katamiaw

La police ferroviaire caillassée à Montsoult Trois jeunes interpellés, un quatrième placé en garde à vue : les incidents qui ont opposé des lycéens de Montsoult, vendredi matin, aux agents de la Suge, la police de la SNCF, auront des suites judiciaires. Dans le train Paris-Montsoult, trois jeunes de 15 à 19 ans ont tiré à plusieurs reprises le signal d'alarme avant de caillasser en gare la dizaine d'agents de la Suge qui se trouvaient dans le train. Les gendarmes ont dû intervenir. Ces faits interviennent alors même que le réseau SNCF de Paris-Nord sortait de la grève lancée mercredi à la suite de l'agression d'un contrôleur. CERGY Les témoins de la Palestine A l'occasion des 13 Heures pour la Palestine organisées hier à Cergy, une dizaine d'habitants du Val-d'Oise ayant effectué des missions civiles dans les territoires ont témoigné de leur expérience. L'objectif : « lutter contre l'édification du mur qui coupe les villages et les oliviers et faire le pont entre la Palestine et Israël puisqu'il n'y a pas d'échange possible ». VILLARCEAU 130 jeunes choyés au château L'association la Source a exposé hier au château de Villarceau les oeuvres de 130 jeunes du département, pour certains d'entre eux en difficulté. Agés de 6 à 18 ans, ils ont travaillé la peinture, la sculpture ou la vidéo pendant un an. Hier, Simone Veil, ancienne ministre de la Santé, est venue les rencontrer. Source: Parisien

Montpellier, 2 wagons de produits chimiques isolés Un wagon SNCF transportant 70 tonnes d'acrylate de méthyle est sous surveillance au triage de Montpellier. Les personnels de la SNCF ont dû isoler 2 wagons d'un train de marchandise, samedi vers 15h30 au triage de Montpellier, à cause d'une forte odeur. Des wagons transportant de l'acrylate de méthyle, un produit chimique inflammable, explosif et hautement irritant qui étaient convoyés de Belgique en Espagne. L'odeur déjà ressentie à Nimes-Courbessac était persistante à Montpellier. Les pompiers mais aussi la cellule chimique de Sète sont intervenus. Après une inspection spécialisée, aucune fuite n'a été détectée, mais les 2 wagons resteront sous surveillance jusquà lundi. Source: FR3

TGV Rhin-Rhône: Les études techniques sont finies Le lancement des travaux de génie civil est programmé pour le printemps 2006.(Photo AFP) Les études d'avant projet détaillé (APD) du TGV Rhin-Rhône sont désormais bouclées pour la jonction Dijon-Mulhouse dite branche Est. Les négociations sur le financement sont encore en cours. Les travaux préparatoires devraient débuter l'année prochaine. C'est une étape importante qui s'achève. Les études d'avant-projet détaillé (APD) qui sont dans les faits et en langage profane, les études techniques et financières des travaux de la branche Est (Mulhouse-Dijon) du TGV Rhin-Rhône sont bouclées. « Techniquement, ces études établissent le dossier au millième, explique Marc Svetchine, directeur de la mission LGV Rhin-Rhône pour RFF. La position de la voie et tous les détails de ce qu'il faut faire pour réaliser les travaux. » Le tracé se développe sur 189 kilomètres et compte 261 ouvrages routiers, ferrés ou hydrauliques (dont deux tunnels et tranchées couvertes). Pour être précis, la réalisation sera faite en plusieurs phases dont la première relie Auxonne, à 20 km de Dijon, à Petit-Croix, dans le Territoire de Belfort. Le dossier est en route pour le ministère des Transports. Il doit, en chemin, être approuvé par les conseils d'administration de la SNCF et de RFF (Réseau ferré de France), probablement en novembre. Négociations ouvertes Il sera alors rejoint par l'audit sur l'évolution du montant de l'enveloppe financière, passée de 1,36 milliard d'euros en 1998 à 2,05 milliards cet été (DNA du 3 juillet). Cet audit doit être remis au ministre fin octobre. Plus incertaines sont les négociations, encore en cours, sur la clef de répartition du financement. L'Etat, RFF et la SNCF, vont mettre la main à la poche ainsi que les trois régions directement concernées, l'Alsace, la Bourgogne et la Franche-Comté. La Confédération helvétique et l'Union européenne devraient également faire partie des financeurs. Mais les négociations ne semblent pas encore abouties. Des sources proches du dossier laissent entendre que la région Rhône-Alpes pourrait contribuer « symboliquement » au financement des travaux de la branche est. Une hypothèse démentie par cette collectivité qui précise n'avoir « rien signé ». Toujours est-il que le Secrétariat d'Etat aux transports indique que la part de l'Etat au financement sera abondée par la toute nouvelle Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF), qui sera installée le 1er janvier 2005. La Savoureuse A charge ensuite pour le ministre des transports, après réception officielle de tous ces éléments, de donner son feu vert à la suite du projet, à savoir le lancement des appels d'offres et les tout premiers travaux sur les réseaux, les enquêtes hydrauliques, etc. Pour ne pas perdre de temps, un appel d'offres a d'ailleurs déjà été lancé, afin de choisir le pool d'architecture que concevra le viaduc de la Savoureuse (entre Montbéliard et Belfort). Cet ouvrage d'art d'environ 850 mètres de long et 12 mètres de large, devra permettre d'enjamber tout à la fois, la rivière la Savoureuse, l'autoroute A36 Dijon-Mulhouse, le canal de la Haute-Saône et la RD 437. En juillet dernier, le préfet coordinateur du projet, Jean-Marc Rebiere rappelait que le lancement des travaux de génie civil (réalisation de la plate-forme qui accueillera les voies) était programmé pour le printemps 2006, « pour une mise en oeuvre effective du TGV en 2010-2011 ». Source: www.dna.fr

MSN, Googlebot, InternetSeer etc... ce sont des 'robots' (bot) qui viennent visiter le forum pour l'indexer dans les moteurs de recherche. MSN => robot de MSN Googlebot => robot de Google etc...

Pourriez-vous dire comment vous avez connu ou découvert le forum ? Merci. KaT.

Pourrais-tu m'indiquer de quel forum il s'agit ?

Titre Modifié et 1er post Modifié: Ce sujet permettra dorénavant aux nouveaux membres de se présenter Depuis quelques jours nous avons eu la venue de nouveaux inscrits actifs, je propose donc de leur passer un petit bonjour ici, et par la même occasion ils pourront se présenter s'ils le veulent bien Ces nouveaux membres sont: PCHA30 stephou29 plouc amelot Yannick du 90 michel13150 bigbrasil Zorbas Tecsomane thegandolfi Bienvenu à vous sur le forum, n'hésitez pas à faire des remarques si besoin... Edit : j'ai fait une erreur de manip en voulant combiner les sujets, j'ai du réecrire le titre

- Bar le duc (55) => BLD - Epinal (88) => EL - Metz (57) => MZ - Sarreguemines (57) => SGS - Reims (51) => RE - Troyes (10) => TR - Chaumont (52) => CHM - Charleville-Mezieres (08000) => CA - Thionville (57) => THL Ne me demandez pas si je suis sur de ces abréviations... ce sont les officielles.

"Le nombre maximum d'utilisateurs en ligne simultanément a été de 260 le Aujourd'hui, 20:40" Oula ! Y'a du bug dans l'air non ? Je vais vérifier ca...

Réponse: Le différentiel Le dévers de la plate forme en courbe qui incline le train. Les profils conjugués de la roue et du rail permettent de faire varier le diamètre du cercle de contact. Le cercle de contact de la roue extérieure a un diamètre plus élevé, donc son périmètre aussi. Pourtant cette réponse ne me semble pas complète... car il y a bien des courbes sans inclinaisons....

Le réseau Paris-Nord toujours perturbé La circulation des trains devait rester perturbée vendredi pour la troisième journée consécutive par un mouvement de grève chez les contrôleurs. L a circulation des trains sur le réseau Paris-Nord devait rester perturbée vendredi 8 octobre pour la troisième journée consécutive par un mouvement de grève chez les contrôleurs. Sur le réseau TER et les lignes desservant la Picardie, la SNCF prévoit un train sur deux en moyenne ( Paris/Creil/Amiens, Paris/Compiègne/Saint-Quentin, Paris/Laon, Paris/Beauvais, Creil/Beauvais, Paris/Crépy-en-Valois). Un train sur deux circulera également en moyenne sur le réseau transilien (Paris/Pontoise, Paris/Valmondois, Paris-Persan-Beaumont vis Montsoult-Maffliers, Paris/Luzarches, Pontoise/Creil). Les lignes RER B et D ainsi que les TGV ne seront pas affectés par le mouvement, selon un communiqué de la SNCF. Agression Le mouvement a été déclenché mercredi par l'agression la semaine dernière d'un contrôleur. Les syndicats ont décidé jeudi soir de reconduire de nouveau le mouvement. "Après avoir pris connaissance des maigres propositions de la direction, notamment en matière d'embauches, pour répondre à la recrudescence des agressions, les contrôleurs n'ont pas eu d'autres choix que de maintenir la pression", explique un communiqué de Sud-Rail. Publicité De son côté, la SNCF dit s'être engagée à "poursuivre et amplifier les efforts déjà réalisés" dans le domaine du renforcement de la sécurité et estime que les demandes des grévistes "portent davantage sur des questions d'effectifs et d'organisation du travail des contrôleurs qui vont au delà du motif initial du conflit". Source: Nouvel Obs

Hausses de tarifs et fermetures d'installations ferroviaires profitent au camion Fret : traitement de choc à la SNCF :Bernard Broustet Il y a peu de chances pour que la croissance du trafic de camions s'interrompe ou s'infléchisse prochainement. Car, dans de nombreux secteurs, des chargeurs qui utilisaient de façon plus ou moins importante le fret ferroviaire sont en train de réduire ou de supprimer le recours à ce mode de transport alternatif. Ce report du rail vers le goudron n'est pas un phénomène totalement nouveau, puisque la SNCF n'a cessé de perdre des parts de marché au cours des dernières décennies. Il connaît aujourd'hui une accélération peut-être passagère, mais en tout cas brutale, liée au traitement de choc que la compagnie nationale a décidé l'an dernier d'imposer à sa branche fret, très lourdement déficitaire. Si la SNCF a présenté les grandes lignes de son plan fret, elle ne souhaite pas, pour le moment, s'exprimer sur ses incidences locales, qui ne seront abordées que dans quelques jours à l'occasion d'une conférence de presse du directeur régional Frédéric Zanotti. Mais, d'ores et déjà, les syndicats, comme les chargeurs et les collectivités locales, ont été informés de façon plus ou moins parcellaire des conséquences économiques et sociales de ce plan d'austérité. « Sur les 3 500 suppressions d'emplois intervenues cette année, à l'échelle nationale, 2 500 concernent le fret. Et ce n'est pas fini », explique Eric Halgand, de la Fédération des cheminots CGT, qui va lancer une campagne de sensibilisation à ce sujet. Médecine de cheval. Ne provenant pas de la SNCF elle-même, la carte que nous publions ci-dessus n'est peut-être pas d'une précision absolue. Mais elle donne une idée de l'ampleur du séisme qui frappe le transport de marchandises en Aquitaine et en Poitou-Charentes. Au surplus, ces fermetures totales ou partielles ne constituent qu'un aspect de cette médecine de cheval. Le plan Veron, du nom du responsable de la branche fret, s'est également traduit dès cette année par des hausses tarifaires atteignant pour certains trafics de 20 à 50, voire 60 %. Les conséquences ne se sont pas fait attendre dans certaines industries générant de gros flux de marchandises. Ainsi, les Papeteries de Condat (Dordogne) ont-elles renoncé à expédier leurs produits finis par le rail, alors qu'elles avaient pourtant investi, avec l'aide des collectivités locales (Région, etc.), dans la construction d'un terminal. L'industrie papetière n'est d'ailleurs pas seulement touchée par la hausse de ces tarifs d'expédition. Le plan Veron s'attaque en effet aussi au transport du bois, qui est une lourde source de déficit. En conséquence, 75 % des gares bois devraient être fermées dans l'Hexagone. Dans ce contexte, l'usine girondine Smurfit Cellulose du Pin, très grosse consommatrice de bois d'éclaircie dont elle s'approvisionnait à raison d'environ 10 % par le rail , devrait passer prochainement au tout camion, tout en réduisant la part du rail dans les envois de papier qui était encore aux alentours de 30 %. Le même phénomène devrait se produire à échelle plus réduite pour la pâte à papier de l'usine de Tartas. Au total, le transport routier devrait ainsi récupérer l'équivalent de plusieurs milliers, voire de dizaines de milliers de camions par an. D'autres branches sont concernées. Des menaces pèsent ainsi sur le trafic de céréales, qui présente, aux yeux de la SNCF, l'inconvénient d'être imprévisible et intermittent. Vers des trafics rentables. Pour la SNCF, il ne s'agit pas uniquement de réduire ainsi drastiquement la voilure à court terme. L'entreprise nationale souhaite se concentrer sur des trafics rentables et portant sur de grandes masses, au détriment des wagons isolés. D'ores et déjà, les pertes de sa branche fret ont commencé à se réduire. Mais, en attendant une éventuelle reconquête, le camion conquiert de nouveaux marchés, avec toutes les conséquences que cela peut avoir en termes d'encombrement et de consommation d'énergie. « On voudrait qu'on nous dise clairement si la SNCF est une entreprise publique ou une entreprise privée, mais on n'a pas la réponse », souligne Eric Halgand, de la CGT. Quant au Conseil régional d'Aquitaine, il a saisi le gouvernement et la direction de la SNCF. Mais le transport de marchandises ne fait pas partie de ses compétences et ses marges d'action paraissent, sur ce plan, relativement limitées. A court terme au moins, la route n'a pas fini de gagner du terrain. Conséquence du plan Veron : 75 % des gares bois devraient être fermées dans l'Hexagone Source: Sud Ouest

La BEI accorde un prêt de 200 M EUR à la SNCF pour du matériel ferroviaire La Banque européenne d'investissement (BEI) va accorder un prêt de 200 M EUR à la SNCF pour l'achat de 18 rames TGV à deux niveaux (Duplex), a-t-elle annoncé jeudi dans un communiqué. "Cet investissement représente la seconde phase d'un important programme de la SNCF visant à renforcer sa flotte TGV", indique la BEI. "En 2002, la SNCF avait déjà acquis 22 rames 'Duplex' aujourd'hui en circulation", rappelle l'organisme de financement international. Ces rames supplémentaires seront affectées à la ligne à grande vitesse Paris-Méditerranée, en particulier au tronçon Paris-Marseille "qui est proche de la saturation", selon la BEI. Leur mise en circulation permettra d'augmenter le nombre de voyageurs transportés, les rames Duplex ayant une capacité "jusqu'à 40% supérieure à celle des rames classiques", ajoute la BEI. Le matériel libéré "sera affecté à d'autres lignes, notamment à celle du TGV Est", permettant ainsi un accroissement des capacités du réseau à grande vitesse "en France, et indirectement en Europe", est-il encore précisé. La BEI avait déjà contribué en 2002 à l'achat de rames par le biais d'un prêt de 200 M EUR. Elle a également contribué au financement des TGV Atlantique, Nord et Méditerranée, ainsi qu'à la construction du TGV Est, en cours. Source: AFP

SNCF: Faute de crédits, les TER devront rouler moins vite Des trains à petite vitesse :Jean-Pierre Deroudille Il n'y a pas que les automobilistes qui doivent endurer un renforcement des limitations de vitesse. A l'occasion de la mise en place des horaires d'hiver, la SNCF va annoncer la semaine prochaine de nouveaux ralentissements sur le réseau des TER du Sud-Ouest, qui viendront s'ajouter à ceux déjà en vigueur entre Limoges et Angoulême, et Bergerac et Lalinde. Cette fois, ce sont quatre nouvelles sections de voies qui sont concernées, aussi bien en Poitou-Charentes qu'en Aquitaine, amenant à des allongements de trajet de une à quatre minutes selon les réductions de vitesse imposées. Pour la SNCF et son directeur régional, Frédéric Zanotti, la question est toute simple : faute de crédits, les travaux de maintenance ne peuvent être assurés complètement. La société nationale, qui mène ces travaux pour le compte du propriétaire de l'infrastructure, RFF (Réseau ferré de France), a donc choisi les voies où le trafic est le moins lourd, avec peu de trains de fret et un trafic restreint de voyageurs, pour espacer ses opérations de maintenance et différer les indispensables changements de traverses. Vieilles traverses. Il semble en effet que l'âge des traverses, plus encore que l'état du ballast ou celui des rails, soit préoccupant. Quand le bois est vieilli, il résiste moins aux différents efforts auxquels il est soumis, efforts d'autant plus grands que la vitesse du train est élevée. « Pour nous, la sécurité reste primordiale », insiste Frédéric Zanotti. Au Conseil régional d'Aquitaine, autorité organisatrice de transports pour les TER, on avoue ne pas comprendre pourquoi les crédits peuvent encore manquer. En effet, les redevances acquittées auprès de RFF par les TER d'Aquitaine sont passées de 7,39 millions d'euros en 2003 à 18,7 millions d'euros en 2004, et augmenteront encore de 8,5 % en 2005, soit 1,7 million de plus. Ces augmentations, compensées, à trafic constant, par l'Etat dans le budget régional, devaient servir à financer justement la maintenance. Du côté de RFF, on explique, à la direction régionale de Bordeaux, qu'une somme globale est allouée à la SNCF au niveau national, et que c'est elle qui est chargée de la répartir entre les différents chantiers à réaliser. Il semblerait toutefois que cela ne soit pas si simple, puisque la SNCF avertit chaque année son propriétaire des opérations qu'elle ne peut mener à bien faute de crédits, et que la décision de les affecter à telle ou telle desserte en gênant le moins possible les usagers soit prise en pleine concertation, sinon en commun. Ce serait même le gouvernement qui aurait fait retirer des délibérations du conseil d'administration de RFF, en juin dernier, toute allusion aux sections de voies à limitation de vitesse imposée. Dix minutes gagnées et perdues. Le plus étrange dans cette affaire, c'est que la Région et l'Etat viennent d'investir, grâce au contrat de Plan, 10,7 millions d'euros sur la ligne Libourne-Bergerac pour la doter d'une nouvelle signalisation et d'un dispositif moderne de croisement des trains. Celui-ci permet de gagner environ dix minutes sur cette section de voie unique. Une performance technique qui sera officiellement inaugurée en 2005 et qui servira juste à annuler l'effet négatif du retard de dix minutes imposé par de vieilles traverses entre Lalinde et Bergerac. « Pour nous, la sécurité reste primordiale » Source: Sud Ouest

Envoie moi un mail et je te file ce qu'il te faut.

Il faut que tu demandes le documment "TT0020" auprés de ton UP. Sinon tu peux demander ici les villes dont il te faut.

Tu n'auras accés qu'à tes propres données: CV, lettre de motivation

Refus définitif. Tu peux cependant refaire ta demande 1 an aprés. En envoyant un courrier auprés du DRH qui t'a envoyé la réponse.

Pour Hier ;]

Salut, je vais commencer à répondre (rapidement) et je pense que les autres complèteront: Oui, il y a des places, mais uniquement sur certains sites (Nancy, Metz, Paris, Hourcade, Miramas). A noter une éventuelle possiblité de retourner dans ta région d'origine... mais par les temps qui courrent, ce n'est pas trés facile ! Il y a 3 tests: -1- La journée commence en général par une présentation orale du métier, ainsi que le visionnage d'une K7 vidéo (d'un autre âge) présentant la journée dite "type" d'un conducteur de trains... Ensuite tests d'ordre général comprenant les Maths (niveau 2nd), une petite rédaction de tes motivations (15 min je crois), ainsi que 2 ou 3 autres petites choses de niveau 2nd; cela sert uniquement à écarter ceux qui n'ont pas les acquis de base. Ensuite il y a un petit entretien (15 min) à la fin avec un cadre de la SNCF pour connaître tes motivations. C'est à ce niveau là que sont écartés les personnes qui n'ont pas la motivation nécessaire, ou qui sont trop "pro" chemins de fer (voir les autres messages de ce sujet à ce propos), ainsi que ceux qui n'ont pas une bonne écriture, et les acquis de base en maths (+,-,* et /) et en logique (un train part du point A vers B etc.... du type y=ax+b , donc la base). -2- Visite médicale: passage chez le cardiologue, l'olftalmologue, ainsi qu'une radio de la colonne, sans oublier les tests "classiques": pipi dans le bocal pour vérifier l'absence de sang dans les urines, ainsi que de toutes drogues, etc... Prise de sang pour divers tests "classiques". -3- Tests psychotechniques. Il s'agit de différents tests sur ordinateur, le but n'étant pas de les faires tous, mais d'avoir bons à ceux que tu fais. Pour ma part je ne connais pas la nouvelle version de ces tests, j'ai passé les miens à Lyon, maintenant c'est à Marseille. C'était principalement des tests de logique, ainsi qu'une partie tests de réactivité (entraine toi sur ta console de jeux), puis enfin une partie test manuel (2 manivelles avec 1 stylet, et il faut tracer un trait droit etc...). Pour terminer, la visite avec un Psychologue pour vérifier ton aptitude à réaliser ce métier. Donc durée: 3 journées. Les déplacements sont "offerts" par la SNCF (autorisation de circulation en train gratuite). Pour ma part j'avais passé mon 1er test en Novembre, le dernier en Janvier (dates approximatives), pour rentrer en formation en Mars. Lire les autres posts de ce sujet. Sinon c'est du niveau 2nd ou BEP-CAP. Il faut avoir les acquis de base, il faut bien les maitriser. Quand je suis entré en formation de conducteur (en 1999), j'ai rencontré le RH qui m'avait donné le nombre de dossiers étudiés pour ma promo de 12 personnes: cela faisait 1 personne acceptée sur 800 dossiers, sachant qu'il n'y avait que 8 postes en réalité pour les personnes "hors SNCF", les 4 autres étant des recrutements internes. La formation c'est terminée à 10, car il y en a 2 qui se sont fait rediriger vers d'autres services car ils n'avaient pas le niveau nécessaire. Sur les 10, il y en a eu 2 qui se sont fait sortir la formation (dont moi) avec reprise sur la formation suivante (6 mois passés au Service Intérieur...). Sur les 8 candidats qui se sont présentés à l'examens, il y en a eu 7 d'acceptés, et 1 de refusé. Pour info, le collègue a répassé l'examen avec nous (les 2 sortis de la 1ere formation) et nous avons tous les 3 eu l'examen. Donc sur les 12 du départ: 2 sont maintenant hors Traction, et 10 sont conducteurs. Tout dépend de ta vision des avantages et inconvénients... Avantages: pas de chef sur le dos toute la journée (si tu fais bien ton travail), tu voyages pas mal (tu découvres donc d'autres villes), l'ambiance au travail est en général bonne, tu n'as pas d'horaires de bureau, être en RHR (repos hors résidence) c'est parfois agréable, le métier est interressant Inconvénients: les horaires parfois difficiles (commencer à 3h du matin, c'est pas toujours facile), tu peux travailler tout les jours de l'année (y compris à Noel) et aussi bien de jour que de nuit Les évolutions classiques d'un conducteur c'est d'effectuer le parcous complet dans son établissement: service facultatif, puis roulement marchandises (s'il existe) puis roulement voyageur, puis roulement TGV (s'il existe). Les conducteurs peuvent aussi prétendre à rentrer en formation de CTT (cadre traction), ce sont les "chefs" des conducteurs. Prochainement il y aura un dossier de réaliser sur ce sujet disponible sur le forum, mais en régle générale on peut dire que le salaire de début (hors formation) est minimum de 1500€ par mois.

Bien le bonjour Blondin, Voici ce qu'il en est à l'heure d'aujourd'hui: le programme a pas mal avancé, cependant je me bute à 2 problèmes majeurs qui sont apportés par les limites de l'outil de programmation. Le premier problème est la création d'une "conduite" entre le Palm et le PC pour récupérer les données, cette étape en est encore au stade de l'expérimentation sur mon outil de travail... ce n'est donc pas l'idéal. Le second problème, si l'on prend en considération que la base de donnée peut être transférée par une conduite du Palm au PC ou via une autre méthode, c'est que la base de donnée n'est pas formatée de la même manière que dans Bullit PC. Donc pour le moment j'attend d'avoir un peu de temps pour avancer un peu plus, pour intégrer les fonctions que je n'ai pas encore programmées, ainsi qu'améliorer l'interface graphique car ça n'a pas été mon 1er soucis... et c'est donc plutôt moche pour le moment. Le logiciel est donc fonctionnel sur le PALM, sans possiblité d'exportation vers Bullit PC, et pour le moment limité à 1 seul train par journée, la prochaine étape étant l'intégration de journée avec plusieurs étapes trains. A bientot. KaTa.

Nouveaux liens: RIHO été 2004 RIHO hiver 2004-2005

Appel à la grève des contrôleurs de Paris-Nord après une agression Les syndicats CGT, FO, CFTC, CFDT et Sud-Rail appellent les contrôleurs de la région Paris-Nord de la SNCF à une "grève reconductible" à partir de mercredi, à la suite de l'agression d'un contrôleur la semaine dernière, ont-ils indiqué lundi dans un communiqué. La grève, qui court du mercredi 6 octobre à 3h30 au jeudi 7 octobre à 3h30, et qui est "reconductible par période de 24 heures", pourrait entraîner des perturbations sur certaines lignes desservant le Val-d'Oise et la Picardie, a précisé la direction. Les cinq syndicats appellent les contrôleurs de la zone Paris-Nord (environ à cesser le travail à la suite de l'agression d'un de leurs collègues mardi 28 septembre au soir, dans l'Oise, par "des individus cagoulés qui l'ont frappé au visage, menotté et lui ont tailladé le bras à l'aide d'un cutter", expliquent-ils dans un communiqué. Le contrôleur agressé, a précisé la direction, a été légèrement blessé à la suite de cette "agression sérieuse", et a été arrêté pendant deux jours. L'intersyndicale réclame des "patrouilles de police dans le secteur de l'agression", un "système d'alerte individuel simple", une "liste des trains sensibles en Ile-de-France réactualisée tous les deux mois", ainsi que "la présence de deux agents dans tous les trains". La situation des contrôleurs de la région Paris-Nord "n'est plus supportable, l'escalade de la violence des agressions atteint des sommets et la direction n'assure pas la sécurité de ses salariés", poursuit l'intersyndicale. Les lignes qui pourraient être perturbées sont celles où la présence d'un contrôleur est nécessaire pour faire démarrer le train, celles desservant le Val d'Oise (Pontoise, etc.) et les TER vers la Picardie. Le trafic des RER ne devrait en revanche pas être perturbé. Source: AFP

Service minimum : l'Assemblée veut entendre Gilles de Robien Les parlementaires UMP continuent de mettre la pression sur le gouvernement à propos du service minimum. Et demandent des comptes. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale, va ainsi inviter Gilles de Robien à présenter l'avancée de ses réflexions d'ici à la fin du mois, a priori devant la commission des affaires économiques, la commission des lois mais aussi celle des affaires sociales. «Il est temps que le gouvernement puisse dire à l'Assemblée où il en est dans ses réflexions, pour être sûr que le sujet n'est pas enterré», indique Patrick Ollier. Depuis début septembre, le ministre de l'Equipement a mené une vaste concertation sur la base des propositions émises par le groupe de travail présidé par Dieudonné Mandelkern. Un rapport vis-à-vis duquel Gilles de Robien a lui-même pris quelques distances, en particulier sur la proposition d'une déclaration individuelle de grève quarante-huit heures à l'avance. A l'issue de ce premier «round», il semble que l'ancien député de la Somme réfléchisse à proposer un avant-projet de loi à ses interlocuteurs portant sur la prévention des conflits. Un sujet sur lequel il avance avec prudence, compte tenu de l'extrême réserve qu'il suscite chez les partenaires sociaux. Reste à savoir si le texte porterait également sur la question du «service garanti» proprement dit. A cet égard, la piste explorée par Gilles de Robien est celle de la définition de «besoins essentiels» par les régions. Autant de points sur lesquels les parlementaires UMP souhaitent des précisions. Nombre d'entre eux se disent fermement attachés à traiter, au-delà de la prévention des conflits, du service minimum lui-même. Patrick Ollier est quant à lui favorable à la définition de tranches horaires – matin et fin d'après-midi – pendant lesquelles le service serait assuré, une piste qui avait été écartée par le rapport Mandelkern. Quoi qu'il en soit, un texte de loi soumis à l'Assemblée ouvrirait forcément la voie à des amendements sur ce thème. En attendant, ce forcing parlementaire risque de se télescoper avec le calendrier interne de la SNCF. Gilles de Robien avait en effet en février dernier demandé aux entreprises, et en particulier à celle que préside Louis Gallois, de négocier des accords internes d'alarme sociale équivalents à celui de la RATP. Or, cette piste avance, certes tardivement, mais sérieusement : après une première réunion, la direction et les syndicats de la SNCF ont prévu de se retrouver jeudi pour une nouvelle table ronde. Ces discussions interviennent alors que la situation pourrait également se détendre sur le front des salaires. Alors qu'un accord salarial a achoppé en juillet, les syndicats ont demandé l'ouverture d'une nouvelle table ronde et appelé pour aujourd'hui à une journée d'action pour la défense des salaires et du droit de grève à la SNCF. Aucun arrêt de travail n'est prévu. Pour sa part, le président de la SNCF a indiqué qu'il ouvrirait une telle table ronde s'il a des signaux positifs quant à l'obtention d'un accord, ce qui n'est pas arrivé à la SNCF depuis dix ans. Source : Le Figaro

Transports : ça ne va pas s'arranger tout de suite L'ENJEU est d'importance pour Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d'Ile-de-France. Il a été mandaté jeudi par son assemblée pour négocier avec l'Etat la décentralisation de la gestion des transports en Ile-de-France, où s'effectuent 60 % des déplacements de l'Hexagone. Le 1 e r juillet 2005 au plus tard, il deviendra patron du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), l'autorité chargée d'organiser notamment les transports collectifs (métro, bus, RER, trains, tramway). Il sera alors responsable de la qualité des 6,8 millions de déplacements effectués chaque jour en région parisienne. « Nous le souhaitions depuis longtemps, explique-t-il car nous sommes la dernière région française à ne pas exercer cette compétence transports. Nous allons maintenant négocier fermement avec l'Etat les compensations financières que ce transfert impose. » La partie s'annonce difficile. En effet, le paquet cadeau que va recevoir Jean-Paul Huchon est quelque peu empoisonné. Un réseau vieillissant. L'état du matériel SNCF est jugé « très préoccupant. Son renouvellement nécessitera un effort financier sans précédent que nous estimons à 500 millions d'euros ». Que dire de la rénovation de l'ensemble des lignes RER et SNCF, dont le coût global de remise à niveau est chiffré à 10 milliards d'euros. Les mauvaises surprises ne s'arrêtent pas là. Depuis six ans, les réalisations en matière de transports (routes et rails) en Ile-de-France stagnent. A ce jour, aucun des chantiers prévus en Essonne par le contrat de plan Etat-région 2000-2006 n'a été réalisé. Dans le Val-de-Marne, seuls 8,3 % des travaux ont été achevés, 14,3 % dans les Yvelines, 16,2 % dans le Val-d'Oise, 20 % en Seine-Saint-Denis, 30 % dans les Hauts-de-Seine, 50 % en Seine-et-Marne et 77 % à Paris. « C'est plus facile de se mettre d'accord avec un seul interlocuteur », indique M. Huchon pour expliquer le bon score de la capitale. Il y a urgence. Ce sous-investissement chronique, alors que les déplacements s'accroissent, pénalisent les usagers. Ils vont devoir s'armer de patience. Jean-Paul Huchon considère en effet qu'il faudra « deux contrats de plan, soit une douzaine d'années, pour remettre à niveau le réseau de transports en commun ». Une situation socialement et politiquement délicate. A tel point que, aujourd'hui, les élus de plusieurs départements se disent prêts à mettre la main à la poche pour accélérer les choses. Cette semaine, le conseil général de l'Essonne a proposé un pacte à la SNCF pour voler au secours des lignes C et D du RER, où les problèmes de régularités sont légion. François Scellier, président (UMP) du conseil général du Val-d'Oise, va encore plus loin : il envisage de « demander par sondage aux habitants de son département s'ils sont prêts à payer davantage d'impôts locaux pour avoir de meilleures routes ». C'est dire l'urgence. Source: Le Parisien