sebounetdu63

oui mais en fait c'est que j'ai postulé chez ecr pour conducteur et normalement c'est ok, j'attends encore les résultats aux tests.

ensuite, on m'a dit qu'étant donné le fait j'ai un dut et une licence, il vaut mieux postuler pour technicien de la circulation ; mais ces 2 postes m'intéressent.

et j'irais à la première formation venue.

qu'en penses tu sebounet du 63, merci

Ayant été embauché à la SNCF pour être "technicien circulation" (terme qui n'est d'ailleurs jamais employé dans le métier) et ma copine étant COF à ECR, je pense pouvoir parler des 2 métiers sans préjugé, cotoyant deux entreprises (et les deux métiers cités) aux fonctionnements différents mais qui ne s'opposent pas forcément.

Conducteur chez ECR: si tu veux être conducteur, quoiqu'on en dise, on demande finalement pas mal de souplesse à un conducteur FRET SNCF comme à un conducteur ECR, chose souvent remise en cause lors des éternels débats SNCF/ECR où chacun connait la vérité, le travail est assez similaire. La rémunération est différente en terme de répartition (salaire de base, primes) mais le bas de page de la fiche de paie est relativement similaire. La différence se fait en revanche sur l'évolution de carrière, beaucoup moins évidente chez ECR en l'état actuel des choses. Le jour où ECR ( ou DB) fera des trains de voyageurs en France cela changera peut être. Pour l'instant, à part être formé sur différentes loc et différentes lignes, il n'y a pas forcément une grande évolution de carrière. Mais c'est un choix qui convient très bien pour des gens qui conduisent et qui aiment ça, mais ce n'est pas le sujet.

Technicien Circulation te permet, en premier lieu, d'intégrer le groupe SNCF. La libéralisation du chemin de fer en France engendre pas mal de modifications dans le métier avec une Direction de la Circulation Ferroviaire qui tend à se détacher du "noyau dure" de l'entreprise. Là encore, j'essaie de ne pas porter de jugement, seulement de rester factuel pour te faire une idée. Il s'agit aussi d'un métier différent de celui de conducteur mais avec des similitudes: si les conducteurs travaillent 24h/24, samedi, dimanche et fêtes, c'est aussi parce que dans les postes il y a des agents qui travaillent en 3x8. La rigueur "sécurité" demandée à un conducteur est la même que celle demandée à un agent circulation avec une nuance (attention messieurs les conducteurs, ce que je dis là n'est en aucun cas péjoratif ou dégradant): le conducteur aura une approche plutôt binaire de la sécurité puisqu'il vivra la situation en direct (c'est oui ou c'est non, ça passe ou ça ne passe pas, le signal il est ouvert ou fermé etc) alors qu'un agent circulation devra plutôt travailler et faire l'analyse d'une situation qu'il ne voit pas, en fonction des infos qui vont remonter du terrain.

Chose importante en intégrant la SNCF: avec pas mal de travail, tu as une évolution carrière comme tu trouveras finalement rarement dans une entreprise.

C'est un choix difficile que tu as à faire et une analyse un peu délicate que tu me demandes: comparer en même temps deux entreprises et deux métiers différents mais que tout n'oppose pas. J'espère quand même que tu auras le choix, cela voudra dire que tes différentes étapes de recrutement se seront bien passées pour les deux métiers.

J'espère t'avoir un peu éclairé sur tes inerrogations, n'avoir touché aucune sensibilité envers les collègues cheminots en abordant les deux entreprises et les deux métiers.

UP: pris au CTMV

DOWN: pas évident de lacher les collègues et les liens tissés

Y a t il quelqu'un pour me répondre ?

J'ai l'impression que le métier de technicien de la circulation vous occupe beaucoup et du coup il n'y a plus grand monde pour répondre, je comprends.

Si vous avez tout de même un moment dans la journée, je vous remercie pour vos éclaircissements.

Salut à toi!

C'est bien de vouloir rentrer dans le ferroviaire mais attention à ne pas courir trop de lièvres à la fois pour ne pas t'emmêler les pinceaux: conducteur ECR ou technicien circulation.

En tout cas félicitations à ceux qui réussisent, les autres ne lachez pas!! Ce sont des métiers parfois méconnus, mais je peux vous dire que lorsqu'on tombe dans la marmite c'est génial!! Beaucoup de recrutement en cours!!

se serait bien 40 trains de demandé mais en attente de confirmation !

Etant avec le DUO de la zone FRET aujourd'hui pour les trains du 14 juillet, il m'a bien confirmé qie c'était une vingtaine au départ d'Etampes. Mais le nouvel incendie qui s'est produit hier va remettre en cause l'organisation prévue. Peut-être des convois routiers... . Plus de 300 tonnes de paille ont brûlé...

il est prévu 40 trains au départ d'Etampe .

A première vue ce n'est pas 40 trains mais 20 trains, à raison de 2 trains/semaine pendant 10 semaines. Tache rendue un peu plus longue que prévue du fait qu'une seule voie de 260m a été remise en état pour faire des trains de 600m.

La préfecture avait été alertée du risque élevé d'incendies (2 cités un peu "chaudes" à proximité). Le GLCAT de Brétigny avait été évoqué pour le stockage mais l'idée était tombée à l'eau suite à la réception des trains du 14 juillet.

Encore un incendie cette soirée, peut-être se décideront-ils à trouver un autre site...

Bon anniversaire à sebounetdu63

Merci beaucoup Kerguel!!

Et en quoi Bréhat (auquel j'ai "largement" accès) dément quoi que ce soit ??? C'est un suivi des trains selon les balises : on peut y voir les temps de stationnement des trains mais en aucun cas la marche qui était prévue... A ma connaissance hin ?

Par déduction tu as bien la marche théorique: Une heure de passage + un retard ou une avance = une marche théorique.

Sinon, la marche est disponible sur HOUAT.

PN 23bis et 23ter à Brétigny, pas si cambrousse que ça et pourtant...

Attention tout de même aux amalgames lorsqu'on emploie le mot "hiérarchie": Je suis "dirigeant de proximité" à la SNCF et je me sens au même point que mes agents, on est tous dans le même bateau. Ma compagne est opératrice de saisie chez ECR, son chef direct est comme elle: toujours plus avec moins. Et à ce stade de la production, que tu sois SNCF, ECR, Europorte ou Colas, on est tous pareil: faire plus avec moins! Il faut bien faire la nuance entre ce que j'appelerai "la hiérarchie de proximité", qui fait le lien mais qui n'est en aucun cas décideur comme le sont les "grands cadres dirigeants", faut pas mettre tout le monde dans le même panier!

Toutes les EF sans exception (SNCF inclus) sont tenues par les comptables. Je me demande si un jour je ne vais pas appeler le pôle gestion-finance plutôt que le pôle sécurité pour savoir si je peux faire faire telle ou telle mission: "A non ça tu peux pas c'est passé à SNCF Voyages, on a perdu la compétence": Et oui, le pôle gestion-finance (qui n'a jamais vu un train de sa vie si ce n'est pour aller et repatir de son bureau) est en train de t'exppliquer que du jour au lendemain tu ne sais plus faire un bulletin de freinage puisque ce n'est pas contractualisé...

Alors arrétons de nous voiler la face, c'est le même cinéma partout, seules les lignes comptables tiennent la barre sans jamais avoir appris le fonctionnement du bateau.lapleunicheuse

Pour rebondir là dessus: en BAPR et malgré toutes les formations possibles et tous les rappels fait dans le cadre des retour d'expérience, certains conducteurs même des plus chevronnés se font toujours avoir là dessus et reprennent leur marche normale au franchissement de signaux à plaque A (panneau de forme circulaire), ce qui est particulièrement dangereux (circulation pouvant se trouver entre le panneau de forme circulaire et le signal annoncé, malgré un beau feu vert si le signal annoncé est ouvert...). Alors si en plus on mets deux signaux comme çà à la suite! Deux beaux feux verts successifs qui n'autorisent pas à reprendre la marche normale... ce qui pourrait expliquer dans les projets de la présence systématique de carrés en tant que signaux de cantonnement, pour limiter a de très rares cas l'entrée en canton occupé.

+1 c'est déjà assez le chantier avec notre signalisation existante à laquelle s'ajoutent toutes les particularités locales qui viennent plus ou moins polluer les connaissances acquises et les expériences acquises. Alors si on invente de nouveaux signaux, bonjour le chantier... et la sécurité beurk

Ceci est plutôt dans le ligne de ce que j'avais compris. Mais je croyais qu'en marche à vue, la rencontre d'un panneau circulaire n'autorisait en aucun cas de cesser cette marche à vue, quelque soit l'indication présentée par ce panneau.

Mais peut-être que la réglementation à changé ?

Ca n'a pas changé, et ça ne changera pas.

Et heureusement, car c'est le seul cas que je connaisse qui présnte la configuration suivante: en BAPR, un train est sur un canton, il est situé entre le panneau circulaire et le signal de cantonnement. Si le train suivant est engagé en marche à vue sur ce canton, il rencontrera VL sur le panneau circulaire malgré la présence d'une circulation. En effet, ce panneau circulaire ne présentera jamais de signal d'arrêt, et présentera VL tant que la circulation n'aura pas franchi le signal de cantonnement. Au franchissement de ce signal, on aura la présentation du sémaphore, et le panneau rond présentera à ce moment là l'avertissement.

La signalisation présentée par le panneau circulaire ne dépend pas de l'occupation des zones mais du signal présenté sur le panneau à cible oblongue de cantonnement situé en aval.

Mais est-ce un progrès ? Côté vitesse : rien à gagner.

Avantages :

- plus de manœuvre de mise en tête => ça coûte moins cher

- image de marque du TGV => c'est bon électoralement...

Gom

Arrêtez-moi si je dis une connerie mais il me semble bien que sur les portions à 200km/h sur ligne classique, le TGV roule à 220.

Sur ce type de ligne, les cantons peuvent mesurer 10 à 15 km, voire plus. Je ne pense pas qu'autoriser un train à entrer dans ce canton (si le sémaphore est fermé) aille dans le sens de la sécurité...

Entrer en canton occupé (ou présumé occupé) en BAPR, ne présente pas plus de risque qu'en BAL. On ne parlera ici que de régularité, une marche à vue sur 15 bornes ne représentant pas la même perte de temps que sur 2.

La pésentation du "P" ne suffit-elle pas?

Elles (les VL 30)devraient etre généralisées puisque tu refoules un véhicule.

En cas de pépin j'aimerais savoir sur quelle IN , ils vont s'appuyer!

Application de la VO 3431:

"202-2-3 : Traitement des cas de circulation tender en avant des locomotives à vapeur à tender séparé

L’IN-3431 stipule en son article 303-2 que « en cas de circulation d’une machine à vapeur avec tender en avant, la vitesse ne doit pas dépasser 30 km/h ou la vitesse limite en marche arrière inscrite dans le poste de conduite (IN-1419 – CG MR3 A n°4) si celle-ci est inférieure à 30 km/h. En cas de nécessité, exceptionnellement cette vitesse pourra être portée à 50 km/h par voie de dérogation, la demande devant être adressée à l’EPSF. ».

Lorsqu’une circulation à 30 km/h du train rend difficile le tracé de la marche en raison du temps de trajet, il convient de demander une dérogation afin de lui permettre de circuler à 50 km/h sur la partie du trajet effectuée tender en avant. Dans ce cas, la direction Production de la région origine transmet, dès qu’elle est sollicitée par l’ACV pour la demande d’accord de circulation, les éléments utiles (essentiellement les schémas de signalisation des sections parcourues tender en avant) au pôle Sécurité des activités Voyageurs (GLTS) qui effectue la demande de dérogation auprès de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) et de Réseau Ferré de France (RFF)."

Le 63500 ça sert a éviter de rouler à 30km/h tender avant.

la présence du pilote autorise à rouler à 50km/h.

Oui, probablement le même principe que sur sa cousine la Br 185 (le tuyau en rilsan est visible à la visite toiture) et que sur le TGV.

N'y a t'il qu'un panto 1500V sur les Br 186 ?

Le mécano m'a dit que l'entreprise n'avait pas pris l'option panto de secours car trop chére... C'est sur qu'une DDS tous les 4 matins c'est beaucoup mieux!! hum hum

Le 61922 a fait une demande de secours le 05/01 au pied du Poste C de Brétigny, motif: avarie pantographe. C'était une BR 186, il semblerait que les problèmes sous 1500 ne soient pas tous réglés.

Relis le fil, tu trouveras la réponse.

Sur le RER C :

Sens impair de Boulevard Victor à BFM (voire même encore un canton après)

Sens pair à partir de l'approche de Choisy le Roi (entre Villeneuve le R et Choisy) jusqu'à Boulevard Victor

Merci pour la précision geant vert, qui n'était pas dans le fil...

Je ne suis pas un pro du matériel mais j'ai déjà entendu dire qu'il valait mieux passer avec une class 66 avec un 72000.

Si je résume le lignes équipées: - Le RER C

- Le RER D sur la partie RATP (entre Gare du Nord et Châtelet les Halles)

- La ligne PSL-Mantes par Poissy entre Achères ambassadeurs et Vernouillet - Verneuil

Pour le RER C ce n'est pas que vers Choisy qu'il y a le kvbp?

Là je suis entièrement d'accord avec toi, et RFF se moque assez des retards des trains, c'est le problème des EF (sauf imutation à l'Infra), comme tu l'as bien souligné auparavant...

Du coup j'ai bien peur qu'effectivement le KVBP n'apporte rien et on va s'en servir pour saturer encore plus qu'aujourd'hui, la politique étant quand même la vente d'un maximum de sillons au prix le plus fort.

D'où un développement très lent, d'autant que rien ne pousse vraiment le gestionnaire de l'infra à investir dans ce domaine, le gain important dégagé touchant essentiellement la robustesse et la qualité de l'exploitation, domaines pour lesquels il n'est en rien responsabilisé aujourd'hui (la qualité du service offert n'engage hélas que les entreprises ferroviaires, vis à vis des AO et de leurs clients).

Les sons de cloches diffèrent en fonction des personnes écoutées. En effet, une fuidification du trafic actuel par le KVBP permet à RFF d'ajouter des sillons dans son catalogue.

Pour ma part c'est parti à la poubelle...

Monsieur Le Baron allait venir jeter son petit grain de fleur de sel de Guérande, mais trop tard, la fin de la récréation a déjà été sifflée... Monsieur Le Baron se contentera simplement de féliciter Maître Chau qui tout retraité qu'il soit ne manque pas d'être dans les actions en cours, LUI ! Les actions passées peuvent également lui servir de leçons, car il y a participé LUI !

Monsieur Le Baron est d'autant plus fâché, que Nestor n'a pas trouvé d'essence pour la rolls de Monsieur Le Baron !

c'est vrai que là nous avons avancé sur le sujet de départ... Enfin non puisque pas d'essence!!revoltages

Si je me répète, c'est que cela arrive régulièrement dans les ateliers qu'un véhicule à l'arrêt, en particulier après ou avant un essais de frein commence à se déplacer... Je me répète aussi, une UIC, un wagon lit, un engin moteur classique, ça bouge pas même au lance wagon... Mais une corail, une TEE, un porte auto ça se tire très facilement... Méfiance par exemple à la voie D du bâtiment 73 de VP... Légère pente vers la sortie... Et le véhicule ressort tout seul plusieurs heures après sa manoeuvre...

Pour en revenir au sujet initial, difficile de modéliser l'effort exercé sur une cale: Le coefficient de frottement varie tellement en fonction de poids d'appui, diamètre de la roue qui appuie, hauteur de montée de la roue lors de l'immob, réaction de la suspension, équipement de l'engin en alternateur ou moteur, humidité et température, vent, pente... A mon avis, connaissant les règlements SNCF, je pense qu'il n'y est rien précisé de plus précis pour pouvoir taper sur les doigts de celui qui n'a pas pris assez de précautions...

Je m'obstine Technicentre, je m'obstine! lol

Quand le véhicule est à l'arrêt, je suppose qu'il est calé, une de chaque côté (à l'intérieur du véhicule et non à l'extrémité comme on le régulièrement) avec la languette de la cale engagée au max, comment le véhicule peut se mettre en mouvement? Après, j'ai travaillé en atelier FRET à Clermont (saisonnier) et les wagons étaient calés oui...mais avec des cales emmenchées.