katamiaw

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C'est pas compliqué à comprendre, mais je vais te donner un exemple: dans 5 ans ECR n'est pas assez rentable ou ses investisseurs trouvent qu'il faut restructure EWSi, ECR étant une boite privée, c'est simple: ils ferment la boutique, terminé; ou ils la revendent, le repreneur décide ne garder que 50% des employés... Les syndicats sont là pour gérer ce genre de crises, au mieux.

Il y a peut etre un esprit corporatiste à la SNCF, j'en sais et m'en fou, pour moi c'est une grande famille et heureux d'en faire parti.

C'était un conseil... amical. Quand tu vas commencer à en prendre plein la tête sur le forum avec les propos complètement idiots que tu tiens, tu ne viendras pas pleurer...

Moi j'ai tiré 6 trains cette semaine, j'ai pas trop eu le choix... quand ton entreprise t'en fera faire autant, on en reparlera, et des conditions de vie qui vont avez aussi.... Moi je ne connais pas mes clients, 6 trains, 6 clients différents probablement. Leurs trains ont tous étés conduits comme il se doit, arrivés à l'heure avec 3 départs en retard, dont 1 retard au départ de plus d'1 heure. Ils sont contents mes clients ? et bien j'en sais rien, mais en tout cas j'ai fait mon boulot comme il se doit. Le syndicalisme te sauvera peut être un jour du chomage... Comparer ECR et la SNCF... tu crois pas qu'il y a un problème ? Tu peux comparer EDF avec l'électricien du coin toi ?

Si tu veux éviter de prendre des pierres dans la tronche, tu devrais faire attention à tes dires... C'est un conseil amical, je t'aurais prévenu...

Comme il faut en revenir aux punitions comme à l'école, je vais être clair: je n'ai que faire de qui c'est qui a commencé, aprés ce message, à chaque insulte ou mauvais mot, ce sera 48 heures de prévisualisation de messages par un modo avant de les voir apparaitre sur le forum.

Faites gaffe au parefeu intégré aussi ! Il intègre un module LesMediasDoiventPasEtreMechantAvecSarko 1.023 beta 044 qui empêche certaines infos d'être publiées sur les écrans-télés, voir même d'être imprimés sur papier !

Je suis bien d'accord !

Et le bisous de la réconciliation:

Mais Clément a du répondant:

Et ororboss se met en collère !!!

Un certain nombre d'élus de l'UMP ne seront sans doute pas particulièrement patients. "Bien que signé par les directions de la RATP et de la SNCF, en 2005, un service minimum qui garantit en cas de grève 30 % du service sur la SNCF et 50 % de la RATP de l'Ile-de-France n'a jamais été signé par les syndicats", souligne Roger Karoutchi (UMP), président du groupe au conseil régional de l'Ile-de-France. Cette décision avait été vivement combattue par la majorité de gauche du conseil régional. Mais, en prenant, en 2006, la direction du STIF, cette dernière ne l'a pourtant pas remise en cause. "Il est indispensable de fixer un cadre législatif national à ce règlement", précise M. Karoutchi pour le rendre "moins aléatoire". Sans remettre en cause le droit de grève, le service minimum se présente, selon M. Karoutchi, comme "un droit opposable au droit au déplacement". Jamais signé par les syndicats !!! mais c'est honteux... que fait la France !!! On nous prend pour des ânes... on va pas signer un truc qui va contre notre droit de grève quand même. Bientôt ils vont inventer le droit d'avoir le droit...

Fait quand même attention à ta façon de tourner tes phrases... parfois il suffit d'un rien pour être mal interprété ! Le bonjour à ton père, qu'il ne s'inquiète pas, les OPJ-modérateurs du forum le survielle de prés ;)

Il suffit d'utiliser le boutton "ALERTER" ou d'envoyer un MP à un modérateur. Ca veut dire quoi cette phrase ? Que vient faire ton père ici ? J'ai du mal à te saisir... Ils penseront que l'on est des êtres humains, comme tout le monde.

Vous pouvez les proposer directement ici: http://www.cheminots.net/forum/index.php?a...nks&CODE=05

http://www.cheminots.net/forum/index.php?autocom=links Vous pouvez proposer les liens que vous voulez, il faut tout de même qu'il y ai un minimum de rapport avec le monde ferroviaire ;)

Sauf qu'un Palm n'est pas un PocketPC (si l'on exception Tréo sous Windows Mobile), cf le titre du sujet lotrela

Bien vu ! Mis à part Cavaillon, sinon j'ai tout reconnu koiquesse

Il faut un PDA avec une trés bonne résolution d'écran, sur les PalmOS c'est pas la peine d'y penser (logiciel de navigation pourri + réso trop petite). Je me sers de temps en temps de mon PocketPC Acer N311 pour naviguer, et oui c'est tout à fait confortable, les pages s'affichent trés bien et en entier. Internet Explorer pour Pocket PC est plutot réussi, on peut lui ajouter un logiciel qui permet d'avoir la navigation multifenetre ou alors installer d'autres logiciels de navigation qui sont tout aussi réussi... Je conseille donc des PDA Windows Mobile (PocketPC) avec un écran VGA minimum (soit une définition mini de 480 x 640 pixels) si l'on souhaite naviguer sur le Net avec son PDA, en dessous de 480x640 l'affichage est trop "gros", et l'on doit sans cesse jouer du stylet pour voir une page en entier. Sur mon N311 pas de soucis d'affichages et de chargement des pages avec l'utilisation du Wifi pour la connexion, et la navigation ça va (c'est pas un écran 20 pouces non plus...).

Et cela a déjà été publié ? http://www.dailymotion.com/video/x1xlhs_ma...ation-de-droite

En attendant que le lien direct soit fonctionnel: http://pda.cheminots.net/ voici un lien pour tester: http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...=45&cal_id= Pour revenir sur la skin "normale", cliquez tout en bas à gauche sur "FULL".

Mince alors !

http://www.delation-gouv.fr/

Source: http://www.lesechos.fr/info/analyses/4572977.htm Deutsche Bahn, modèle pour la SNCF ? Cent cinquante mètres à la seconde ! En Allemagne comme en France, le record de vitesse franchi le 3 avril dernier par le TGV a frappé les esprits. Un jour viendra où, par rail, on ira de Paris à Berlin en un après-midi. C'est toute notre perception de l'Union européenne qui se transformera d'un coup ! Mais si les dirigeants de Deutsche Bahn ont apprécié les prouesses technologiques françaises, leurs homologues de la SNCF n'ont certainement pas manqué de mesurer l'efficacité de la compagnie publique allemande. Deutsche Bahn, premier transporteur ferroviaire d'Europe, a en effet annoncé fin mars une augmentation de 20 % de son chiffre d'affaires et un triplement de son bénéfice, au moment où la SNCF se débat dans de graves difficultés concernant ses activités de fret. Confrontés à la libéralisation du marché, Deutsche Bahn et la SNCF sont avant tout des partenaires. Dès le mois de juin, le TGV français reliera Paris à Stuttgart trois fois par jour, tandis que l'ICE allemand fera la jonction Paris-Francfort. Deutsche Bahn et la SNCF s'apprêtent à créer un joint-venture pour gérer ces connexions. L'intégration européenne du transport de passagers par le rail a commencé. Et les prouesses des trains à grande vitesse devraient aboutir à la conquête de nouveaux marchés, une perspective qui fait frémir les compagnies aériennes à bas coûts. Mais les deux majors ferroviaires sont aussi en situation de compétition. Et elles ont choisi des stratégies très différentes. Deutsche Bahn a renforcé ses activités de transport de marchandises, secteur ouvert à la concurrence sur tout le territoire européen depuis avril 2006. Grâce au rachat de l'allemand Schenker et de l'américain Bax, la compagnie ferroviaire est désormais numéro deux mondial de la logistique, derrière DHL/Deutsche Post. Elle envisage la construction d'un transsibérien des temps modernes entre l'Allemagne et la Chine, pour doper son fret. La SNCF semble faire un tout autre pari, basant son développement sur le réseau à grande vitesse. Deux stratégies liées à une histoire et une géographie dissemblables. Le marché allemand s'est ouvert beaucoup plus tôt à la concurrence, dès 1994. Le service régional de passagers a vu l'arrivée de nouveaux opérateurs, comme le français Veolia Transport. Deutsche Bahn a alors fermé des lignes secondaires, se concentrant dans un premier temps sur le trafic à grande vitesse entre les principales villes du pays. Mais l'enjeu des connexions rapides n'est pas aussi fort qu'en France. L'Hexagone possède un réseau ferré en étoile, avec des villes éloignées. La vitesse est dès lors déterminante dans la concurrence avec le transport aérien et routier. L'Allemagne, en revanche, a des cités puissantes, fortement connectées et appartenant à des Länder fiers de leur autonomie. Cette structure est moins favorable à l'entrée de concurrents, car elle les oblige à fournir des services de connexion. Elle est aussi moins favorable à la grande vitesse, puisque les Länder imposent un grand nombre d'arrêts. Du coup, Deutsche Bahn a recentré sa stratégie sur le fret et la logistique. D'abord en Europe, où elle bénéficie d'une position géographique exceptionnelle, puis en Amérique de Nord. Sa politique agressive et rigoureuse a consisté à racheter des entreprises de fret italienne, danoise, néerlandaise, puis à mettre en place des chaînes logistiques complètes, intégrant rail, air, route et mer. Peut-être accaparée par sa stratégie du tout-TGV nécessitant de lourds investissements, la SNCF ne trouve pour l'instant pas assez de souffle pour offrir du fret de haute qualité, ponctuel et compétitif. L'annonce d'une autoroute ferroviaire entre Luxembourg et Perpignan permettant d'acheminer 30.000 camions par an sur une ligne de 1.000 kilomètres est une bonne nouvelle. La construction de nouvelles lignes grande vitesse va permettre aussi à terme de libérer des lignes pour le transport de marchandises de jour. Mais une relance globale du fret n'ira pas sans des relations sociales plus dynamiques. Quelques chiffres pour montrer l'ampleur du chemin à parcourir : l'industrie ferroviaire allemande, qui employait 567.000 salariés en 1980, est passée à 181.000 salariés en l'an 2000, alors qu'il a fallu faire face aux effectifs pléthoriques des chemins de fer de l'ex-RDA. Ces diminutions d'effectifs drastiques, menées en coopération étroite avec les syndicats, avec peu de licenciements secs, mais beaucoup de préretraites et encore plus de reconversions, ont été une des clefs du succès de l'entreprise, remontée aujourd'hui à 224.000 salariés. La stratégie des dirigeants a été massivement soutenue par les salariés, même dans les passes difficiles. La SNCF ne bénéficie pas d'une telle coopération. Les conflits ont été très fréquents depuis quinze ans, tandis que les effectifs baissaient, non pas de près de 70 % comme en Allemagne, mais de 30 %. Les directives européennes ne facilitent pas la vie de la SNCF. Comme l'y incitait Bruxelles, la France a créé une entreprise, Réseau Ferré de France, pour gérer les infrastructures ferroviaires, laissant à la SNCF uniquement le rôle de transporteur. Deutsche Bahn a conservé les deux activités, adoptant simplement une séparation comptable. Les résultats sont là : l'entreprise restée la plus intégrée est florissante tandis que celle qui a accepté de se scinder en deux n'obtient ni efficacité ni croissance. Il est sans doute temps que les autorités européennes s'interrogent sur le bien-fondé de leur politique, tout comme les autorités allemandes s'interrogent sur les avantages et les inconvénients d'aller plus loin dans la séparation de Deutsche Bahn après sa privatisation. GUIDO FRIEBEL ET MARC IVALDI sont chercheurs à l'Ecole d'économie de Toulouse. S'ils participent au contrat de partenariat entre Deutsche Bahn et l'Institut d'économie industrielle, les vues qu'ils exposent ici n'impliquent pas celles de Deutsche Bahn.