olimonn

Il y a même des directs Lausanne Venise ;-)

Pratiqué tous les jours dans les rames IC2000 des CFF. Les passagers de l'étage du bas sont priés de monter a l'étage supérieur lors du passage du chariot roulant dans le wagon (passage signalé en bas par un message enregistré) pour aller acheter leur café, sandwich ou minérale. Par contre ca ne se substitue pas à une vraie voiture restaurant dans la rame.

Il me semblait qu'une fois la livrée appliquée sur toutes les rames, celles-ci repartiraient pour un tournus de rénovation des intérieurs aux couleurs Lyria. http://www.tgv-lyria.com/main/FCK/File/site_fr/Pdf/presse/2014/LYRIA14-DP-MARS-FR.pdf Selon ce communiqué, déjà 3 rames ont eu leurs intérieurs rénovés avec 60% de places bagages en plus, retour des prises en 2nde, intérieur Lyria. Quelqu'un a des photos?

En gros il y a des quotas de places pour la clientèle internationale et des quotas pour la clientèle domestique. Du point de vu commercial, c'est donc comme s'il y avait deux trains dans un seul, chacun avec son YM. Par ailleurs le YM pour la clientèle internationale est très limité. En dehors de quelques tarifs piccolo, jeunes et senior contingentés (les cartes n'ont pas de valeur) et peut être quelques offres type week end tout le monde roule en plein tarif. Côté domestique à partir de bellegarde c'est du YM sauce SNCF complet avec en plus toutes les cartes de reduction qui sappliquent. Ça n'a donc rien à voir et il est possible de trouver des piccolos au départ de Genève alors que les Prems depuis Bellegarde sont déjà épuisés. Ou en pointe par exemple il est possible de trouver le train affichant complet depuis Bellegarde et trouver des places depuis Genève. Il faut vraiment voir ça comme deux trains différents, un peu comme un TGV accouplé à un iDTGV...

Bon les pompes ca se change très facilement... Quant à la résistance du béton, on verra, le tunnel du seikan qui a déjà 30 ans devrait donner des indications, non ? Les 50 ans ça me serait pas plutôt la garantie de construction ou la base de calcul du design. C'est une pratique normale dans le bâtiment et l'industrie, après il est souvent très facile de prolonger, cf centrales nucléaires ou même la tour Eiffel...

Bon donc le tunnel second tunnel Châtelet - Paris Nord coûte un bras. Par contre ajouter des voies terminus à Paris Nord et Paris-Lyon ou Châtelet ça serait impossible? Je ne parle pas d'une voie à quai avec butoir au bout. Je parle de rajouter un ouvrage de retournement des trains en arrière gare de manière à arrêter certaines missions avant le tunnel maudit mais sans être pénalisé par le long temps de sationnement au butoir (i.e. roulement du matériel avec un train en réserve dans le tiroir de retournement de manière à absorber les irrégularités. Techniquement je m'aperçois que c'est difficile si on veut garder le concept d'une voie par ligne et par sens (le tiroir doit alors constituer un saut-de-mouton)

Concernant l'usage des TGV Atlantique dans le futur, leur réforme supposée, leur réemploi et j'en passe, je suis étonné que personne n'ai pensé à l'ouverture à la concurrence. En 2019, les Atlantique auront 30 ans, soit un âge à peu près honnête pour la réforme quoiqu'elles seront sans doute encore assez vaillantes moyennant une bonne rénovation. Avec l'ouverture à la concurrence deux choses vont se passer: des nouveaux entrants vont chercher à se procurer du matériel à un bon prix et la SNCF, qui va mécaniquement perdre des parts de marché, aura besoin de moins de rames. Si elle doit dégraisser son parc, ce sera forcément du 1N, puisque le Duplex est le matériel le plus rentable. Aux alentours de 2020, je les vois soit passer au chalumeau, soit vendues à un nouvel entrant, volontairement, ou sous contrainte d'une décision de justice (distorsion de concurrence, tout ca).

Sauf si tu as une heure de retard evidemment. A ce moment là le train suivant est vers 11 h. Sinon tu peux essayer de faire du stop jusqu'à Puigcerda ou il y a davantage de fréquences

C'est ptet une réflexion de Suisse habitué aux correspondances multiples, mais dans la mesure où le Paris-Dieppe avec changement à Rouen et le Paris-Dieppe direct prennent plus ou moins le même temps, c'est pas une si grosse perte, non? Après, ya ptet une question de matériel roulant et donc de confort.

Pour moi il n'y a aucun frein technique, ce n'est qu'une question de sous et de réalisme économique. Mais ce n'est pas impossible techniquement. Après, en étant très réalistes, même des compagnies qui commencent à avoir une bonne uniformité du matériel comme les CFF, n'ont toujours pas 100% de livrée blanche-noire-rouge alors que celle ci est appliquée avec constance depuis près de 16 ans. Typiquement, les voitures de renfort, les trains de rechange et les vieilles lignes régionales ont encore de vieilles livrées.

Les variations entre le week end et la semaine ne comptent pas pour évaluer la rentabilité. Les coûts fixes (électricité, sillon, personnel, maintenance) sont plus ou moins les mêmes. Au final c'est toujours un calcul de recettes contre les dépenses. La question est évidemment complexe avec un produit yieldé où un train remplit à 100% peut être déficitaire si la politique de prix a été trop généreuse. Pour rappel le prix moyen annoncé est de 42 €. Soit 42 millions de chiffre d'affaires brut, auquel il faut ajouter les suppléments perçus en gare type supplément bagages. En supposant pour simplifier que ces 42 millions représentent le chiffre d'affaires des voyages effectivement effectués, on arrive à un CA de ~28 000 € par circulation. À mettre en relation avec le prix du sillon que je ne connais pas, les couts de personnel et de maintenance, ainsi que la dépréciation de l'investissement sur les rames + les couts de lancement du produit (marketing, communication, offres promotionnelles). Je ne serais pas étonné qu'ils soient en perte, mais ce n'est pas une surprise lors de l'année de lancement d'un nouveau produit. On peut aussi regarder par rapport à leurs objectifs de fréquentation: 1.6 millions de voyageurs transportés en 39 semaines en 2013. En 24 semaines ils devraient en avoir transporté 984 000 en supposant une progression linéaire des ventes. 1 000 000 de billets vendus contre un objectif de 984 000 passagers transportés, selon la forme de la courbe des ventes qui a été prévue, ils sont plus ou moins dans leurs objectifs, sans doute un peu en dessous.

Ca se calcule sur la base des roulements, la seule donnée qui manque c'est la compo (UM ou US) mais déjà en supposant que des US on peut avoir une estimation optimiste. Sinon il doit aussi être possible de retrouver, parmi les annonces initiales, les objectifs de fréquentation

Pour ma part sans m'interroger sur la série noire à l'échelle européenne qui est clairement un pur produit du caractère aléatoire, je m'interroge si la série noire que connaissent les chemins de fer suisse est bien, elle, aléatoire... La liste Wikipedia qui me semble à jour: 10 janvier 2013 : Collision entre deux trains régionaux des CFF à Neuhausen am Rheinfall à 7 heures 30. Des dégâts et plusieurs blessés (17). 2 février 2013 : Un train déraille suite à un glissement de terrain entre Châtillens et Ecublens-rue, pas de blessé. 7 mars 2013 : Une locomotive de manœuvre plonge dans la Venoge près de Morges, pas de blessés. 8 mars 2013 : Un train de marchandises déraille à Bern-Bümplitz suite à une défaillance technique, empiète dans le gabarit et touche légèrement la S-bahn du BLS et coupe la ligne Berne-Fribourg, graves perturbations du trafic, pas de blessés. 13 mars 2013 : Le premier train du matin entre en collision avec une navette déjà à quai à la gare de Genève-aéroport, pas de blessés. 17 mai 2013 : Collision entre un train régional en manœuvre qui a empiété sur le parcours d'un train de marchandises à Martigny, dégâts matériels. 29 juillet 2013 : Une collision frontale entre deux trains de voyageurs prés de Granges-près-Marnand (VD), sur la ligne de chemin de fer Palézieux-Payerne a fait 40 blessés. À comparer avec le reste du XXIe siècle: 17 mai 2006 : Un train de chantier sans freins dévale la ligne sur 31 km de manière incontrôlée et entre en collision avec un autre train de chantier à Thoune-Dürrenast, 3 morts. 23 juillet 2010 : Déraillement après une vitesse excessive en sortie de courbe, du Glacier Express dans la Vallée de Conches en Valais, 1 mort et 42 blessés. 9 juin 2011 : Un train de marchandise du BLS prend feu dans le Tunnel du Simplon. De gros dégâts mais pas de mort, ni blessé. 8 août 2011 : Un train régional et une locomotive de manœuvre sont entrés en collision à Döttingen (Canton d'Argovie). Gros dégâts et une douzaine de personnes ont été blessées. 11 septembre 2011 : Un train de la compagnie des Chemins de fer rhétiques (RhB) a déraillé entre Coire et Ilanz. Des dégâts et trois blessés. 6 octobre 2011 : Collision entre deux trains régionaux des CFF à Olten. Des dégâts et trois blessés dont un très grièvement. Je trouve qu'il y a quand même plus d'accidents ces deux dernières années que les 20 dernières années. Bien sûr à l'âge de l'information les incidents mineurs sont plus souvent médiatisés. Je trouve quand même que 5 fois de la tôle froissée et 2 fois des blessés c'est une année "riche". Pression sur les conducteurs? Système de sécurité du réseau qui ne suit pas la montée en puissance des cadences? Entretien en retard? Pur hasard? Personnellement, sans me replonger dans mes bouquins de stats pour calculer les chances que cette série suisse soit le produit du hasard, je trouve que ça commence à faire beaucoup...

Faut quand même dire que cet abonnement n'est pas vraiment rentable pour les CFF mais découle d'une politique entamée il y a pas mal d'années pour favoriser le rail par rapport à la route. En France, la situation est différente. Il circule autant de gens sur le RER A chaque jour que sur l'ensemble des trains suisses. Il y a donc un problème de saturation qui est moins présent en Suisse. Sans compter que le tout TGV et le culte du yield management sont frontalement incompatibles avec ce concept. Et puis on parle aussi d'un réseau plus important mais moins dense donc aux rapport couts fixes/bassin de clientèle moins avantageux. Pour ma part je verrais plus un tel abonnement à l'échelle d'une région. Après tout la suisse a une superficie comparable à celles des régions francaises....

A terme, vu que le POCL ouvrira à la St Glinglin, il est impératif pour la SNCF d'augmenter la capacité de la LN1. Ce qui veut dire qu'à terme, tous les trains circulant sur le tronçon principal de la LN1 soit, j'imagine, entre le triangle de Coubert et Pasilly, circuleront en Duplex et le plus possible en UM. Par exemple, UM de Lyria Zurich-Bern avec coupe à Bâle ou Zurich-Lausanne avec coupe à Dijon. Ou UM Marseille-Grenoble avec coupe à Saint-Ex, etc.etc. Avec du coup une probable rationalisation type ce qui a été vendu par Azéma: le TGV sur les axes à forte fréquentation, le TER pour finir le boulot.