Gom

Connais tu les conséquences de pluies verglaçantes sur les infrastructures et le matériel ? Les risques liés aux projections de glace qui se forme sous caisse ? Et je te rassure, tous les hivers, des trains circulent par temps de verglas sans que ça ne pose de problème Ton message auquel je répondais ne mentionne pas uniquement les conséquences liées au verglas. C'est facile de cibler maintenant juste un petit élément hors contexte alors que tu étais initialement plus généraliste tout en réagissant à une situation actuelle, celui d'un coup de vent dans un contexte de sols détrempés (risque de chutes d'arbres sur les voies, ou autres éléments pouvant constituer des obstacles). De plus, on peut ajouter encore un élément : au moins pour ce que je connais, le TER, c'est parfois l'autorité organisatrice qui prend la décision d'interrompre les circulations. Dans les médias, ça se traduit par "la SNCF interrompt la circulation"...

Donc on admet que les moyens de substitution sont hasardeux mais dans le même temps, il faudrait que la SNCF accepte de faire circuler des trains dans des conditions hasardeuses quitte à prendre des risques pour la sécurité des personnes (employés comme voyageurs). Ok. Tout va bien, tout est logique.

Il ne t'aura pas échappé que comparer l'infrastructure d'une autoroute avec celle d'une voie ferrée était un peu osée, je suppose. Sinon, c'est clairement de la mauvaise foi. Les abords de l'autoroute font partie du domaine de celles-ci, donc à la charge de la concession autoroutière d'entretenir ceux-ci. Pour faire un parallèle ferroviaire, on peut comparer avec les LGV. Et "diantre", les chutes d'arbres sur LGV sont peut-être aussi fréquentes que sur autoroute ! Risque non nul mais rare, peut-être pour ça que ça a roulé normal sur LGV ? En revanche, je trouve étrange que tu n'aies pas choisi de comparer avec le réseau des nationales et départementales ? Le "ah mais d'mon temps, ça roulait ma bonne dame", on oublie aussi qu'avant ce principe de précaution, on se retrouvait avec des trains plantés éloignés de tout, avec des voyageurs, sans électricité donc absence de chauffage et clim ? On sait râler au moindre incident comme celui du Paris Clermont mais quand des décisions sont prises pour éviter des situations plus dangereuses (dommages potentiels au matériel roulant, infrastructures, voire dommages humains !), il faut encore et toujours tourner ça en dérision pour dire qu'à la SNCF, ce sont des incapables... Certes, le principe de précaution peut à posteriori avoir été exagéré. Ouais... C'est facile de dire ça après.

... et qui mettons des démagogues au pouvoir un peu partout sur la planète. Je rejoins ADC01, je ne suis plus si sûr de la capacité de raisonnement de notre espèce. Le cerveau humain est fainéant par nature, il va préférer les idées préconçues faciles à avaler plutôt que celles nécessitant un minimum de réflexion. Dans cette ère de communication, beaucoup l'ont malheureusement bien compris. Cela dit, à d'autres époques on chassait les sorcières, ça n'a peut-être pas tant changé finalement !

L'avantage d'être seul et célibataire, c'est que ça fait moins de contraintes pour évoluer. Ca peut prendre du temps (15/20 ans) comme être très rapide (quelques années) en fonction de l'implication et surtout, comme dans toute entreprise, se trouver au bon endroit au bon moment. Il y a forcément une part de chance ! D'un point de vue équilibre pro/perso, il vaut mieux rester optimiste et faire en sorte d'évoluer vite, si c'est ce que tu souhaites afin d'augmenter ta rémunération. Après quoi qu'il arrive, comme ça a été dit, la SNCF ne propose pas des salaires mirobolants, rapportés aux responsabilités... Après, c'est un jeu du pour et du contre, à chacun de faire ses choix en fonction de ses priorités.

On peut prendre autre chose que l'indemnité de résidence (qui est certes très faible), il y a le poste en lui même. Un poste d'une petite gare quasi exclusivement de journée, du Lundi au Samedi paiera aussi moins qu'un poste en 3*8 d'une agglo, les EVS (éléments variables de solde) ne seront pas les mêmes : horaires de nuit, dimanche/fêtes. Ca ne va pas chercher un montant faramineux mais ça compte tout de même. Il y a aussi la possibilité de faire de la "réserve", avec la prime (ou l'indemnité, je ne sais plus) qui va avec, ça joue également sur la rémunération finale. Tout ça pour dire, que ce soit "petit" poste en journée ou gros poste en 3*8, la rémunération de base sera identique à peu de choses près mais ce qui changera, ce sont les EVS. Donc impossible de donner avec certitude le montant de la paie à la fin du mois.

Ca a l'air ennuyeux, la retraite... ;)

Je ne connais pas les niveaux de remplissage sur Paris Lyon. Je présume que vu le niveau de remplissage des Frecciarossa, pourtant vantés comme moins cher que SNCF, il y a encore de la marge. Sur l'axe Rennes, les TGV sont très bien remplis, souvent saturés. Le remplissage des "Ouigo lents" peut peut-être s'expliquer par la saturation des TGV, ce ne serait alors qu'un report faute d'offre GV suffisante ?

Ce genre de "stage" ou formation n'a de valeur que s'il y a un maintien de connaissance.

Dans ce message, peut-être. Pas dans votre premier message, celui qui débute ce sujet. Et c'est bien celui-ci dont je parle quand je parle de malhonnêteté ou de mensonge.

On est bien d'accord sur ce que tu dis. Je rejoins néanmoins Colargol sur le principe fondamental que l'employeur, qui délivre l'AAE, est responsable de son employé. A ce titre, il doit être responsable de sa formation. S'il n'est pas en mesure de l'effectuer lui-même, qu'il fasse appel à un prestataire externe chargé d'effectuer la formation ne me pose pas de problème. Ca peut même être bénéfique d'avoir des prestataires dédiés experts dans le domaine plutôt qu'une entreprise avec un turn over impressionnant tente de transmettre des connaissances fébriles qui s'érodent au fur et à mesure (cas des prestataires de nettoyage). En ce sens, que dom77 fasse sa pub auprès d'employeurs est parfaitement logique. Cas d'un de ses concurrents (qui est aussi concurrent SNCF pour la partie formation), lui s'adresse aux employeurs : https://www.digirail.fr/Secufer-securite-ferroviaire_21.html En revanche, dans le message originel, il laisse penser que c'est aux employés ou futurs employés, donc postulants, de se débrouiller pour se former eux-même. Donc de payer pour se former, là où aujourd'hui, ce sont les employeurs qui paient. Et ça, aujourd'hui, c'est malhonnête et limite mensonger.

Bonsoir, Long débat... Ma compréhension qui vaut ce qu'elle vaut (et me suffit largement pour conduire) : - Le freinage électrique combiné, c'est ce que fait l'AGC : Lors d'une commande de freinage pneumatique, les bogies moteurs freinent en électrique seul (tant qu'on est en vitesse), les porteurs restant en pneumatique de manière classique. A basse vitesse, le freinage électrique se coupe entièrement et c'est le frein pneumatique qui prend le relai. - Le freinage électrique conjugué, c'est toujours sur une commande de freinage pneumatique. Sauf que les bogies moteurs sont capables d'assurer un effort de retenue constant quelque soit la vitesse. Par exemple, à haute vitesse, le freinage électrique seul suffit sur les bogies moteurs. Puis quand on descend en vitesse, lorsque le freinage électrique baisse en performance, le freinage pneumatique vient compenser progressivement la perte d'efficacité. Certains te diront que le conjugué, c'est quand c'est l'EM qui gère tout seul et que le combiné, c'est quand tu combines toi même la commande de frein pneumatique et que tu ajoutes manuellement du frein électrique (possible avec l'AGC par exemple mais pas avec le Regiolis). Et il y a encore d'autres versions, selon la compréhension de chaque formateur... Il y a différentes versions et peu de personnes pour trancher étant donné qu'il n'y a pas de texte officiel qui définit clairement ces termes (ou alors je ne l'ai pas trouvé et je suis clairement preneur de l'info ;) ).

Ce que je comprends à mon petit niveau : Chaque EM passe des cycles d'homologation, on en définit sa capacité générique. A l'usage, les entreprises ferroviaires peuvent parfois constater que la marge prise à l'homologation est trop importante. Marge qui est doit tenir compte des cas d'adhérence dégradée, d'une éventuelle surcharge non déclarée par le chargeur, d'une défaillance mineure de l'EM... Si on prend par exemple la Class 66, non utilisée par SNCF Fret, les autres EF pourraient accuser SNCF Réseau de les avoir discriminées en prenant une marge trop importante afin de favoriser SNCF Fret. Afin d'éviter ça, chaque EF peut choisir d'effectuer des tests afin d'utiliser leurs EM avec des limites plus poussées sur une section de ligne que ce qui a été défini lors de l'homologation, elle le fera sous sa propre responsabilité (et son propre financement). De cette manière, si l'EF X prend un risque de faire un test, qu'elle paie pour, qu'elle le valide... Aucune raison que ça ne profite à l'EF Y.

L'employeur comme l'employé n'ont aucune obligation de motiver une fin de période d'essai. Et puis en quoi un motif bateau tel que "ne satisfait pas aux exigeances du métier" t'aiderait à comprendre quoi que ce soit ? Sans la version des 2 parties, il sera impossible de se faire une idée. Et même si c'était possible : ça changerait quoi, au final ?

Ce n'est pas le problème de te croire ou pas, il peut bien sûr y avoir du délit de faciès, ça peut malheureusement exister. Mais dans une grande majorité de cas du "chef qui veut virer", il y a une raison. Manque de travail, connaissance, compréhension, ce sont les raisons principales. Ca peut aussi être suite à des choses qui se sont passées ou qui ont été dites avec des moniteurs ou formateurs. Sinon, pourquoi vouloir te virer toi et pas un autre ? Ca, c'est la "norme" mais dans des cas particuliers (savoir-être, manque flagrant de travail, ...), pendant la période d'essai, ça arrive de passer outre ce principe d'évaluation de niveau 2.