Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge

[eric_p]

Le rapport précise également les phénomènes qui peuvent avoir provoqué le soulèvement de l'éclisse (§3.5.2). S'il n'y a pas eu de problème avec les trains précédents, cela peut être lié à des paramètres différents (vitesse, masse, empattement,...).

Il y a aussi un essai d'oxydation qui montre qu'en période humide la rouille appraît très vite (§5.2).

En tout cas, ce rapport intermédiaire est intéressant à lire et montre bien la complexité des appareils de voies tant dans leur conception que dans leur maintenance. Il reste encore à attendre les expertises métallurgiques.

[Chris0669]

dire qu'une éclisse placée plus loin du coeur n'aurait rien provoqué en basculant.....

[michael02]

dire qu'une éclisse placée plus loin du coeur n'aurait rien provoqué en basculant.....

+1

[Pascal 45]

SNCF et RFF mettront en oeuvre les recommandations du rapport du BEA-TT (SNCF/RFF - 10/01/2014)

SNCF et RFF ont pris connaissance du rapport d’étape relatif à l’accident ferroviaire survenu le vendredi 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge que le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transports terrestres (BEA-TT) vient de rendre public. Ce rapport constitue une étape importante dans la compréhension des causes et du déroulement de ce dramatique accident. SNCF et RFF sont parfaitement conscients de l’attente légitime qu’il a suscitée auprès des victimes et de leurs familles souhaitant connaître les circonstances de cette tragédie.

Communiqué de presse SNCF/RFF :

http://www.sncf.com/sites/default/files/cp_sncf_rff_rapport_bea_tt_bretigny_10_janvier_2014_1.pdf

[Stéphane Ascoët]

De nombreux éléments sont très proches de ce qui a été dit sur le forum Ils indiquent 200 passages de trains quotidien, ce qui en fait un toutes les sept minutes sur toute une journée, mais comme les fréquences ne sont bien sûr pas régulières, ça doit effectivement bien donner quelque chose comme un train toutes les deux minutes en hyper-pointe J'ai les larmes aux yeux en lisant ce qu'ont subi ces solides voitures Corail et surtout, en pensant à ceux qui étaient dans cet enfer. Les traces sur les traverses sont effrayantes.

Le fait qu'ils aillent jusqu'à analyser la pluviométrie m'a fait retrouver le sourire, ce sont des fous!

[VSG]

Ce qui m'a impressionné, c'est de lire en page 37 que la voiture Corail qui s'est couchée a été traînée sur plusieurs dizaines de mètres avant de s'immobiliser, toujours attelée à la tête du train.

[1818]

Ce qui m'a impressionné, c'est de lire en page 37 que la voiture Corail qui s'est couchée a été traînée sur plusieurs dizaines de mètres avant de s'immobiliser, toujours attelée à la tête du train.

Bonsoir

Qu'ont dû vivre les voyageurs dans cette voiture......Mon Dieu.....

[cc27001]

Ce n'est qu'un rapport d'étape, et il pourrait encore s'affiner. Pour la première fois le scenario en aval de la TJD est évoqué, avec le bivoie des deux dernières voitures. Mais il manque encore pas mal de précisions.

On note aussi les relevés métrologiques précis qui complètent ceux du rapport SNCF.

[JujuY]

En page 82, la déformation du boudin de roue d'une voiture (la 3e) par comparaison avec le profil normal : impressionnant le choc.

L'histoire de la pluviométrie, c'est pour tenter de dater la succession des casses de boulons

Par contre, un gros souci de principe :

• boulon de 20 mm classe 5.6 : limite élastique 14 m.daN dixit BEA-TT (cette valeur me semble un peu faible, je trouve dans mes tablettes une valeur de 17,3 m.daN pour un montage à sec)
• Spécification SNCF : 20 m.daN --> on dépasse la limite élastique --> risque de déformation permanente par allongement
• En pratique : serrage à refus avec un bras de levier de 75 cm (hypothèse un gars un peu frêle doit pouvoir appliquer 20 à 25 kg de traction soit 15 à 19 m.daN, un costaud doit pouvoir appliquer au moins le double, et je ne parle pas d'un baraqué qui veut épater ses copains)

Le risque c'est de fragiliser (d'avance) la jonction tige/tête diamant

[assouan]

Bien vu JujuY : il y a comme ça quelques trucs qui ne font pas plaisir ^^

[likorn]

On flirt avec l'erreur d'optimisation en fait, avec ce genre de pratique.

Comme sur le vol 123 de Japan Airlines (qui est toujours à ce jours, ce me semble, le crash le plus meurtrier impliquant un seul avion).

[bougie]

De mon point de vue externe et de non specialiste, j'ai envi de penser que le rapport pourrait faire changer en bien certaines choses.

A en lire les resumés de résumes, le default des boulons aurait pu etre "detecté" via une analyse approfondie par demontage complet des eclisses. Et pour ça, il faut du monde sur le terrain.
Donc, en restant dans mon monde de bisounours, j'aime a penser que certains vont enfin comprendre qu'il faut inverser la tendance de la courbe des effectifs sur le terrain.

[michael02]

Pour la première fois le scenario en aval de la TJD est évoqué, avec le bivoie des deux dernières voitures. Mais il manque encore pas mal de précisions.

On note aussi les relevés métrologiques précis qui complètent ceux du rapport SNCF.

Sans le bivoie, le bilan humain n'aurait pas atteint cette gravité. Lors du déraillement à Busigny, les 10 (?) voitures de la rame corail étaient restées solidaires.

Modifié 10 janvier 2014 par michael02

[PN407]

A moins d'avoir mal lu, je m'étonne (le mot est faible !) de trouver dans un rapport du BEATT sur un accident qui a fait 7 morts qu'à la page 31 le joint éclissé est au PK 30,059 tandis que :

- à la page 13 , la traversée 6/7/8/9 est annoncée située à 150m environ en amont du quai 3 de la gare, dont le BV est annoncé page 20 être au 31,300

- à la vue 96 (page 4), la TJD 6/7/8/9 est entre le 31+035 et le 31+062, avec un axe au 31+048

Le repérage de la contradiction n'implique aucune connaissance ferroviaire.

Sur la tournée, la page 67 indique que des questions liées à l'efficacité du processus de surveillance seront approfondies dans la suite de l'enquête. Les 3 lignes de bas de page invitent à un approfondissement , mais je constate que le rapport d'étape ne dit rien sur les motifs de cette intervention du DPX, seul et pour la première fois sur le site, pour assurer le 4 juillet, donc dans les tolérances prescrites, la tournée non effectuée dans la semaine du 24 au 29 juin. J'aimerais évidemment être sûr que ces motifs n'ont rien à voir avec des congés d'été accordés au personnel normalement chargé de la tournée. Attendons le rapport final.

[Invité]

J'aimerais évidemment être sûr que ces motifs n'ont rien à voir avec des congés d'été accordés au personnel normalement chargé de la tournée.

Pourrais-tu être plus précis dans ton propos ? Je voudrais être sûr d'avoir bien compris ta pensée.

[Invité Fabr]

Donc, en restant dans mon monde de bisounours, j'aime a penser que certains vont enfin comprendre qu'il faut inverser la tendance de la courbe des effectifs sur le terrain.

Les "certains" savent parfaitement qu' il existe des conséquences à cette politique "imposée" de fonte des effectifs...

Sauf que leur avis, les "certains +1" s'en tamponnent, car leurs objectifs à eux sont bien plus financiers qu'autre chose....

Donc sans budgets conséquents, ce sera un choix simple: N personnels pour X kms de Voies, à transformer en (N - n) personnels pour (X - x²) kms de Voies

D'où l'utilité du retrecissement du reseau ferré National....

Fabrice

[PN407]

Pour répondre à Ae 8/14

Je pensais avoir été clair sur l'assurance que j'attends du rapport final.

Les éléments dont nous disposons sont :

La tournée aurait du être faite "était normalement programmée dans la semaine du 24 au 29 juin"(p60 du rapport), le rapport ne dit pas pourquoi elle n'a pas été faite

Bien que le chemin de fer travaille 24 heures sur 24 et 365 jours par an, je suppose que les mois de juillet et août correspondent à des pics de congés, et pourraient donc entraîner, à partir du 1er juillet, une réduction des effectifs disponibles, y compris dans les métiers spécialisés. Je suppose que la liste des travaux prévisionnels à effectuer est allégée en conséquence.

Le rapport nous indique qu'il est toléré de décaler d'une semaine, donc la tournée du 4juillet est "légitime" dans la semaine du 1er au 7juillet, qui est dans la société française le début de la période de forts congés. Le rapport ne dit rien sur le pourquoi de la "couverture" de cette charge imprévue par le DPX lui-même, et pas par le personnel habituel, mais il invite "la SNCF à s'interroger sur la pertinence de l'intégration des tournées effectuées par les dirigeants dans la trame des tournées de surveillance". S'agissant d'un bureau d'ENQUETE chargé du cas Brétigny, il me semble que l'analyse du pourquoi de la présence du DPX au lieu d'un des agents habituels fait partie de l'enquête.

Le "milieu" des intéressés par les causes d'accident dit souvent qu'il faut au moins deux évènements anormaux ; ici, report d'une opération programmée (sujet 1), opération effectuée par un agent non habitué aux particularités détaillées de la zone (sujet 2).

Pourquoi 1? Pourquoi 2? Rien dans le rapport provisoire. Comme j'ai déjà dit, j'attends le rapport final pour comprendre.

Modifié 10 janvier 2014 par PN407

[assouan]

Je vous propose aussi de ne pas oublier un petit chapitre intéressant de ce rapport :

- cette cause d'accident n'a jamais été identifiée/repérée/connue/vue/existé en France

- on en trouve DEUX exemples en Europe (un au Danemark je crois - train de Fret - et un en Angleterre - train voyageurs)

--> un peu de recul avant de tirer à boulets rouges sur "ce qui aurait dû être fait" etc.... ???

[Invité]

@ PN 407 :

J'avais craint un instant, en lisant ton propos, que tu émettes l'hypothèse que cet accident se serait produit uniquement parce qu'une partie du personnel Infra de Brétigny avait pris ses vacances en juillet 2013, rejoignant de ce fait la "sonde" que Pépy avait lancé il y a quelques années en disant que ça serait bien si les cheminots ne prenaient jamais de congés pendant les vacances scolaires.

Attendons le rapport final.

[Soupeaulait]

Ok sur le fait que l'on ne porte pas toute son attention sur les éclisses lors d'une tournée.

Mais ne pas porter toute son attention ne veut pas dire ne rien faire. Les assemblages font partie des choses à vérifier pendant la tournée.

Un moyen simple, un grand coup de pied dans les éclisses et les boulons. Si c'est desserré ça bouge et ça tinte. Donc ce n'est pas normal.

Cela ne permet pas de détecter la fissure interne du rail nous sommes d'accord, mais ça permet de provoquer une opération de maintenance sur l'éclisse. Et il y a de forte chance que lors de l'opération on dépose l'éclisse et on observe la fissure.

Des sources internes expliquent de façon factuelle qu'il y a une dérive dans la qualité de réalisation des tournées et ce depuis des années. Faut arrêter de croire qu'on tombe du cocotier en 2014.

A moins que ces avis internes ne servent qu'à l'affichage des bonnes pratiques. Auquel cas c'est à désespérer.

[cc27001]

Par contre, un gros souci de principe :

• boulon de 20 mm classe 5.6 : limite élastique 14 m.daN dixit BEA-TT (cette valeur me semble un peu faible, je trouve dans mes tablettes une valeur de 17,3 m.daN pour un montage à sec)
• Spécification SNCF : 20 m.daN --> on dépasse la limite élastique --> risque de déformation permanente par allongement

Le risque c'est de fragiliser (d'avance) la jonction tige/tête diamant

Dépasser la limite élastique n'est pas alarmant pour un acier tendre (classe 5.6 c'est du tendre), c'est même parfois recherché dans des assemblages boulonnés pour obtenir un effort de serrage (axial) homogène sur tous les boulons.

L'acier tendre possède une bonne capacité de déformation plastique avant rupture (critère A% dans les nomenclatures).

Cette déformation plastique permet au boulon de présenter une caractéristique d'effort axial quasiment constante (correspondant à la limite élastique) même si le couple de serrage est légèrement différent entre chaque boulon.

Je ne sais pas si ce principe est utilisé pour les éclisses, mais il l'est dans l'automobile.

D'autre part, la rupture sur ce type de vis devrait se produire au niveau du filetage, dont le noyau représente la section de matière la plus réduite et donc la résistance la plus faible. La tête étant réalisée avec un congé de raccordement sur le fût, elle n'est pas censée casser en traction pure. Sauf si le boulon est desserré et qu'il vient à subir des contraintes de flexion et cisaillement alternées.

[Invité technicentre]

Comme à mon habitude, je réponds aux messages en couleur différente pour qu'on différencie bien mes interventions de interventions précédentes... Le rouge ne correspond pas du tout à une correction type maître d'école...

Tout à fait !

Le rapport est super intéressant, et vraiment bien détaillé, avec toute la chronologie est l'explication des problèmes de l'éclisse.

Et si effectivement le rapport confirme que les inspections n'avaient rien vu, et que la TJD n'étaient pas en super état, il précise bien que les défauts étaient quasiment impossibles à voir, et que la personne en charge de l'inspection a été globalement attentive, mais s'est focalisé sur des problèmes connus, et non sur des problèmes non soupçonnés.

Moi, je reviens juste sur un petit détail que je ne trouve pas assez percutant dans le rapport, ou plutôt pas assez souligné...

4.2 km de tournée sur quadruple voie hyper chargées en circulations, par une température très chaude (rappelez-vous...). Une seule personne, peu ancienne sur ce poste, une zone d'action connue et archi connue pour son instabilité en cours de tassement pour une partie avale mais nécessitant de futurs travaux d'aménagement de plan de voie (dépose de la diagonale de traversée des 4 voies pour cause d'impossibilité de maintenir les appareils de voie actuels)... Et on laisse un seul visiteur faire ce travail, prendre de telles responsabilités, tout en sachant qu'il doit assurer en outre sa propre sécurité?

De qui se moque-t-on, Au bout de ne serait qu'une seule TJD, cet agent, même surdoué comme il l'était était-il encore dans la pleine perception de tout ses moyens physiques et mentaux? Là, il en avait 24, d'après mes souvenirs de lecture de ce rapport, à vérifier...

Le rapport d'étape précise :

a) que le boulon manquant n°3 était peu visible

b) que la boulonnerie de façon générale n'était pas (ou n'est pas?) l'objet d'une attention particulière.

Je pense personnellement que l'observation d'un train passant sur cette TJD aurait pu être riche d'enseignements dans la mesure où l'observateur aurait pu être assez près sans se mettre en danger.

Je n'ai rien vu à propos de la détection des défauts par ultra-sons, mais à cet endroit précis je pense qu'elle détecte systématiquement "défaut", tout simplement à cause du joint.

Les défauts US (ultra son) vérifient les défauts internes des pièces métalliques intègres... Là, vue la complexité d'un tel assemblage neuf et conforme, le résultat me parait impossible à lire. Si tu rajoutes les multiples défauts dus à l'avarie et l'absence de littérature ancienne, je ne pense pas qu'une lecture US ait put donner un quelconque résultat exploitable.

Il y a un certain temps, les sous-chefs de brigade faisaient leur tournée voie hebdomadaire avec la grosse clé à boulons attachée en bandoulière sur l’épaule.

Est-ce que c’est encore le cas ?

Rectif : page 60 du rapport, il est indiqué que l'agent qui a effectué la tournée voie du 4 juillet 2013 était muni de la clé à boulon de 38.

Tu oublies la canne à boule pour évaluer les danses, le marteau pour évaluer les serrages des assemblages vissés et les années de pratiques professionnelles de ces vieux cons du passé...

De nombreux éléments sont très proches de ce qui a été dit sur le forum Ils indiquent 200 passages de trains quotidien, ce qui en fait un toutes les sept minutes sur toute une journée, mais comme les fréquences ne sont bien sûr pas régulières, ça doit effectivement bien donner quelque chose comme un train toutes les deux minutes en hyper-pointe J'ai les larmes aux yeux en lisant ce qu'ont subi ces solides voitures Corail et surtout, en pensant à ceux qui étaient dans cet enfer. Les traces sur les traverses sont effrayantes.

Le fait qu'ils aillent jusqu'à analyser la pluviométrie m'a fait retrouver le sourire, ce sont des fous!

Pour connaître un des rédacteurs, non ce ne sont pas des fous... Ils ont tout essayé, mesuré, jusqu'au bout...

Chapeau les mecs.

Ce qui m'a impressionné, c'est de lire en page 37 que la voiture Corail qui s'est couchée a été traînée sur plusieurs dizaines de mètres avant de s'immobiliser, toujours attelée à la tête du train.

Pour avoir vue la scène de guerre le lendemain, ce ne sont pas de plusieurs centaines de mètres qu'il faut parler mais de centaines quasiment... Et cette voiture pleine à joué à l'équilibriste sur la file de droite avant de se coucher et là de se trainer au sol...

J'avais jamais vu ça...

En page 82, la déformation du boudin de roue d'une voiture (la 3e) par comparaison avec le profil normal : impressionnant le choc.

L'histoire de la pluviométrie, c'est pour tenter de dater la succession des casses de boulons

Par contre, un gros souci de principe :

• boulon de 20 mm classe 5.6 : limite élastique 14 m.daN dixit BEA-TT (cette valeur me semble un peu faible, je trouve dans mes tablettes une valeur de 17,3 m.daN pour un montage à sec)
• Spécification SNCF : 20 m.daN --> on dépasse la limite élastique --> risque de déformation permanente par allongement
• En pratique : serrage à refus avec un bras de levier de 75 cm (hypothèse un gars un peu frêle doit pouvoir appliquer 20 à 25 kg de traction soit 15 à 19 m.daN, un costaud doit pouvoir appliquer au moins le double, et je ne parle pas d'un baraqué qui veut épater ses copains)

Le risque c'est de fragiliser (d'avance) la jonction tige/tête diamant

Je suis mécanicien de formation... Les couples de serrage, je suis incapable d'expliquer comment, mais je les"ai" dans les bras et je sers mes assemblages au couple, en les vérifiant souvent à la dynanométrique... Le professionnalisme des opérateurs expérimenté fonctionne très bien mais n'est pas quantifiable ni suivable en métrologie ou qualité, mais il existe, ne l'oublions pas... Une dynanométrique est un outillage hautement fragile qui demande un suivi très pointilleux qui peut présenter de réels risques à ne pas négliger...

Mimile, Jeannot, Momo, 30 ou 40 piges de boulot, c'est rare que tu puisses les prendre en faute, qu'ils soient frêles, brutes, ils connaissent tous leur taff... Mais les qualifier en qualité de serrage, ça n'existe pas malheureusement...

De mon point de vue externe et de non specialiste, j'ai envi de penser que le rapport pourrait faire changer en bien certaines choses.

A en lire les resumés de résumes, le default des boulons aurait pu etre "detecté" via une analyse approfondie par demontage complet des eclisses. Et pour ça, il faut du monde sur le terrain.
Donc, en restant dans mon monde de bisounours, j'aime a penser que certains vont enfin comprendre qu'il faut inverser la tendance de la courbe des effectifs sur le terrain.

Avant, une telle tournée voie se faisait hebdomadairement et avec annonceur pour un parcours en quadruple voie sur une distance d'environ 2km et par un vieux con du secteur qui habitait généralement sur le parcours pour "écouter" sa voie vivre...

Tout est dit malheureusement...

Pauvre SNCF, Pauvre chemin de fer.

Modifié 11 janvier 2014 par technicentre

[JujuY]

Dépasser la limite élastique n'est pas alarmant pour un acier tendre (classe 5.6 c'est du tendre), c'est même parfois recherché dans des assemblages boulonnés pour obtenir un effort de serrage (axial) homogène sur tous les boulons.

L'acier tendre possède une bonne capacité de déformation plastique avant rupture (critère A% dans les nomenclatures).

Cette déformation plastique permet au boulon de présenter une caractéristique d'effort axial quasiment constante (correspondant à la limite élastique) même si le couple de serrage est légèrement différent entre chaque boulon.

Je ne sais pas si ce principe est utilisé pour les éclisses, mais il l'est dans l'automobile.

D'autre part, la rupture sur ce type de vis devrait se produire au niveau du filetage, dont le noyau représente la section de matière la plus réduite et donc la résistance la plus faible. La tête étant réalisée avec un congé de raccordement sur le fût, elle n'est pas censée casser en traction pure. Sauf si le boulon est desserré et qu'il vient à subir des contraintes de flexion et cisaillement alternées.

Merci pour ces précisions.

Ce que je voulais écrire, c'est que le couple de serrage sur site peut être très largement au dessus de la limite élastique du boulon (en fonction de l'opérateur).

Ensuite le congé de raccordement de la tête constitue un point faible , et je peux t'assurer que si on serre un boulon jusqu'à la rupture, volontairement, la tête casse souvent (voire plus que le filetage) car le congé subi deux contraintes (allongement et torsion) concentrées sur une zone très réduite.

[DU 94 LGV]

Ok sur le fait que l'on ne porte pas toute son attention sur les éclisses lors d'une tournée.

Mais ne pas porter toute son attention ne veut pas dire ne rien faire. Les assemblages font partie des choses à vérifier pendant la tournée.

Un moyen simple, un grand coup de pied dans les éclisses et les boulons. Si c'est desserré ça bouge et ça tinte. Donc ce n'est pas normal.

Cela ne permet pas de détecter la fissure interne du rail nous sommes d'accord, mais ça permet de provoquer une opération de maintenance sur l'éclisse. Et il y a de forte chance que lors de l'opération on dépose l'éclisse et on observe la fissure.

Des sources internes expliquent de façon factuelle qu'il y a une dérive dans la qualité de réalisation des tournées et ce depuis des années. Faut arrêter de croire qu'on tombe du cocotier en 2014.

A moins que ces avis internes ne servent qu'à l'affichage des bonnes pratiques. Auquel cas c'est à désespérer.

Salut,

très étonné par ce rapport d'étape, comme jamais je ne l'ai été avec un rapport du BEATT...

Ce qui me surprend dans ce rapport, c'est toute la partie liée à la non détection de la fissuration étoilée et toute la partie liée à l'analyse des enregistrements.

Je comprends mal pourquoi les enqueteurs du BEATT n'ont pas plus analysé que ça le document de DMR (espérons que ça sera le cas dans le rapport final -aprés, le rapport d'étape est une énorme somme de travail et le sortir en peu de temps tient de la performance, donc tout ne peut être écrit)...

On se focalise sur les boulons, ça reste une cause un peu moins immédiate que le pivotement, mais ça n'est pas la cause première. C'est elle qui est intéressante, je trouve qu'on passe trés vite sur la fissure par exemple. C'est la cause des soucis suivant, et nul doute que si elle avait été suivie, plus d'attention aurait été porté à cet assemblage boulonné.

Je comprends mal d'ailleurs l'axe pris pour les recommandations: pourquoi se focaliser autant sur l'amélioration de la surveillance de la boulonnerie, en premier lieu?

Aucune recommandation liée à la non détection de cette importante fissure, très très étonnant. Si elle n'avait pas existé, le boulon manquant, (probablement n'aurait pas manqué déjà) mais n'aurait pas du tout eu la même importance. Là on est en train de dire qu'il faut être capable de repérer le moindre boulon manquant, partout en tout temps et toute condition, avec une POD (probabilité de détection) de 100%, drôle d'approche ... Commençons déjà par parler de la GROSSE cause amont: la rupture et commençons par améliorer la détection de ce genre de fissures.

Elle n'a apparemment pas été détectée et suivie, alors qu'un coeur d'un appareil sollicité comme celui- là, ça tient pas des lustres non plus , donc ça veut dire qu'il ne devait pas y avoir eu depuis de longs mois de sondage des abouts au marteau. Je m'étonne aussi sur le niveau sonore, à partir du moment où un morceau d'âme manquait et que les abouts venaient battre, à en marquer profondèment les éclisses (figure 40 p:46), ça devait faire du boucan au passage des circulations...

On pourrait de dire que ça devait se voir au Mauzin aussi, et là... surprise...

je ne comprends pas du tout l'approche de DMR sur ce point, bon, on reviendra pas sur le thème artefact (réponse caractéristique dans un appareil aurait été préférable, d'autant plus que ces réponses caractéristiques sont porteuses de sens, pour localiser les éléments caractérisitiques et parce que témoignent de chocs etc.), mais enfin

l'étude ne démontre rien du tout !!! Déjà, les lancées interviennent essentiellement en transversal, là où les palpeurs sont utilisés pour la mesure, parce que ça n'a pas une grande inertie, et puis, il y a les rappels de contrerail etc. En vertical (nivellement pour les non initiés), il n'y a pas du tout le même degré de réaction. La réponse caractéristique -artefact pour ceux qui veulent- en nivellement correspond à un petit creux au niveau du franchissement des lacunes et sur le gauche, apparait le gauche du aux pattes de lièvre.

Mais ça ne ressemble pas du tout au signal montré dans le long développement de l'annexe 6 du rapport.

Cette lancée toujours sur la file du coeur est bizarre tout de même.

L'argumentaire repose sur 3 points:

-on ne retrouve pas la même valeur en mesure manuelle sur le terrain,

-la valeur dépend de la vitesse du train de mesure

-un autre type d'engin de mesure (VT2) ne l'a pas relevé

sauf que... il est montré qu'à basse vitesse, la lancée (le coup sur le signal en gros) de nivellement est RAS, et croit à grande vitesse, le Mauzin la trouve RAS à basse vitesse,

or tous les enregistrements VT2 ont été faits à basse vitesse (max 45km/h), donc on peut rien conclure, il faudrait un enregistrement VT2 à 150km/h pour en déduire quelque chose.

Ensuite, si on admet que cette lancée (qui ne correspond à rien d'habituel dans un signal de nivellement sur un appareil), est due à un choc par exemple, à de la danse, à de la flexion du rail, ou au trois à la fois, il est plutot normal que ça croit avec la vitesse...

Enfin, dire que sur le terrain, on a rien vu d'aussi élevé... ok mais la dynamique du convoi de mesure est ce qu'elle est, pas facile d'en tenir compte avec une mesure manuelle.

Enfin, un enregistrement ne doit pas être vu qu'avec une approche quantitative, l'aspect qualitatif est important aussi.

Dans ce cas, même si la valeur est surestimée, on constate tout de même quelque chose de peu commun. Il suffit de regarder les autres enregistrements d'appareils disponibles dans le rapport. Bizarre de ne retrouver ce fort défaut que sur la file droite et à l'endroit incriminé de surcroit, l'autre coeur de traversée, ne fait rien ressortir. Bizarre de voir que les enregistrements de février et mai le ressortent de manière trés semblable... Bizarre aussi d'imaginer qu'un essieu de mesure, aussi lourd, "bondisse" pour donner une telle lancée totalement fictive (en dressage, vu la légèreté des palpeurs, ok, mais en nivellement?). Je trouve que le rapport passe très vite la dessus, très très vite même.

La phrase: "dans la limite de pertinence des enregistrements "Mauzin" pour le recueil de ce type d'information, les altérations mineures enregistrées ne son pas représentatives de la défaillance de constituants, notamment de joint de rails défectueux" est très lourde de conséquence.

Pour le reste, on constate quand même que le nivellement de l'appareil était perturbé, par de la danse notamment:

reprise de nivellement par bourrage le 23/03 suite tournée du 04 mars

reprise de nivellement manuelle pour caler danse suite à dépassements seuils Mauzin du 23 mai

à nouveau signalement par la tournée du 18 juin et nivellement le 21 juin

Modifié 11 janvier 2014 par DU 94 LGV

[black5]

On se focalise sur les boulons, ça reste une cause un peu moins immédiate que le pivotement, mais ça n'est pas la cause première. C'est elle qui est intéressante, je trouve qu'on passe trés vite sur la fissure par exemple. C'est la cause des soucis suivant, et nul doute que si elle avait été suivie, plus d'attention aurait été porté à cet assemblage boulonné.

Je comprends mal d'ailleurs l'axe pris pour les recommandations: pourquoi se focaliser autant sur l'amélioration de la surveillance de la boulonnerie, en premier lieu?

Aucune recommandation liée à la non détection de cette importante fissure, très très étonnant. Si elle n'avait pas existé, le boulon manquant, (probablement n'aurait pas manqué déjà) mais n'aurait pas du tout eu la même importance. Là on est en train de dire qu'il faut être capable de repérer le moindre boulon manquant, partout en tout temps et toute condition, avec une POD (probabilité de détection) de 100%, drôle d'approche ... Commençons déjà par parler de la GROSSE cause amont: la rupture et commençons par améliorer la détection de ce genre de fissures.

Elle n'a apparemment pas été détectée et suivie, alors qu'un coeur d'un appareil sollicité comme celui- là, ça tient pas des lustres non plus , donc ça veut dire qu'il ne devait pas y avoir eu depuis de longs mois de sondage des abouts au marteau. Je m'étonne aussi sur le niveau sonore, à partir du moment où un morceau d'âme manquait et que les abouts venaient battre, à en marquer profondèment les éclisses (figure 40 p:46), ça devait faire du boucan au passage des circulations...

Peut-on dire que si l'absence du fameux boulon n°3 avait été détectée, on aurait alors regardé autour et trouvé ce boulon cassé à coté et pu se poser la question : pourquoi a t'il cassé? Et détecter alors la cassure du cœur d'aiguille? (page 43 du rapport au sujet de ce boulon)