Mak

Il y a eu un article dans la Vie du rail, il y a quelques années, ce sont des traverses spéciales en béton, qui sont installées manuellement et ponctuellement en remplacement des traverses bois avariées... Électrification qui aurait sans doute été nécessaire si la redevance poids-lourds avait été mise en place, et que le fret privé et SNCF avaient continué de monter en puissance. Le lobby routier a senti le danger venir et obtenu de ses valets, actuellement au pouvoir, que cette montée en puissance soit cassée dans l'œuf et que le réseau entre dans une phase de démantèlement. Il ne nous reste plus, qu'à nous le peuple, de chasser ces personnages malfaisants lors des prochaines élections...

Situation probablement en rapport avec la pénurie d'autorails qui sévissait dans le début des années 60, personnellement lorsque je prenais le train entre Fontenay et Niort, il était assuré par un Picasso flambant neuf. En Alsace Lorraine, à la même époque, et pour les mêmes raisons on utilisait souvent d'antiques voitures, ex Reichbahn, à deux essieux et à plate-forme ouverte d'avant 1914, repeintes en rouge et crème comme remorques d'autorails

Mais personne n'a dit le contraire ! Les infras : route, rail et voie d'eau c'est à la collectivité de payer et , d'ailleurs elle seule le peut ! Ce qu'on dit c'est que la route ne paye que faiblement les coûts d'usage de l'infra, contrairement à la voie d'eau et au rail. Par exemple si les cars Macron payaient le "juste péage", ils disparaitraient sans doute rapidement, car personne n'a envie de payer 100 euros pour descendre à Marseille en 10 heures !

On s'est mal comprit Fabrice : l'État met à la disposition des usagers des infrastructures routières fluviales et ferroviaires gratuitement en ce qui concerne l'investissement (qui est énorme et ne peut être réalisé seulement que par l'État.) On voit mal un transporteur routier, même un gros, financer à lui tout seul son réseau routier privé ! Cet investissement, comme l'adduction d'eau ou d'électricité fait partie des services que l'État offre aux citoyens, en contrepartie de leurs impôts (directs ou indirects). En ce qui concerne les coûts d'usage (et non de construction de l'infrastructure, ) une contribution est demandée aux utilisateurs professionnels.. Lorsque j'écrivais : "Des entreprises qui veulent passer l'année et dont la colonne "Recettes" doit être supérieure à la colonne "Dépenses" Tout simplement ! (bienvenue dans le monde réel !)" Cela concerne bien évidemment, les exploitants, un exploitant ferroviaire de même qu'un transporteur routier doit équilibrer ses recettes et ses dépenses sous peine de faire faillite C'était une réponse à 5121 qui écrivait : c'est quoi ce genre d'entreprises qu'il faut payer grassement pour faire le boulot ? .) Si l'entreprise se fait payer trop maigrement pour faire le boulot elle ne peut survivre ! C'est comme ça depuis le néolithique. Pour résumer le gestionnaire de réseau n'a pas vocation à faire de bénéfice, mais a assurer un service public d'accès à la viabilité En revanche les utilisateurs professionnels (opérateurs de transport) sont bien obligés de faire des bénéfices , eux,s'ils veulent survivre !

Des entreprises qui veulent passer l'année et dont la colonne "Recettes" doit être supérieure à la colonne "Dépenses" Tout simplement ! (bienvenue dans le monde réel !) Tous les Etablissements Industriels et Commerciaux ne peuvent pas se permettre, comme certains, d'appeler Maman Marianne au secours, pour venir boucher le trou de Trésorerie à la fin de l'année...

Le panto 37000 étant apte à un courant de réseau étranger (15 Kv) la pression doit être légèrement plus forte que pour un panto pur 25 Kv...

Je ne lui fait pas porter le chapeau et elle a fait un travail remarquable . Mais comme toujours le diable est dans les détails et elle n'avait pas envisagé que les grosses EF refuseraient de payer un prix élevé pour la desserte terminale. Elle a sous estimé également le coût de l'acheminement à vide de la loco de la grosse EF:par exemple HLP de Dijon (base) aux Laumes Alésia, point d'échange avec le prestataire "local". C'est avec des tâtonnements et des essais qu'on progresse : le modèle OFP cantonné à une ligne secondaire a été invalidé, en revanche le modèle "OFP mini EF "semble fonctionner ,même si effectivement le "P" de Proximité, n'a plus lieu d'être !

Je peux te livrer un nom : Docteur Laetitia DABLANC, ingénieur des Ponts et Chaussée, elle est en grande partie celle qui a théorisé le concept OFP, c'est à dire la short line à la française . On ne peut certainement pas dire qu'elle soit un "faux cul", ni même de mauvaise foi. Je pense juste qu'elle s'est bien plantée, en préconisant un modèle qui cantonné à une seule ligne est viable dans une thèse doctorale (*) et inapplicable sur le terrain de la dure réalité économique... Sauf ton respect tu ne dois pas connaître ces entreprises, car oui elles s'aventurent sur les lignes secondaires, et oui elles se tapent beaucoup de manœuvres et oui elles préfèreraient ne faire que du train complet de triage à triage, mais on fait pas toujours ce qu'on veux dans la vie ! (*) ceci devrait te plaire, cela prouve qu'il n'y a pas que la SNCF avec son excellent Modalohr en théorie , désastreux en pratique, à échafauder des montages qui ne fonctionnent bien que dans les brochures sur papier glacé !

L'opérateur de proximité cantonné à l'exploitation d'une ligne secondaires de 30 km est un modèle économique qui ne peut pas fonctionner et qui n'est pas viable. En effet, cela implique de mobiliser une équipe de conduite plus agent de manœuvre plus un (ou deux) engins moteurs, durant toute une journée pour effectuer 30 km à vide plus 30 km en charge.. Pour que ce soit viable il faudrait que ces 30 km soient facturés au client le même prix que les 600 km effectués par la grande EF (ECR, Europorte, SNCF,etc) sur le parcours de la gare de jonction avec le secondaire jusqu'à l'Ep du client ! Et ça ,ça n'est pas possible. Les opérateurs de proximité ont donc évolué de "prestataires de proximité limités à une seule ligne", à "mini entreprise ferroviaire" effectuant le parcours de bout en bout. Je ne comprends pas très bien ce qui met ce qui te met en rage, vis-à-vis de ces mini entreprises ferroviaires ? Selon toi, elles ne seraient pas politiquement correctes et seule les grandes entreprises ferroviaires (ECR, Europorte, SNCF,etc) auraient le droit d'exister ? Que sont tes arguments pour défendre cette position ? Ta doctrine transposée à la route, cela voudrait dire que seuls les grands groupes tels Calberson ou XPO Logistic, LKW Walter, auraient le droit d'exister et que les transports Martin père et fils à Anduze ,avec leurs deux camions, eux, ne seraient pas les bienvenus , sauf à faire du brouettage pour Calberson entre Anduze et les bleds alentours? On a du mal à suivre ton raisonnement, tu acceptes la libre entreprise dans les transports lorsqu'elle concerne de grands groupes capitalistiques. En revanche, tu sembles opposé aux PME et aux entreprises de type familial , sauf si elles font les larbins des grands groupes ? Le courrier voyageait la plupart du temps en C140 ,un peu en C160 (V140,V160), ceci dit j'approuve complètement ta position...

Je ne pense pas qu’on puisse écrire:" le Politique ne veut plus entendre parler de rail en France..".par définition il n’y a pas UN Politique monolithique, mais DES politiques parfois opposées. Quelqu’un comme Jacques Chauvineau (2) avait su convaincre l’administration Sarkozy de laisser sa chance au rail privé. Aujourd’hui, semble-t-il, on ne veut plus l’entendre, lui et ceux qui disent comme lui(en gros le discours de la Commission Transport de la CE),le dogme actuel semble être » oui au rail mais uniquement SNCF, si SNCF ne peut pas ce sera route et en aucun cas autre chose. Lors de la future alternance, il suffira que ceux qui seront au pouvoir à ce moment soient de nouveau réceptifs aux idées de Chauvineau ou de la Commission européenne, pour que ça reparte dans le bon sens ..le Pb ne reside pas dans la SNCF, mais dans ses directives, et des hommes mis en place justement dans le but de detruire, trains mais surtout infrastructures..sous couvert de pragmatisme economique, La destruction des infrastructures est peut être juste une opération de sabotage pour rendre impossible une exploitation libérale, comme on en avait constaté un début sous l’administration Sarkozy : Il faut se dépêcher de casser la ligne du Mont Dore, afin de rendre impossible lors de la prochaine Administration qu’une entreprise non SNCF soit chargée de l’acheminement des millions de tonnes d’eau minérale de l’usine embranchée (2) Jacques Chauvineau a un parcours qui ressemble à celui de Pépy :ils ont tous les deux commencé comme attachés de Cabinet d’un ministre socialiste, pour finir cadres sup de la SNCF

Je pense que tu négliges une chose : même si c'est une directive européenne, la séparation des infrastructures, du matériel roulant et de la gestion du réseau est une ineptie, tant les trois sont intimement liés, contrairement aux autres moyens de transport Ca c’est toi qui l’affirmes, de toutes manières la séparation infra/opérateurs est une nécessité à partir du moment où on autorise des opérateurs multiples. De toutes manières soit on est dans l’Europe soit on y est pas, on ne peut pas être dans l’Europe à la carte (pour la Pêche et l’Agriculture, mais pas pour le ferroviaire !), comme ce qu’auraient souhaité certains GB avec le résultat que l’on sait. Il y a une Directive séparation des infras, les Ministres des transports, dont la France l’ont voté, alors on l’applique. J’en ai marre de, en tant que contribuable de payer des amendes pour non respect des engagements et en tant que citoyen marre que l’on fronde contre les directives européennes avec le risque d’une sortie de l’Europe(comme le souhaiterait le Front) La CE a pris ces décisions sur l'idée absurde que les monopoles publics comme tout ce qui est public ne pouvaient qu'être nuisibles Non la CE n’est pas contre les services publics, bien au contraire, en revanche elle est contre les monopoles publics ou privés et elle le revendique dans ses Livres Blancs Et ,oui, un monopole public ou privé ne peut être que nuisible (voir les monopoles privés sur les autoroutes où la distribution de l’eau) Mais c'était sans compter sur le lobbying actif et parfaitement toléré des routiers qui sont en passe de se voir autoriser les 60 tonnes. Il y a effectivement un lobby des routiers et il ne peut que se réjouir de voir les chemins de fer se saborder eux-mêmes Rappelons tout de même que la CE a imposé aux Suisses les 40 tonnes alors qu'ils avait fixé 28 comme limite. On ne peut mieux démontrer quelles sont les lubies de la CE dans le domaine. Exact, mais en contrepartie la Suisse a mis en place la RPLP (redevance poids lourds) dont les recettes vont au ferroviaire

Fabr a raison la fin du « printemps de Prague ferroviaire » a bien eu lieu et les « chars russes « ont rétabli l’ordre en sonnant la fin du rail ouvert. Je suis tombé sur l’article suivant d’un vieux Ville et Transports, 10 mai 2006 « La commission devrait lancer des procédures d’infraction dans divers pays, en particulier sur l’indépendance du gestionnaire d’infra car la plupart sont encore sous la tutelle directe d’une compagnie ferroviaire. Ce qui pose problème. (Ville et Transports 10 mai 2006) Le gouvernement Hollande a fait très fort en matière de rétropédalage, puisqu’il a réussi à supprimer RFF (gestionnaire d’infra relativement indépendant) et à replacer le gestionnaire d’infra sous la tutelle directe de SNCF. Donc en infraction totale avec les préconisations de la Commission Européenne ! Et en forme de provocation supplémentaire envers la Commission, ce n’est même pas un nom neutre qui a été choisi, mais carrément SNCF Réseau : « Europe, on en à rien à faire de vos préconisations :on fait le contraire. » (*) Le problème c’est que la Commission préconise un transfert vers le rail, mais via un recours plus grand aux opérateurs privés. A titre personnel, je ne suis pas spécialement enthousiasmé de savoir que des personnes privées vont pouvoir devenir très riches grâce à leur compagnie de chemin de fer privé et s’il y a de l’argent à gagner je préférerais qu’il le soit par une compagnie nationale, comme la SNCF, les recettes alimentant le Trésor Public. Ca c’est pour la théorie, pour la pratique, il faut reconnaître que les opérateurs privés réussissent là où les opérateurs publics échouent. Dans ces conditions, même si ça me fait mal au cœur que les bénéfices vont servir à financer les châteaux de nouveaux riches, plutôt que d’être reversés au peuple via le Trésor Public, je suis réaliste : arrêtons de bloquer les opérateurs privés en nous opposant aux préconisations européennes et en les sabotant : les seuls gagnants sont ceux qui exploitent le transport routier et bénéficient de prix anormalement bas (Lactalis !) (*)Ce genre d’attitude anti européenne est de bonne guerre lorsqu’on s’appelle Nigel Farage ou Marine Le Pen et qu’on revendique être anti Européen. Lorsqu’on s’affirme Européen comme François Hollande, démolir le travail de la Commission Européenne, provoquer des catastrophes (chute du fret) et en rendre responsable l’Europe est une attitude indigne et accroit les risques de Frexit…

Tu travailles à la SNEF ? http://www.snef.fr/ une société plus vieille que la SNCF ..

Dans son rapport sur les mauvaises performances du fret ferroviaire la Cour des Comptes européenne citée par notre excellent Jacq V, qu'il convient de remercier au passage SR_RAIL_FREIGHT_FR.pdf la Cour des Comptes pointe entre autres : les conditions de concurrence déloyale de la part de la route qui pénalise fortement transport ferroviaire Les trains de marchandises doivent payer pour chaque kilomètre d’infrastructure ferroviaire utilisée, ce qui n’est pas toujours le cas pour le transport routier. Les effets externes produits par les transports ferroviaire et routier (incidences sur l’environnement et pollution, congestion, accidents, etc.) ne sont pas pris en compte de manière globale lors de la fixation du prix à payer par les utilisateurs pour accéder à l’infrastructure. Que fait la France ? elle a torpillé la mesure qui permettait de diminuer un petit peu cette distorsion (abandon de la taxe poids lourds suite à un coup de force des lobbys) la Cour des Comptes pointe entre autres : Mauvais entretien des lignes ferroviaires principalement utilisées par des trains de marchandises: le cas de la France En France, le fret ferroviaire pâtit du mauvais entretien des lignes principalement utilisées par des trains de marchandises (76 % environ des lignes non utilisées pour le transport de voyageurs font l’objet de limitations de vitesse temporaires) et de la fermeture d’un nombre élevé de lignes secondaires, qui n’en sont pas moins importantes pour les trains de marchandises puisqu’elles permettent de transporter les marchandises de leur lieu de production vers leur lieu de consommation. Que fait la France pour corriger ce problème ? Au contraire, elle met les bouchées doubles pour le démantèlement des lignes à trafic restreint et pour empêcher les dessertes du dernier kilomètre La Cour des Comptes européenne met également l'accent sur l'opacité de la comptabilité française et son manque de transparence ainsi que les difficultés pour vérifier que ses subventions pour le fret ont bien bénéficié à ce dernier. Compte tenu du manque de transparence de la comptabilité française, il n'est pas impossible que des subventions destinées au développement du fret ferroviaire aient finalement servi à développer un réseau de bus, Ouibus par exemple (donc le contraire du but recherché) Au final la politique de fret ferroviaire de la France est une horreur, une caricature. C'est la conclusion de la cour européenne . Même si elle l' exprime en termes bien plus diplomatiques que moi !

Il y avait une volonté de développer le fret privé (et de doper le fret public en introduisant la stimulation de la concurrence), et les résultats commençaient à être au rendez-vous. Apparemment ce redémarrage du fret ferroviaire n'a pas plu à tout le monde et on s'est empressé de torpiller ce redémarrage.

Bonjour. Je maintiens , il y avait une volonté, faible certes, mais bien réelle de développer le fret ferroviaire privé. Même si effectivement il n'y avait pas de volonté réelle de développer le fret ferroviaire public. Actuellement, il y a semble-t-il une volonté d'entraver le développement du fret ferroviaire privé et de casser le ferroviaire public aussi bien voyageurs que marchandises. Donc c'était pas terrible avant, mais c'est encore pire maintenant !

Évidemment qu'ils ont de bonnes raisons ! Nous ne sommes plus comme lors du précédent quinquennat dans une dynamique où il y avait une véritable volonté de la part de l'État de développer le fret ferroviaire, et où par exemple RFF "prenait par la main" et accompagnait de manière bienveillante les opérateurs qui se lançaient dans le ferroviaire. Nous sommes très clairement dans une période où la volonté de l'État est le démantèlement du fret ferroviaire, dans cette optique tous les moyens vont être mis en œuvre pour décourager les clients ou les opérateurs qui voudraient se tourner, malgré toutes ces entraves, vers une solution ferroviaire de leurs acheminements...

Je vote pour Aldo ! Le malade est tellement mal en point qu'on a besoin d'un excellent médecin ! Bruxelles est libéral : en gros ils sont pour ce qui permet de développer les affaires économiques. Donc bien sûr ils sont pour les trains, de préférence privés, mais ils ne sont pas non plus forcément contre les trains publics, dans le sens où des transports rapides et fiables sont bons pour les affaires. Quand la SNCF supprime Clermont St Etienne au lieu de moderniser et d'augmenter les performances, c'est mauvais pour les affaires. Donc Bruxelles n'aime pas. Idem pour les trains de nuit qui permettent d'arriver le matin à une réunion et d'en repartir le soir tard, ce qui est souvent impossible même en avion..

Peut être vrai, mais les détaillantes NKM et Hidalgo qui vendent le même produit "coulée verte sur la PC " n'obéissaient pas aux injonctions de Bruxelles, bien au contraire ! Dans ce cas le "grossiste" de NKM et Hidalgo ne s'appelle pas " Bruxelles"... ... mais plutôt "Démagogie" !

Peut être pas une farce, mais par exemple à Paris les deux candidates étaient partisanes du démantèlement de la petite ceinture. Que tu votes pour Hidalgo ou NKM, tu votes pour un pack où il y a peut être des projets de l'une ou l'autre avec lesquels tu es d'accord, mais où il y a aussi l'énorme scandale du démantèlement de la PC, avec quelques variations secondaires entre les deux adversaires...

Il faut relativiser en fait Vetra ne construisait pas totalement ses voitures, mais il électrifiait des caisses d'autobus par exemple Vétra Chausson, mais la pluspart des trolleys Vétra étaient des voitures construites sur chassis et caisses Berliet... Et à Lyon si les trolleys ont commencé à diminuer dans les années 60,ils étaient toujours bien présents dans les années 70,80 et suivantes et le sont toujours actuellement, même si effectivement le réseau se réduit peu à peu... Oui, mais bien plus dangereux que les bus actuels ! Je suis pas sûr, les bennes Sovel avaient une transmission par chaines (comme certains locotracteurs) donc ça suppose que le moteur était en avant de l'essieu moteur...

"Un produit vendus par Vetra au début des années 40 à la Ville de Paris" Tu es sûr ? J'ai connu ces véhicules ils étaient siglés "SOVEL" (Société du véhicule électrique"), VETRA c'était les trolleybus à perches. Ce type de benne à roulé jusque vers 1975, ensuite il y a eu un nouveau modèle SOVEL jusque vers 1980 puis quelques unités d'un constructeur français au nom italien, qui fournit toujours actuellement des bennes mais en thermique. A noter que certaines bennes thermiques qui ont roulé jusqu'en 1980 étaient construites sur chassis de bus Schneider H des années 1914... " car tous les trolleys dans les années 50 était au milieu de la circulation sans site propre ou couloir spécifique et ils étaient englués et ils ne pouvaient pas manoeuvrer a causse des perches... " Non, les perches ont un très grand débattement et le trolley peut se désaxer sur toute la largeur. Les raisons données par la RATP en 1966 sont : - le moteur diesel a fait de gros progrès, et est devenu fiable - le carburant est moins cher - enfin les mises à sens unique obligent à faire de coûteux et incessants travaux de déviations de lignes aériennes

Les trolleys sont trop laids, c'est sûr et ça se voit. Les radios des poumons des gens qui fument pas et ce sont malgré tout choppé un cancer à cause des particules fines, sont aussi très laides... ... mais ça ne se voit pas !

Effectivement ce n'est pas un technicien, mais un pur politique...

A noter que M.Cuvillier qui appliquait le programme de gouvernement pour abandonner l'écotaxe, en homme intelligent et droit,a finalement été convaincu après avoir lu les conclusions de la commission parlementaire présidée par M. Chanteguet (socialiste), que l'abandon de cette écotaxe serait une catastrophe. Cuvillier est alors rentré en opposition, légère, avec le lobby pro-abandon, et a été débarqué comme un malpropre et remplacé par M. Vidaliès, dont la principale qualité semble être un dévouement (ou servilité, c'est selon) à toute épreuve envers un gouvernement, qui semble être au service des lobbys...