Arnaud68800

Je viens de regarder les compositions du jour des trains passant en gare de Veynes sur SNCF Connect : tous les Valence / Romans sont en X-TER, et presque tous les Marseille également (un seul AR est en AGC). Les Grenoble sont en A-TER (UM2 ou US).

J'ai pris un X-TER sur Valence - Briançon pas plus tard qu'en mai, et j'ai pu constater que tous les trains de cet axe étaient toujours assurés par ce matériel (qui n'a pas que des défauts : confort dynamique très bon par exemple). Après, ça a peut être changé très récemment. Par contre, il semblait effectivement n'y avoir plus que des AGC sur Marseille - Briançon.

Oui probablement. Mon propos consistait à dire qu'une ligne de cars express me semble plus pertinente que le train sur ce trajet, sauf peut-être en été, qu'elle existe déjà ou non.

Je ne connais pas spécialement la région, mais quand on regarde une carte, la pertinence de faire Saint-Malo - Dinan en train ne saute pas aux yeux, vu l'énorme détour via Dol. Le trajet par la route (voie express) est très nettement plus court. Après, je sais que le pont sur la Rance (N176) est souvent embouteillé en été, comme probablement d'autres routes du secteur, donc le train pourrait éventuellement avoir une carte à jouer à la haute saison. Mais le reste de l'année, une ligne de cars express paraît plus pertinente.

Oui ce sont les rames qui doivent remplacer les TER 2N-NG, les VO2N et les V2N. Apparemment il y a moins de places de 1ère classe et pas de distributeurs de boissons.

Certes, mais ce ne sont pas les O/D les plus porteuses (ce n'est pas pour rien que la concurrence grande vitesse ne s'y intéresse pas, hors Kevin Speed, et cible principalement Lyon, Bordeaux et Nantes), il y a la concurrence des TER sur Strasbourg, et il faudra trouver du matériel roulant.

Le modèle économique de Ouigo TC repose sur la centralisation de la maintenance des voitures et des locomotives à Masséna, obligeant donc à partir de Paris Austerlitz en début de journée et à y retourner le soir. Or, les réseaux Est et Nord ne sont pas accessibles depuis Austerlitz sans rebrousser.

Pour le coup, la régionalisation a été plus que bénéfique à la ligne 4. C'est juste que la région a été trop ambitieuse en supprimant la réservation sur la ligne (pour y revenir aujourd'hui donc) et en instaurant une tarification TER trop attractive à la place de la tarification Intercités yieldée, qui permettait de mieux répartir la charge des trains. À cause de cette tarification trop incitative, la ligne joue le rôle d'un Ouigo Train Classique sur les O/D Mulhouse - Paris et Belfort - Paris, d'où le fait que les trains de pointe soient souvent complets dès Belfort, au détriment des gares suivantes, qui n'ont elles pas d'alternative TGV.

Il essaie de gérer au mieux la misère dans un contexte budgétaire de plus en plus contraint. On ne peut pas accuser la région Grand Est d'être passive sur le sujet du ferroviaire ; au contraire, il s'agit de celle qui est la plus volontariste avec Occitanie... Il sera difficile de faire mieux tant que la caténaire n'atteindra pas Troyes et que le successeur des rames Corail / BB26000 ne sera pas disponible ; date à laquelle des Coradia Liner seront libérés et pourraient renforcer les trains qui vont au-delà de Troyes. La région avait déjà acheté 4 rames Coradia Liner supplémentaires (celles qui sont en livrée Fluo), ainsi que des voitures pilotes B5uxh auprès de BFC et des BB26000 auprès d'Intercités, qui ont pu reprendre des lignes de roulement de Coradia sur la ligne 1. Mais ce n'est toujours pas suffisant. A noter que contrairement à la Normandie, une voiture restera en libre accès pour les titres de transport sans réservation (abonnés). En gros, on revient à la situation des dernières années où les trains de la ligne 4 étaient des Intercités, et où la réservation n'émeuvait personne. Tous les billets "Loisir" (yieldés, avec ou sans cartes de réduction) étaient soumis à réservation avec emprunt obligatoire du train indiqué sur le billet. Hors abonnés, le seul billet qui donnait de la souplesse était le plein tarif non yieldé, non compatible avec les cartes de réduction et vendu uniquement au guichet. Autant dire que quasiment personne ne l'achetait vu le différentiel de tarif avec les billets soumis à réservation. Même si ce n'est pas optimal, je pense que les clients souhaitant monter à Vesoul le dimanche après-midi préféreront voir à l'avance que leur train est complet, plutôt que de se retrouver sur le quai sans même pouvoir monter dans la rame. Ça leur laissera au moins le temps de considérer une alternative de transport (comme autocar + TGV à Besançon Franche Comté TGV ou covoiturage) plutôt que de devoir gérer la situation dans la panique au dernier moment. (Faits relatés à plusieurs reprises dans la PQR) Je concède par contre que sur la ligne 1, la réservation obligatoire sera une vraie nouveauté. Il n'y avait plus de réservation dans ces trains depuis 2007 (TGV Est phase 1), et elle n'était pas quasiment obligatoire à l'époque. Mais il y a moins de problèmes de capacité sur la ligne 1 que sur la ligne 4 (de nombreux trains étant assurés en Corail), donc moins de risques à ne pas pouvoir prendre le train que l'on souhaite.

Il ne veut pas réduire le nombre de rames, il veut mieux gérer l'affluence en lissant la charge, à moyens constants.

Une radiale majeure sur une carte, mais son équipement (majoritairement non électrifiée et signalisation manuelle de Jussey à Bas-Évette, soit approximativement de Culmont-Chalindrey à Belfort) et son niveau de trafic ne plaident pas en sa faveur... De plus, très peu de fret y circule ; ça passe par les itinéraires encadrants (ligne 1 + plaine d'Alsace ou PLM + vallée du Doubs). Le trafic est donc uniquement constitué des TER Paris - Mulhouse sur le tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul. Autant dire que si la reprise des IC par la région ne s'était pas faite et que si l'État avait réduit la voilure sur les IC à 2 AR Paris - Belfort par jour, je n'aurais pas donné cher du tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul le jour où des travaux lourds auraient été nécessaires. Même dans la situation actuelle, les discussions pour le tour de table financier risqueront d'être compliquées, vu que la moitié du linéaire est située en région BFC (région dont la politique ferroviaire est disons "surprenante"...)

Si la région n'avait pas repris la gestion de la ligne 4, il ne resterait probablement plus que 2 AR Paris - Belfort (non prolongés à Mulhouse) et 9 AR Paris - Troyes (dont les 2 AR Belfort cités et certains prolongés à Culmont-Chalindrey sous statut TER, comme ce qui existait avant la régionalisation). C'est en tout cas ce qu'envisageait l'État il y a une dizaine d'années, même s'il s'agissait certainement de chantage pour forcer la main à la région. De ce fait, avec un trafic aussi squelettique, le tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul aurait sans doute été menacé de fermeture à date de "péremption" de l'infra...

La carte Avantage adulte laisse la possibilité de faire un aller-retour avec retour vers une gare équivalente à celle de l'aller. Les gares parisiennes et les gares TGV de banlieue sont considérées comme équivalentes https://www.sncf-voyageurs.com/fr/voyagez-avec-nous/en-france/tarifs-grandes-lignes/carte-avantage/carte-avantage-adulte/ "Avec votre carte Avantage Adulte, certaines gares de la même zone géographique pourront vous être proposées. Ainsi vous n’êtes plus systématiquement obligé de repartir de la gare où vous êtes arrivé. Par exemple, vous pouvez effectuer un voyage aller Paris – Lyon Part Dieu et un voyage retour Lyon Perrache – Aéroport Roissy CDG 2 TGV."

Si les deux trajets n'ont pas lieu un samedi ou un dimanche (jours où la réduction Avantage adulte est aussi valable pour les allers simples, et où on peut donc acheter l'aller séparément du retour), je pense que ça n'est possible qu'au guichet ou via le 3635.

Exact, et la concurrence est déjà bien installée sur le Sud-Est avec Renfe et Trenitalia. La compétition serait compliquée pour un nouvel entrant, face à celles qui sont les EF "historiques" de leurs pays d'origine respectifs (ayant donc les reins solides). A noter qu'au sujet de la LN6/8, il y a quand même Kevin Speed qui s'y intéresse. Vu que SNCF exploite l'essentiel des liaisons internationales en coopération avec la DB, il n'y a pas de risques pour l'instant que la DB s'y lance en concurrence frontale (sauf si les relations entre les deux EF venaient à se dégrader, comme ce fut le cas entre SNCF et Renfe, mais cela fait suite au lancement de Ouigo Espagne... A date, il ne semblerait pas que SNCF ait prévu de concurrencer frontalement la DB sur ses terres, ni l'inverse d'ailleurs).