Dom Le Trappeur

Tout d'abord merci au "Marsouin" d'avoir mis son message initial et qui plus est de participer aux débats. Je suis un ardent défenseur d'une grande SNCF "entreprise nationale de service public ferroviaire" mais il faut regarder le monde avec les yeux largement ouverts et non avec des oeillères... La discussion est vive, les mots parfoix durs mais c'est normal car nous ("cheminots SNCF") sommes confrontés à une réalité : l'arrivée d'entreprises privées dans le domaine ferroviaire français. Le Marsouin a eu raison de faire référence au traité de Maastricht (1992) : y figurait en toutes lettres "l'ouverture des réseaux de transport à la concurrence" -ferroviaire, énergie, télécommunication-, les privatisations, la détructuration des services publics -transports, postes, télécommunication, énergie, éducation, santé etc... Nous ne sommes donc pas au bout du chemin sur ces questions qui restent un enjeu de société phénoménal : le non au projet de constitution européen a marqué un blocage aux volontés de la commission européenne libérale mais ce n'est que partie remise, les libéraux vont remettre le couvert... Ceci étant, la concurrence ce n'est pas seulement le fret mais ce sera aussi bientot le voyageur (grande ligne, TGV, TER, IDF) On voit aujourd'hui des trafics fret partir au privé suite à des appels d'offre passées par les entreprises qui ont des transports à effectuer... Notons aussi que certains trafics qui passaient par la route reviennent d'un seul coup au rail... et manifestement pas qu'au privé ! Les différents opérateurs ferroviaires répondent à ces appels d'offres L'entreprise qui cherche un opérateur choisit... ( en fonction de quel critère ?) Dans un premier temps le marché va donc se bouleverser, les prix vont baisser puis il va sûrement y avoir concentration capitalistique... (exemple du Câble télévisé et internet : de 10 opérateurs en 1990, il n'en reste plus qu'un seul au plan national ! Voir également ce qui se passe sur Internet et les Fournisseurs d'accès) Au bout de quelques années, à la fin des contrats ou en cas de dénonciation du contrat ( lire le temps réel SNCF sur un trafic fret récent), les entreprises vont à nouveau lancer des appels d'offres pour leur trafic de fret (directives européennes, code du commerce et législations diverses...): les marchés risquent et vont de changer de mains, d'opérateurs ferroviaires. Un peu à l'image des marchés de nettoyages des gares et des trains... Une partie des salariés changent carrément d'entreprise donc de statut et de conventions collectives etc... Ils ne sont pas obligatoirement repris aux conditions de l'ancien empoyeur etc... 9a posera quelque part un problème à la SNCF mais aussi aux opérateurs privés... A terme court la question sera posé au syndicalisme cheminot SNCF de s'ouvrir au monde ferroviaire privé comme il s'et déjà ouvert (un peu) au monde des réseaux locaux existants ou au monde des entreprises de nettoyage. Evidemment ça ne sera pas facile vu la "culture" et les "traditions" à l'intérieur de la SNCF...mais aussi de l'atomisation syndicale. Nous n'avons pas nous "cheminots SNCF" à nous mettre en oppostion avec les "cheminots des opérateurs privés" comme avec les "cheminots des réseaux étrangers" mais à trouver des points de solidarité, de convergence pour défendre NOS intérêts communs. Des batailles ont déjà été menées ces dernières années au plan européen pour d'une part entraver ou s'opposer aux directives de libéralisation du rail par la commission européenne mais aussi pour relever les règles sociales communes des cheminots européens. Ces actions ne font que commencer. Nous sommes encore trop imprégnés de notre seule "culture nationale" et pour ce qui concernent les "cheminots sncf" de notre "culture interne" qui fait aussi quelque part notre force et notre solidarité. Il faut que nous nous interrogions tous ensemble comme salariés plus fortement sur ce que sont aujourd'hui NOS intérêts "sociaux et économiques" non pour accepter la libéralisation et la loi de la jungle, mais pour imposer des règles sociales nouvelles pour toutes les entreprises européennes et ce au plus haut niveau possible. Dois- je vous rappeler la fameuse directive Bolkenstein ?!

Tu refais l'histoire ?

beurk La saga Eurotunnel se pourrsuit... Eurotunnel, menacé de dépôt de bilan, espère convaincre tous ses créanciers Par Par Julie CHARPENTRAT mar 11 jui, 14h09 PARIS (AFP) - La direction de l'exploitant du tunnel sous la Manche, Eurotunnel (London: ETL.L - actualité) , menacé de dépôt de bilan, doit s'entretenir mardi après-midi avec ses créanciers pour trouver un accord sur le refinancement de sa dette, faute de quoi le groupe franco-britannique n'échappera pas à la voie judiciaire. Pour éviter d'aller devant la justice, la direction d'Eurotunnel espère convaincre la totalité de ses créanciers du bien fondé de son plan de refinancement, qui a déjà reçu l'aval des prêteurs majoritaires fin mai mais que les porteurs d'obligations rejettent en bloc. Quoiqu'il arrive à la société qui exploite le tunnel sous la Manche, le tunnel lui-même ne sera pas fermé et navettes et trains Eurostar continueront à circuler. Si aucun consensus entre Eurotunnel et ses créanciers n'est trouvé avant mercredi minuit, fin du délai légal qui autorise le groupe à négocier sa dette de 9 milliards d'euros, le PDG Jacques Gounon a déjà indiqué que le dépôt de bilan était la seule solution, une option qu'une partie de ses créanciers refuse de considérer comme inévitable. "Quand l'entreprise ne peut plus faire face à ses dettes immédiates avec sa trésorie, elle est en cessation des paiements" et doit déposer son bilan, explique un avocat d'affaires parisien, qui ne souhaite pas être cité. Son confrère Georges Berlioz, qui connaît bien le dossier pour avoir conseillé Eurotunnel entre 2004 et 2005, "ne voit pas comment Eurotunnel pourrait échapper au dépôt de bilan". Le dépôt de bilan peut alors entraîner la liquidation judiciaire et le licenciement des salariés, une option peu probable, compte tenu de l'importance politique et sociale du tunnel sous la Manche, estime l'avocat d'affaires ayant requis l'anonymat. La liquidation ferait aussi tout perdre aux créanciers, ajoute-t-il. Le juge peut aussi placer Eurotunnel en redressement judiciaire, avec maintien de l'activité, gel du paiement des dettes et désignation d'un administrateur pour gérer l'entreprise. A l'issue de la période de redressement, Eurotunnel peut bénéficier d'un plan de continuation de l'activité ou encore voir ses actifs vendus pour une bouchée de pain. Autre procédure judiciaire possible pour Eurotunnel: le "plan de sauvegarde", à savoir la désignation d'un juge médiateur qui tente de convaincre toutes les parties de s'accorder. D'autre part, les créanciers majoritaires, des banques comme l'américaine Goldman Sachs (NYSE: GS - actualité) par exemple, ont aussi le droit de choisir une autre option: se substituer à Eurotunnel pour exploiter le tunnel et se rembourser directement, jusqu'à la fin de la première concession, en 2032. Au moins jusque là, les actionnaires ne recevraient pas un centime et les obligataires, mal placés dans l'ordre des créanciers, ne seraient sans doute pas remboursés, explique une porte-parole d'Eurotunnel. L'Arco, qui représente une majorité des porteurs d'obligations, évoque d'autres possibilités. Jacques Gounon peut par exemple demander un nouveau délai de négociation, jusqu'en janvier 2007, lorsqu'Eurotunnel devra commencer à rembourser ses dettes principales. Mais M. Gounon a déjà dit qu'il ne comptait pas demander de nouveau délai. L'association tient à ce que la direction examine son propre plan de refinancement, ce qu'Eurotunnel refuse catégoriquement. Enfin, même si créanciers et direction parvenaient à se mettre d'accord avant mercredi soir, reste encore une embûche: la position des actionnaires. Convoqués en assemblée générale ordinaire le 27 juillet, ils seront appelés à se prononcer en faveur ou non du plan de financement. Certains ont déjà fait part de leur hostilité au projet.

Désolé je suis pas LOULOU, j'ai pas de grandes oreilles... LoL

Le risque zéro n'existe pas. Et pourtant : La sécurité se renforce en permanence, Les technologies évoluent en permanence. Mais le risque demeure Y compris avec des technologies hyper sophistiquées de type informatique, KVB etc... Les nouvelles technologies apportant à la fois une amélioration de la sécurité mais aussi des comportements nouveaux et des utilisations nouvelles sources de failles et de défaillances. On a déjà des exemples de failles sur des PRSI, PRCI, PIPC... sur du matériel moteur dernier cri... Il faut rester vigilant en permanence Cela démontre que c'est bien l'homme qui reste le dernier rempart de la sécurité ferroviaire. Et ne l'oublions pas une technologie n'est jamais que le résultat d'une activité humaine !

Parce que tu crois qu'il est plus élevé au commercial, au transport, à la manoeuvre, à la voie, au SES, aux télécom, dans les bureaux administratifs, à la SUGE : un qualif B c'est partout un qualif B, un qualif C c'est toujours un qualif C et un Qualif D après 35 ans de carrière c'est un qualif D qui a perdu 25% de pouvoir d'achat en 25 ans sur son salaire (avant le salaire était indexé sur le coût de la vie... Un TB à la traction ce n'est jamais qu'un qualif C (coir le coefficient de la position)... La différence réside dans les primes traction dont beaucoup demandent l'intégration dans le salaire de base... En terme de qualification on est loin de la reconnaissance du métier, des responsabilités... mais c'est pareil au matériel... Et n'oublions pas que les positions 1, 2 et 3 de la grille actuelle sont en dessous du SMIC lui même à 950 euros nets...

Je suis tout à fait d'accord avec toi ... Pourquoi donc les 4 signataires de l'accord intéressement n'ont pas demandé que les cheminots votent sur le projet de la direction SNCF (qui n'était pas négociable à priori puisque c'est exactement le même texte qu'en octobre 2005 sauf les dates...) avant de signer puisqu'ils savaient très bien que les autres OS dénonceraient l'accord à nouveau ? Je respecte l'avis des uns et des autres (même celui de ceux qui n'en pensent rien...) mais ce que je demande ce sont des arguments, je ne demande qu'à être convaincu... Peut être ... mais les cheminots ont voté (fin 1999) (voir post ci-dessus) ça ne veut pas dire que je trouve le texte 35 h00 suffisant (il s'agissait d'appliquer la décision gouvernementale de réduire la durée de travail à 35 heures ce qui était insuffisant pour les agents avec travail de nuit et les roulants qui étaient officiellement à 36 Heures depuis 1982 (sauf erreur). Il aurait fallu porter pour ceux-là la réduction du temps de travail à 32 h 00.

Caraïbe : si tu as lu le projet d'accord intéressement présenté par la direction , tu pourras sûrement me dire ce qu'il y a de bien la dedans avec des arguments imparables de préférence. D'ailleurs je constate qu'au moins deux syndicats qui ont signé l'accord salarial refusent de signer l'accord intéressement... Chaque année plusieurs accord d'entreprise sont signés parfois par toutes les organisations syndicales unanimes...(voir le bilan social national de la SNCF) Faut-il également rappeler que l'accord 35 heures fut signer par la CGT et la CFDT... Donc ton argument sur les "syndicats bornés" n'est pas top de top !

" Il est à propos que le peuple soit guidé et non pas instruit. Quand la populace se mêle de raisonner, tout est perdu. " Voltaire Extrait d'une lettre à Damilaville - 1766 "Le peuple reçoit la religion, les lois, comme la monnaie, sans l'examiner. " Voltaire Extrait de Le sottisier Du pain et des Jeux...

Ils parlent également de l'effondrement d'une partie du tunnel qui aurait provoqué le déraillement puis d'un choc frontal entre deux rames de sens inverse

Bon courage, on vous soutient. Quelles sont les revendications ? Salaires ? qualifications ?

Environ 70% des cheminots finissent leur carrière sur les grades exécution ou sur la qualif D qui a perdu 20% de pouvoir d'achat par rapport à 1980 ! Il y a encore des cheminots qui finissent sur la qualification C après 35 ans de carrière dans certaines filières... Pour la qualif D même si elle figure au 2ème collège ayont l'honnêteté de reconnaître qu'il s'agit d'une poste de technicien qualifié et non d'agent de maîtrise ( sauf à considérer qu'il s'agit de maîtriser son métier...LOL) Le recrutement s'est considérablement modifier ces dernières années : même si des jeunes sont recrutés sans qualification la tendance est à l'élévation des diplômes : Bac : qualif B attaché opérateur : la plupart finiront qualif D en fin de carrière, une minorité accèdera à la maîtrise qualif E, quelques uns finiront sur les qualifications Cadre Bac +2 : embauche sur une position équivalente à la qualification D qualif E après 2/3 ans de formation : fin de carrière sur les qualifications cadres selon le métier... Pour les cadres c'est en quasi totalité un recrutement attachés cadre avec quasiment toute la carrière typée et pour quelques uns l'accès vers les cadres supérieurs (les oreilles dans le sens du vent et le petit doigt sur la coutures du pantalon...) Bien sur il y a de la promotion interne à conditions de passer et de réussir les examens d'accès à la maîtrise (qualif E) mais ça reste une minorité au vu de l'évolution moyenne des carrières... Et n'oubliont pas que chaque année, nous perdons 1,2 3 % voir plus de pouvoir d'achat. Donc les qualifications vont augmenter et le salaire perdre de la valeur par rapport au pouvoir d'achat d'où la course à l'échalotte perpétuelle. Et si elle part à la dérive, c'est pour mieux s'éloigner des cons ! humour voir ci-dessous...

Par contre il y a des dotations et subventions publiques qui tombent des régions, de l'état, de l'Europe pour le transport routier voyageurs ou fret (privé) soit sous forme de monnaie sonnante et trébuchante soit le plus souvent par exonération (fiscale, sociale etc....) Au dela l'infrastructure (investissement - entretien - sécurité - surveillance etc...) est le plus souvent financée par la collectivité (département, région, état...) sauf si le capital peut trouver une solution pour privatiser ( les autoroutes, les aéroports par exemple) Un autre aspect est de différentier la notion de service public et celle d'entreprise nationalisée (ou étatisée). La notion de service public décidée par une autorité politique peut être réalisée par une entreprise privée qui passe en conséquence contrat avec une collectivité (commune, département, région, état). Il y a deux aspects actuellement : - les décisions de libéralisation (privatisation, concurrence, ouvertures des marchés) et ça ne vient pas que de Bruxelles - la remise en cause de la notion de service public qui touche tous les secteurs de la vie quotidienne : non seulement les transports, les télécommunications, l'énergie (c'était contenu dans le traité de Maastricht 1992) mais aussi la santé, l'éducation, les collectivités locales etc...

Ce qui est visé par le pouvoir : c'est une pression maximum pour affaiblir les résistances revendicatives collectives et encore plus les offensives revendicatives; c'est une pression maximum sur les salariés pour accepter les thèses libérales anti-sociales, le tout sous couvert d'une bataille idéologique engagée depuis des décennies et qui s'accentue en permanence (les grève ça sert à rien, les "usagers" otages, les "jours de semaine" NOIRS, la galère...sans jamais parler des aspects revendicatifs - salaires, conditions de travail et de vie, service publics, emplois, etc...) Comme il a été dit : le service minimum existe depuis belle lurette assuré par les non grévistes et l'encadrement... L'objectif c'est qu'au lieu de négocier les revendications contenues dans le préavis, "on" participe à l'organisation du service minimum, garanti ou ce que vous voudrez... Mais ça va encore plus loin : il y a une bataille idéologique intense en particulier en directions centrales et régionales pour IMPOSER LE BENEVOLAT comme par exemple les jours de pointe mais aussi les jours de grève (accueil, information, accompagnement des trains etc...) et ce en se passant de la réglementation du travail (le "bénévole" assure sa journée de travail normal et ensuite assure une période de "bénévolat" et le pire c'est qu'il y en a qui le font et sont fiers...) et évidemmment pas de rémunération réglementaire, des emplois en moins, mais on peut supposer qu'il doit bien y avoir une carotte quelque part ! J'ai écrit un jour dans ce forum, qu'on assistait à une droitisation des cerveaux dans l'entreprise : une acceptation des thèses libérales, de l'individualisme dans son sens étroit. ça se confirme. La fracture sociale, sociétale est aujourd'hui réelle avec des mondes qui se côtoient sans jamais se rencontrer. Pourquoi : parce que dans les têtes il n'y a pas de perspectives sociales , de projets de société crédibles. Le tout sur fond d'un rejet de la "classe politique" qui elle a un réel projet anti-social de défense et développement du capitalisme en crises perpétuelles ( la crise c'est de détruire quelque chose qui n'est plus assez rentable pour construire de neuf pour augmenter les taux de profits...) Donc ça courbe le dos pour la majorité sous l'étouffoir médiatique aux mains des libéraux et socio-libéraux, tandis que la minorité a les deux pieds sur le frein et tire à fond sur le frein à main pour ne pas reculer socialement.

2007 : tu choissiras Un Monde Pourri : j'en parle pas PS: : faudrait leur demander mais j'y crois pas trop au vu du programme adopté il y a quelques jours Alors : Inventer un monde nouveau et une nouvelle perspective sociale...

Et l'UNSA ?

Si c'est nous qui payons l'addition, alors autant laisser crâmer ... Donc à donf le gaz : ça va chauffer ! revoltages

Mme Anne-Marie Idrac Née le 27 juillet 1951 à Saint-Brieuc ( Côtes-d'Armor Bientôt en retraite LOL ANCIENS MANDATS NATIONAUX OU FONCTIONS MINISTERIELLES Secrétaire d'Etat auprès du ministre de l'aménagement du territoire, de l'équipement et des transports, aux transports (Gvt : JUPPE 1) Du 18/05/1995 au 07/11/1995 Secrétaire d'Etat auprès du ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, aux transports (Gvt : JUPPE 2) Du 07/11/1995 au 02/06/1997 Souvenirs...Souvenirs...

Allez hop un petit fauteuil et un beau parachute... A combien le montant de la prime d'intéressement...et le salaire annuel ? En tout cas ça se replace rapide en ce moment tout la-haut , y'en a qqu'uns qui sentent venir le souffle du changement ? Forgeard s'est fait choper....par la patrouille ! Mais bon il est parti avec un bon pactole et il va vite se recaser dans un conseil d'administration quelconque...

Y'a plus de machine à vent... elles sont toutes électriques ou diésel... Par contre il reste des machines à pédaler dans la choucroute... lapleunicheuse

ça n'a pas toujours été comme ça... Et ça n'a que trop duré... Et les autres qui propose de passer le smic à 1500 bruts mensuels en 2012... 1225 euros bruts actuellement pour 990 nets!

J'suis pas sûr que tu es tout compris au film... Augmentation du coût de la vie : on tourne déjà à + 2,5% en moyenne annuelle pour 2006 Mon loyer vient de prendre + 3,5% au 1/7 L'essence a pris + 15 à 20% depûis le début de l'année Augmentation du fioul, gaz, de l'électricité, de l'assurance voiture et maison, du téléphone...des impôts (revenus et locaux...) Augmentation de l'alimentation, du pain, de la boucherie... 1,8 % d'augmentation en cumulé par rapport au 1er janvier mais ça va tourner à +1,5% par rapport à 2005 ... Donc on est loin du compte en matière salaire ... Si t'as pas une amélioration de ta qualif, position ou ancienneté t'es mal.

OUI OUI Y'en a une comme ça sur Montparnasse... :Smiley_50:

Si j'ai bien compris c'est la taille d'un pixel qui ferait l'équivalent de 50cm réel.

J'comprends maintenant pourquoi le Camarade gayssot s'est tiré lui-même une balle dans le pied (au cours d'une partie de chasse) C'est pas 470.000 cheminots embauchés mais 47.000 (1997/2002...), je pense.... (6.000 recrutements par an en moyenne ce qui n'a pas fait augmenter les effectifs sur la même période mais les a fait diminuer (7.500 départs par an...)