gael83

bravo yannick , sinon au tout début des messages en réponse à manu j'ai bien dit ceci :: il commande les variations de pression dans la CG (PBL2) et la valeur de pression dans la CG (H7a) mais en effet c'est plus parlant avec des images bien connu du cheminot les bouteilles d'EAU lol.

Alors le M. veut dire monsieur en abréviation quand je marque M. nelsonlink, c'était juste par respect, traduction monsieur nelsonlink, tout simplement, pour répondre à yannick du 90 je ne mets pas le M. sinon cela va me revenir pleine face. j'ai bien eu raison d'avoir cité en exemple des AGC, donc j'avais bien compris malgré que ce n'ai pas mon matériel, et tu as ajouté le pourquoi merci. pour répondre à steakfrites Monsieur JLCHAUVIN a dit ceci: C'est bien ce que j'écris... avoir "oublié" ce qu'est un RE et à quoi il sert exactement démontre une dérive dangereuse et généralisée, que ce soit pour des TA ou des TB. Je vois que tu est un adepte du "appui sur le bouton et cherche pas à comprendre", les mauvaises manipulations du frein et une méconnaissance du fonctionnement du RE peuvent conduire à l'épuisement du frein, tout simplement! moi j'ai redonné la définition du RE : """""""le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG. il est alimenté par la CP à travers le relais principal, un détendeur pilote, les manostats H (0 à 3 bars) et le manostat G (4.8 à 5 bars) . Les électro valves de serrage et de desserrage commandent l'alimentation ou la vidange du RE. Cette commande de valeur de pression au RE est transmise à la CG par le relais principal qui la répercute . Vidange de la CG par la valve d'isolement (CG à l'atmosphère) au travers du relais principal Alimentation de la CG par la CP au sein du relais principal par la valve de coupure. Ces 2 valves sont également commandées par la fonction neutre du PLB2 vai la VE neutre."""""" j'ai souligné c'est plus parlant dans ce cas de figure dont je fais référence dans la réponse que je t'ai envoyé) c'est clair que dans ce cas de figure comment peux-tu arriver à un épuisement du frein (c'est le pompom) !!!!!!!! et je suis au fret thermique! petit rappel des thermiques utilisés au fret 69400,66400, 66700, 67400 75000, et même électrique 22200, 7200 je crois, 27000,26000, 36000, alors là si épuisement du frein c'est mortel. ou alors à quoi sert le relais principale alimenté par la CP commande l'alimentation ou la vidange du RE JE PARLE BIEN DU RE et uniquement à épuisabilité du frein par rapport au RE et non pas par rapport au distrib et son RC comme la bien expliqué yannick du 90 dixit:Pour la petite histoire le collègue avait fait un certain nombre d'allers-retours entre la plage serrage et la position marche de son robinet de frein manométrique, conduisant à des verrouillages et déverouillages trop rapprochés des distributeurs. Ils se sont aperçus que le léger temps de verrouillage suffisait à abaisser légèrement la pression aux RC. Baisse de pression négligeable si elle se produit qu'une fois, mais pouvant devenir conséquente si on ne laisse pas les RC se réalimenter. Donc l'épuisabilité du frein ne se situe pas forcément au niveau des RA, mais aussi des RC... Le problème est en partie solutionné avec les distributeurs JMR, où le RC est un simple ressort taré, mais le tarage n'étant pas forcément très précis, les compositions longues sont à proscrire , qu'est ce qui se passe mes schémas sont faux, le frein je l'ai parfaitement assimilé Monsieur JL chauvin parlé bien du RE dasn son message et pas du RC du distrib. arrêtez de déformer merci, de plus il faut quoi je donne en plus des exemples c'est le procès des CRML ou quoi!!!!! j'arrête là parce que sinon tout le monde va s'embrouiller et s'emmêler les pinceaux dixit exemple sur tel sujet ou pc sur telle machine, par message c'est compliqué et long enfin bref bonne soirée quand même

je n'aurai jamais cru qu'il fallait que je détail au maximum mes phrases pour qu'il comprenne , alors on parle bien de CRML , qui font de la ligne donc au fret ma100 et moi-même je l'ai aussi stipulé dans mon ancien message, et là je dis bien ceci: alors tout simplement "oui" si on conduit une machine avec une triple valve comme les 63000, (seule machine que je connais mais il y en a plus au fret) donc pour les autres machines épuisement du frein tu repasseras . Donc tu noteras que j'appartiens bien au fret donc machine utilisé au fret , alors là, explique-moi pourquoi tu me parles des trains de banlieue on ne fait pas de voyageur (comme tu le dis si bien on est au titre 2), mais c'est vrai j'ai oublié de mettre en plus de triple valve "MATÉRIEL SPÉCIALISÉ" qui inclurait les trains de banlieues ( car oui si tu me parles des AGC , tu ne peux pas faire pendant l'essai du frein BP URG, KVB VA sans attendre un délai de 20 secondes car sinon tu as un épuisement du frein , parce qu'il n'y a pas de surcharge je crois pas sûr je mets ça sur réserve) mais comme je ne suis pas au voyageur et formé sur ce type de machine je me suis juste un peu intéressé comme ça pour savoir (culture personnelle) comment ce matériel marchait sur Dijon-Ville alors si tu me parles de Paris ou il y a d'autres types de matériel on en finira jamais!!!!! aussi qu'un CRML VOYAGEUR ne fait que des eVo allant jusq'uà 10kms alors même en AGC l'épuisement du frein il faut y aller sévère dessus et faire la totale, je dis ça je ne suis qu'un CRML. d'autant plus que je suis assez clair, reste avec nous et nous parle pas de train de banlieue,ou alors si mais explique pourquoi ? M.nelsonlink dit bien et je le reprends (petit clin d'œil,sur le fait de reprendre un commentaire de quelqu'un d'autre) : le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG. il est alimenté par la CP à travers le relais principal, un détendeur pilote, les manostats H (0 à 3 bars) et le manostat G (4.8 à 5 bars) . Les électro valves de serrage et de desserrage commandent l'alimentation ou la vidange du RE. Cette commande de valeur de pression au RE est transmise à la CG par le relais principal qui la répercute . Vidange de la CG par la valve d'isolement (CG à l'atmosphère) au travers du relais principal Alimentation de la CG par la CP au sein du relais principal par la valve de coupure. Ces 2 valves sont également commandées par la fonction neutre du PLB2 vai la VE neutre. j'ai souligné c'est plus parlant dans ce cas de figure dont je fais référence dans la réponse que je t'ai envoyé) c'est clair que dans ce cas de figure comment peux-tu arriver à un épuisement du frein (c'est le pompom) !!!!!!!! et je suis au fret thermique! petit rappel des thermiques utilisés au fret 69400,66400, 66700, 67400 75000, et même électrique 22200, 7200 je crois, 27000,26000, 36000, alors là si épuisement du frein c'est mortel. ou alors à quoi sert le relais principale alimenté par la CP commande l'alimentation ou la vidange du RE. alors tu vas peut être me trouver un truc sur le TGV, et bien vas-y je ne connais pas les TGV ou les TTx etc... allez sans rancune, j'arrête là sinon on vas y passer la nuit si tu trouves autre chose tu auras raison chapeau bas.

Alors je souligne ça se permets de donner des leçons de vieux briscards ayant plus de trente ans de machine alors que ça ne maîtrisent même pas les fondamentaux du métier, Excuse-moi vieux briscard, mais tu nous as donné aucune explication sur le RE, alors tes trente d'expérience sont où? ( excuse-moi encore une fois de plus, il faut que je recherche ton Cv sur le site, seul argument avancé par tes soins pour vérifier tes compétences) par contre reprendre ce que dit un collègue de qualité vu la définition plus explication théorique sur le RE de M. Nelsolink, oui ça c'est facile, moi aussi je sais faire, reprendre les arguments d'un autre, il n' y a aucun risque de passer pour un con!!! Mais tu noteras aussi l'expliquation sur la formation des CRML par M. Nelsolink qui en parle en connaissance de cause(je suppose), il ne faut pas s'arrêter au RE, on lit un message en entier!!!! pour MOI il n'y avait pas à revenir dessus alors si tu réponds à quelqu'un tu le nommes sinon cela veut dire que tu impliques les CRML qui ont répondu sur le forum et encore une fois fait une généralité. Pour ma part qu'est ce que tu n'as pas compris dans ma phrase que je te redonne: pour répondre à MANU 57 voilà aussi le rôle du RE en plus de ce qui a été dit : il commande les variations de pression dans la CG (PBL2) et la valeur de pression dans la CG (H7a), c'est quand même pas mal! et M.nelsolink le confirme bien dans sa phrase dixit: le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG. ah oui, moi je n'ai pas mis "réservoir de référence" mais je croyais que RE tout le monde avait compris! et je suis mauvaise langue tu as dit ceci sur le RE: si tu permets, je reprends tes termes: C'est bien ce que j'écris... avoir "oublié" ce qu'est un RE et à quoi il sert exactement démontre une dérive dangereuse et généralisée, que ce soit pour des TA ou des TB. Je vois que tu est un adepte du "appui sur le bouton et cherche pas à comprendre", les mauvaises manipulations du frein et une méconnaissance du fonctionnement du RE peuvent conduire à l'épuisement du frein, tout simplement! alors tout simplement "oui" si on conduit une machine avec une triple valve comme les 63000, (seule machine que je connais mais il y en a plus au fret) donc pour les autres machines épuisement du frein tu repasseraslotrela, d'un petit CRML "mal aimé" non je déconne tout va bien, je dors bien la nuit, bon j'arrête avec ce sujet pas du tout constructif mis à part des intervenants qui ont fait l'effort de répondre à manu et merci nelsolink pour l'explication. ça ou moins c'était clair. bye

merci manu passe de bonnes fêtes aussi

Merci Gael... avec plaisir fred66 même si c'est peine perdu, du fait qu'on est CRML. d'ailleurs tout le monde est dangereux que ce soit ECR, EUROPORTE, VFLI, et bien évidemment CRML je me mets avec le privé car messieurs les TB ne nous reconnaisse pas comme conducteurs enfin la plupart, moi je ne fais pas de généralité comme eux se le permettent bien trop souvent. cordialement

Merci pour ta réponse, si d'autres on plus de précisions, cordialement gael83

bonjour manu57, tu poses une question simple, et de suite cela ce transforme en débat sur les formations de TA , sur d'autres sujets de ce forum on est des conducteurs dangereux ou low cost etc... j'en passe des meilleurs, et je vois sur ce sujet pourtant clair que seulement deux personnes t'ont répondu! le reste c 'est flou et critique à mort. Par contre aucune explication, généralement quand on critique on appui ces dires avec une définition ou explication ou au moins par respect, répondre à la question posée. on a pas à vérifier un Cv de qui que soit, encore moins à faire une généralité en public merci pour les lecteurs de ce forum qui vont avoir une bonne image de la sncf et de ses compétences en la matière. Sinon, moi aussi je peux le faire nombreux sont les dossiers sur les TB récemment voir les rex, j'ai fait la JF avec des TB et oui je suis étendu MA 100 et bien concernant le sujet du frein les TB présents on reconnu qu'isl ne savaient plus dessiner un distributeur, et l'excuse c'est depuis que j'ai l'examen il y a de ça 15 ans je n'ai pas ouvert mon réf: donc j'étais loin d'être à la ramasse alors si je devais réagir comme certain sur le forum, je pourrai dire aussi quand je suis en ligne et que je croise un train conduit par un TB j'ai peur sera -t-il géré une situation? reconnaitra-t-il son mémento lol j'en rigole mais jaune. Formation TA de base 6 mois ou (4 mois réparti sur 6) avec l'obligation d'examen taux de réussite 40 à 60 % selon l'école. ensuite extension Ma 100 retour sur les bancs de l'école de 2 à 4 mois selon les connaissances et besoin de la ligne du BM ou BAPR etc... à l'issue on est accompagné par notre chef qui valide ou pas sur le fait qu' on a bien conduit et répondu à un assaut de question( on refait le réf). puis vient l'école de TA sur TB la semaine de pré-requis, puis si réussite retour à l'école pour 6 mois avec des validations puis nouvel examen, SI réussite 2 ans en tant que CRLEL, sans compter les années de conduite dernière nous,en tant que MA, cela fait beaucoup d'étape vous ne trouvez pas? alors un TB , 12 mois ou ( 8mois étendu sur 12) soumis au seul examen de leur carrière et puis CRELEL pendant 2 ans, alors je préfère avoir a faire un TB qui a FAIT du TA avant qu'un TB direct d'ailleurs sur le triage on fait de suite la différence. un TA de par la même ouvre deux fois plus sont ref et maintien ses connaissances pour pouvoir réussir à être TB ou s'il veut continuer à faire de la ligne car s'il n'a plus les connaissances c'est retour au triage en bosse. bien évidemment les TA qui ne veulent pas faire de la ligne s'arrêtent sur leurs acquis et n'ouvrent plus le réf ou bien même le mémento, mais pour eux ils ne cherchent pas l'évolution, mais allons plus loin! quel danger? eux au moins ils sont sur voie de service on a le temps de les voir arriver vu que sur voie de service TB comme TA on est en marche en manœuvre je dis-ca je ne suis qu'un simple TA dangereux. bon je sais que certain vont encore trouver à re-dire sur les TA mais j'ose espérer qu'il s'agit bien là d'un avis personnel et d'un cas isolé merci de bien vouloir nous RESPECTER. pour répondre à MANU 57 voilà aussi le rôle du RE en plus de ce qui a été dit : il commande les variations de pression dans la CG (PBL2) et la valeur de pression dans la CG (H7a) tu comprendras la nuance, je dis ça, je dis rien je ne suis qu'un simple TA je te joint un schéma simplifié soit indulgent je dessine mal mais on comprend bien le frein dessus. et le rôle. puis petit rappel pour mes amis TB lol je rigole voilà un distributeur si mes souvenirs sont bons et c'est ce que j'ai eu à l'examen dessine moi un distributeur à 5bars, puis serrage en cours puis desserrage en cours , plus autre chose etc... donc je n'ai pas tout fait pas le temps. juste l'essentiel, encore une fois messieurs les TB soyez indulgent cela fait longtemps que je n'ai pas eu une telle question alors de mémoire cela donne ça mais comme je maintien mes connaissances cela devrait être correct mais comme je ne suis qu'un simple TA avec des connaissances très limités j'ai pu me tromper (rassure toi manu je suis sûr de moi) bien à toi manu57 et merde pour ton école !!!!!! schema frein.pdf frein distributeur.pdf

bonjour, je suis crml et je souhaite effectuer un détachement sur PARIS on me propose PARIS SAINT LAZARE, est-ce un bon site? niveau travail et ambiance par rapport à gare de lyon, evry, gare du nord?, quel type de matériel est utilisé sur le site, niveau EVO la distance?, au niveau roulement, y a t-il beaucoup de manœuvres ou c'est plus des évolutions? la prime de traction ? logement y -t-il un foyer à proximité? et le loyer etc... avant de prendre ma décision je souhaite avoir le plus d'info pour ne pas avoir de surprise. merci beaucoup pour toutes ces précisions, bien évidemment si un sujet ne peut être abordé sur le forum en public, vous pouvez me répondre en privé bien à vous gael83

"Un contrôleur prend alors la parole au micro et lâche sans ambages : «C'est une faute grave de l'agent de conduite. Nous nous excusons, le train ne s'est pas arrêté au Mans" ah quand même énorme, en rentrant à la sncf on m'a remis un code de déontologie à respecter, là en agaçant les clients en rejettant ouvertement la faute sur le collègue, pas mal du tout!!! c'est honteux Petit rappel du code de déontologie: dans la rubrique : LES PRINCIPES DE COMPORTMENT DU CHEMINOT Respecter "l'autre" Toute personne, quel que soit son positionnement par rapport à l'entreprise - client, fournisseurs, agents... attend dans les relations professionnelles le respect de sa dignité d'individu... "_ j'imagine l'état du conducteur en sortant de sa machine, face aux clients lui montrant du doigt, ah c'est le conducteur qui a commis la faute grave!!!" autre petit rappel: l'attitude commerciale: De façon générale tout agent, dès lors qu'il est en relation avec un client ou même simplement visible de lui, doit adopter une attitude commerciale. etc.... "_ je sais très bien qu'en cas de conflits les asct sont en premières lignes, mais il y a des limites à tout. sur cette ligne Paris / RENNES j'ai déjà eu un petit soucis avec un contrôleur, c'est peut être le même qui sait? Lors d'un contrôle de mon billet, il me prend mon pass le tort le met face à la lumière, regarde la photo est devant tout le monde dit "_ c'est une vraie?, vous êtes conducteur où? "et me rend mon pass, les personnes autour de moi, vous êtes agent scnf, conducteur c'est bien ça? et bien ! heureusement mon trajet n'a duré qu'une heure à répondre aux personnes qui voulaient savoir pourquoi on est toujours en retard, pourquoi toujours en grève, pourquoi ceci , cela un calvaire, merci beaucoup.... enfin heureusement c'est aussi un cas isolé!!! lol :blink:

bonjour, Voici une émission (C dans l'air) assez bien ficelée sur le fret dans la vidéo " déliquescence sociale" il parle du fret dont la fermeture de 11 triages, et le fait qu'un client a préféré prendre une boite étrangère la DB pour lui faire son train complet que prendre la sncf dont il explique ses raisons. reportarge à partir de 14 min voici le lien: http://www.france5.fr/c-dans-l-air/index-f...d_rubrique=1362 bonne vidéo

c'est fait aussi!!!! Mais, vous pouvez aussi faire. http://www.no-sarkozy-day.fr/ et signer la pétition....lol

voici le tract Refusons l'abandon du triage à Gevrey Depuis son ouverture en 1957, le triage de Gevrey participe activement au tri et à l'acheminement des wagons de marchandises. Sa situation géographique sur des axes de transits importants (PLM, Bénélux, Alpes, Sud) a naturellement favorisé son développement . Malgré les baisses d'activité dans le transport ferroviaire de marchandises dès les années 70 et les différentes réformes et restructurations qui ont eu lieu dans la décennie 80, la place du triage de Gevrey, au plan national, n'a jamais été remise en cause. Les différentes restructurations (6 plans dits « de sauvetage » ont été mis en place en seulement 20 ans) n'ont fait que réduire toujours plus l'appareil de production supprimant massivement des emplois et le nombre de points de dessertes (fermetures à l'activité FRET de plus de 500 gares…) sans améliorer le service rendu et sans réduire pour autant le déficit ! Les suppressions d'emplois se sont accélérées depuis 2003 et la mise en place du plan VERON. Les nouvelles orientations sont celles de la productivité et de la rentabilité financière au détriment du service public rendu à la collectivité et de l'efficacité sociale. Aujourd'hui, la SNCF confirme ses choix d'abandon du trafic de wagon isolé (60 à 70 % serait abandonné au profit de la concurrence routière) et veut adapter son outil de production en conséquence. Concrètement, seuls 3 triages conserveraient l'activité de tri par gravité (avec utilisation de bosse) : Woippy, Sibelin et un troisième à désigner en région parisienne. Pour les autres (11 au total), seul le tri à plat serait conservé dans un premier temps. Pour mémoire, le nombre de triages à la gravité était de 31 en 1989 et de 18 en 2000 !Pour Gevrey, ces changements d'activité conduiraient à des évolutions vers une organisation en 2X8 avec les pertes d'emploi (-22 dès Fevrier) que cela représente, ainsi qu'à terme des pertes de compétences et de savoir-faire. Sans réaction des cheminots, d'autres réorganisations suivront en allant jusqu'au dénouement du projet avec le tri à plat pour un trafic réduit de 60 à70 %. Pour l'ensemble des métiers des cheminots du triage (Materiel, Equipement, Conduite), les suites ne seront pas neutres. Alors que l'axe autoroutier Nancy/Dijon (A31) vient de passer à 2 fois 3 voies pour mieux gérer l'afflux de transport routier sur un axe déjà saturé, la politique d'abandon du wagon isolé va remettre sur les routes 1 200 000 camions supplémentaires à l'horizon 2020. Bonjour les annonces du Grenelle de l'environnement… La communication de la SNCF en interne, comme en externe, avec une coûteuse campagne publicitaire s'inscrit dans la logique des annonces gouvernementales et ne cherche qu'à positiver ce qui serait effectif en 2020,en ignorant les effets immédiats des décisions de casse. L'avenir ne sera qu'économique selon la SNCF et le Gouvernement ou fait de service public et d'efficacité sociale selon la CGT. La CGT, régionalement, met cette question en débat, dans et hors de l'entreprise, le 19 janvier 2010 autour de 2 initiatives : - à 12 heures, par un rassemblement régional des Cheminots devant l'ex-siège d'établissement du triage de Gevrey pour déclarer le site Fret d'utilité publique.- à 17 heures, lors d' un débat public sur le Fret SNCF et son avenir, au Centre de Rencontres Internationales de Dijon .

bonjour, tu trouveras quelques infos sur ce post. http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=3590 par contre bon courage car je ne connais pas les critères du psy mais c'est pas gagné!!! exemple mon frère est retenu pour passer les tests de la SUGE pour Paris, il se présente aux tests, il réussit, il est reconvoqué pour l'entretien avec le chef de brigade, je ne sais pas si c'est le terme exacte enfin bref, là aussi cela se passe très bien, par contre le psy même pas le temps d'en placer une la psy lui dit vou n'avez pas le profil recherché pour ce poste. CV de Mon Frère. 4 ans de Police Nationale "Service Police Secours", ne voulant pas à l'époque monter faire sa carrière sur Paris il démissionne, Etant donné son CV en Police et pratiquant la Boxe Américaine à haut niveau compétiteur dont un titre champion de france, ceinture noire 1er degré) une boîte de sécurité privée l'approche et travaille pour un gros groupe, et des agences d' IE "intelligence économique" passe un diplôme de garde du corps option pays à risques, reconnu par certaines boîtes chargées de protéger des hommes d'affaire et des hommes politiques étrangers. pendant 3ans. Il arrête pour lancer sa boîte de détective privé n° d'agrément etc.. enregistré en préfecture donc reconnu par l'état. il ne faisait principalement que des missions contre espionnage économique, concurrence déloyale , enquête de moralité, filature, etc... pendant 1an. on dira que ce sont les aléas du recrutement, bon courage