Mak

La route peut tout transporter, mais en petite quantité. Remplacer un train de 2000 tonnes par 50 camions à la queue leu leu, avec les 50 chauffeurs et des frais de carburant très élevés est une opération ruineuse. Les "décideurs" qui démantèlent le réseau devraient avoir cela à l'esprit, pour l'instant l'économie est tournée vers l'expédition de "petits lots" :20, 30 tonnes... Le jour où elle se tournera de nouveau vers les grands lots (2000, 3000 t), on se rendra compte de la stupidité du démantèlement du réseau ...

Je pense que Cardo a raison ,il y a un conflit d'intérêt évident et la proposition de nommer Farandou ou un autre SNCF est scandaleuse...

"dénonce Jean-Paul Aubert qui habite à 40 mètres de la voie ferrée à Cormeilles-en-Parisis." Dis donc, Jean Paul quand tu as acheté à 40 m de la voie ferrée, elle était déjà là depuis un bon bout de temps, tu n'as pas craché sur la réduction de prix immobilier à cause de cette proximité, et maintenant tu voudrais que pour bénéficier de ta plus value immobilière on subisse, nous les "non Jean Paul", la pollution et les accidents des camions ? Tu ne manque pas d'aplomb Jean Paul ! Tu sais quoi ? Vas te F*** F*** ! En Français poli, tu ne peux t'en prendre qu'à toi même suite à tes choix immobiliers hasardeux, et , on ne peux pas avoir le beurre et l'argent du beurre. Quand aux élus qui te soutiennent , toi et tes semblables, ce sont de gros démagos !

J'ai dit qu'il y a subventionnement, c'est un constat ! Cela ne veut pas dire pour autant que je suis contre ce subventionnement. Au contraire, dans la mesure ou la route est largement subventionnée, pour rétablir l'équilibre le subventionnement du rail est légitime. Enfin, il me semble très légitime de donner un coup de pouce aux modes de transport les plus vertueux et les plus sûrs...

On n'en revient toujours au même problème d'arithmétique simple : - lorsqu'on baisse les péages (*) du train, on améliore sa compétitivité, - lorsque l'on augmente les péages des camions (écotaxe) ont diminue leur compétitivité. Lorsque ces mesures sont progressives, il n'y a pas basculement de la route sur le rail, mais peu à peu certains silos inintéressants à desservir par train le deviennent, avec la modification des variables de l'équation ... 　 (*) Si les péages ne sont pas suffisants pour couvrir l'entretien des voies, cela veut dire qu'il y a subventionnement. Mais dans la mesure où ce subventionnement se traduit par une diminution du taux d'accidents et une amélioration de la qualité de la vie, il est justifié . En attendant M. Bricolage et ses complices, travaillent activement à modifier l'équation ... ;;; mais pas dans le bon sens !

Je n'ai pas parlé Translohr, mais de TEOR Translohr est la pire des solutions ! Il nécessite une plate-forme très coûteuse en béton, les rames elle-même sont plus coûteuses que des rames de tramway normales, enfin la maintenance des multiples roulettes et des pneus qui travaillent en permanence en ripage ( et s'usent beaucoup plus vite que ceux des autobus) est très lourde .t En revanche le système de guidage Matra, par bande de peintures, implanté à Rouen, depuis une quinzaine d'années fonctionne parfaitement ...

Merci Gom

Excuse ma curiosité, mais est-ce en rapport avec la ligne Vitré Fougères ? Cordialement,

Belle idée, mais je suppose qu'on t'opposerait les normes mini en cas de choc, etc Quitte à faire rouler du car sur une voie ferrée, autant transformer la voie en voie mixte (style plateforme de tram) et y faire rouler des bus à guidage immatériel , (style TEOR à Rouen) Mais dans ce cas l'argumentation officielle est facile à deviner : "bien trop cher, mon ami !" Et j'oubliais, pour le car sur voie mixte, bonjour les problèmes de shuntage !

"Et avec un peu de bonne volonté certaines modifications somme toute mineures réalisées en noria rendraient les X73500 fiables du point de vue signalisation. " Je crois que ça va finir par arriver ! Comme on dit mieux vaut tard que jamais ! Même si , comme Fabr ou Capelan, nos pessimistes de service (réalistes ?) le ferons remarquer, ça sera un peu tard pour certaines lignes... Technicentre : "Sûr, je suis d'accord avec toi et pour aller sur Oléron ou rejoindre Pontarlier en partant de Morteaux, on charge l'autorail sur une remorque surbaissée, faute de rails... Je parlais d'une ligne fermée que je connais assez bien, qui part de St Denis Près Martel (46) et rejoint Souillac... Les rails sont encore là, la distance est plus courte par ces rails que par la route... Moralité, pour assurer le TER, la région paye un car grande ligne par an au correspondant local... J'étais sérieux, une étude de faisabilité a été faite et ça marcherait dans pas mal de coins..." Si on veut faire de l'exploitation économique, il me semble qu'il est préférable d'utiliser un 2100 voire un 3800 ou un 4300 reconditionné plutôt que de bricoler un car sur rails façon Floirat...

Merci BB9200 pour tes magnifiques photos. Petite précision à Toulouse comme à Prague on voit des rails noyés dans le béton, une différence cependant à Prague il s'agit de dalles préfabriquées de 20 cm d'épaisseur avec des mortaises pour un rail spécial qui permettent de monter une voie en un temps record et de manière très économique. A Toulouse il s'agit de voie à la Française c'est à dire que les rails sont noyés dans une quantité astronomique de béton et pour une facture non moins astronomique...

C'est ton opinion ! Combiwest , par exemple, a rétabli le ferroutage au départ de Rennes , abandonné par la SNCF ! Et si Combiwest est en difficultés, c'est grâce aux décisions aberrantes d'une ministre, à coté de ses pompes, qui est revenue, au mépris de toutes les règles, sur les engagements de l'Etat en matière d'écotaxe.

C'est faux, le déclin du fret ferroviaire est beaucoup plus ancien, en 1972 le fret faisait jeu égal avec la route pour arriver aux alentours de 10 % dans les années 2000. Le déclin du fret ferroviaire est dû à l'amélioration des performances, en vitesse et charge, des camions, à l'amélioration du réseau routier et au déclin de l'industrie lourde qui fait que les lots à transporter sont bien plus petits... La mise en place d'opérateurs privés ne permet sans doute pas à elle seule de renverser la situation, mais les opérateurs privés ont : - plus de motivation, d'imagination et de capacité d'innovation que les opérateurs institutionnels - plus de liberté d'action - enfin s'ils sont nombreux , ils ont la capacité juridique d'attaquer l'Etat lorsque des décision démagogiques favorables aux lobbys routiers lèsent leurs intérêts. Lorsque des décisions démagogiques défavorables au rail sont appliquées, les opérateurs institutionnels n'ont d'autres choix que d'approuver servilement...

Je voyage souvent en 73500 et je trouve cet autorail super, quand au problème de shuntage, il pourrait sans doute se résoudre avec une modif du système de freinage ! Pas sûr que les 4300 auraient shunté si on avait enlevé les semelles qui frottaient sur les roues,et installé des freins à disques sur l'axe des essieux...

Soyons sérieux ! L'autorail léger existe : c'est le 73500 (*) et c'est une bien meilleure solution qu'un car sur rails bricolé ! (*) on pourrait même faire une version économique et costaude du 73500 en gardant la caisse et en montant une motorisation moins sophistiquée que la motorisation actuelle...

Brillante argumentation ! Entièrement d'accord avec toi .

Toutes les entreprises, tiennent compte des futures modifications de leur environnement économique pour établir leur stratégie de croissance. Par exemple les sociétés qui créent des des lignes d'autocars partent du principe qu'on ne reviendra pas sur la loi Macron Si on revenait sur cette loi, et à mon avis ce serait pleinement justifié, il y aurait des faillites d'entreprises et dans ce cas la faute serait au gouvernement, qui après avoir encouragé les entreprises à se lancer dans le car , ferait volte-face. Il en est évidemment de même pour le ferroviaire! Les entreprises, avant de se lancer, avaient l'assurance que la compétitivité de transport routier serait diminuée à cause de l'écotaxe et que d'autre part une partie des recettes de cette écotaxe serait affectée au ferroviaire et permettrait de maintenir des péages de niveau faible,. Il n'en a rien été. La faute incombe entièrement à Ségolène Royal et à sa bande , qui ont poignardé dans le dos le ferroviaire en revenant sur des engagements actés Tu pourras objecter " qu'on ne doit pas vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tué, mais en l'occurrence cette écotaxe n'était pas un vague projet , mais un projet financé, avec un équipement installé et par ailleurs s'inscrivant dans la continuité de ce qui était fait dans les autres pays européens. Le meilleur des prévisionnistes ne pouvait pas penser qu'on oserait, contre toutes les règles, revenir sur un tel projet ! Combiwest et les autres E ferroviaires impactées par le coup de poignard dans le dos gouvernement ne sont pas responsables des turpitudes de ce dernier ! Et à ce titre elle pourraient probablement attaquer le gouvernement en justice, pour le préjudice très réel qu"elles subissent à cause de l'incurie de ce dernier...

N'importe quoi ! Combiwest se débrouille très bien au niveau exploitation ferroviaire ! S'il y a des problèmes d'équilibre des comptes cela peut être dû à des causes qui n'ont rien à voir avec le ferroviaire. De toutes manières avec le scandaleux abandon de l'écotaxe, une taxe actée donc qui rentrait dans le prévisionnel des entreprises ferroviaires, le gouvernement n'a pas tenu ses engagements et a gravement impacté l'équilibre financier des EF et des prestataires Rail Route. Les prévisionnistes financiers des EF ne sont pas responsables des turpitudes du gouvernement, qui contre toutes les règles, suppriment une taxe qui devait impacter la route, et donc favoriser le rail...

L'Etat ne se mouille pas beaucoup ! Comme ce genre de trains est souvent déficitaire, il ne devrait pas trop y avoir de soumissionnaires. Ce serai bien que l Etat joue son rôle et accorde des subventions aux exploitants privés, ou publics, de ces trains

Au temps pour moi, mais on est bien d'accord sur le fait que les français privilégient, un peu pour les trams, mais beaucoup pour les bus les parcours tortueux, voire surréalistes (le bus repasse au même arrêt 10 minutes plus tard après avoir fait une boucle !) Par ailleurs le prolongement vers St louis a pris beaucoup de retard par rapport à celui vers l'Allemagne, les négociations ont dues être dures ! Au final qui l'a emporté pour les techniques de pose la version française ou la version germanique ?

Les Bâlois n'ont pas eu de problèmes pour prolonger une ligne dans la banlieue Allemande de Bâle, en revanche le prolongement vers la banlieue française (St Louis) est bloqué... A vérifier mais, j'ai entendu parler d'un désaccord : - Les français ne veulent pas que la ligne dont ils avaient demandé le démantèlement dans les années 60 soit reconstruite (*)demanière logique (c'est à dire directe), ils souhaitent au contraire un parcours tortueux, (un peu comme le tram pour Orly qui offre une visite touristique de Rungis à 10 Km/ h au lieu de filer tout droit comme l'ancien bus) - deuxième point de désaccord les français ne veulent pas que le tram soit construit de manière rationnelle (à la Baloise) mais "à la Française", c'est à dire avec un mètre de fondations, inutiles en béton, de manière à obtenir une voie excessivement chère sans aucune souplesse qu'on doit refaire tous les 5 ans... (*) en même temps reconstruire, c'est reconnaître qu'on s'est trompé, ça ne plait pas trop aux enfants (maintenant au pouvoir )des hommes politiques des années 60, qu'on rappelle l'incompétence de leurs parents... Désolé, mais la voie elle même semble en bon état, par contre c'est l'espèce de platelage en béton, qui semble être de bric et de broc... PS merci pour cette photo plutôt sympa !

"Un coup tu parles de Nevers-Chagny, un coup de Brou-Oberschtroumpf-sur-Moder, j'ai du mal à suivre." J' étayais simplement mes propos par un autre exemple… Ainsi que tu le sais s Nevers-Chagny, est un maillon de l'itinéraire Le Mans Dijon, parcouru par de nombreux trains intercités et dont un nouveau tronçon a été électrifié récemment (Nevers Bourges, dont je ne suis pas sûr qu'il y ait un trafic de marchandises intense sur dernière cette section, qui pourtant a bel et bien été électrifiée ) Donc il y a déjà un trafic SNCF voyageur de base qui à lui seul justifierait qu'on termine l'électrification du tronçon manquant de l'itinéraire entre Tours et Dijon. Est-ce que cette électrification pourrait au final dans quelques années ne servir à rien ? C'est tout à fait probable ! Il suffirait pour cela que les trains intercités soient un peu plus sabotés, les voyageurs étant encouragés à effectuer le parcours Tours Dijon via Paris en TGV, ou à utiliser des autocars autorisés par M Macron, à doublonner le train. Quant aux opérateurs fret effectuant le trafic Bretagne Lyon et Marseille, il pourraient eux aussi disparaître, si le gouvernement continue d'encourager comme il le fait actuellement le fret routier au détriment du fret ferroviaire. Donc ton hypothèse d'une électrification qui au final ne servirait à rien est loin d'être saugrenue, avec l'équipe actuelle de saboteurs aux commandes. Cependant que les directives concernant les transports soient dictées par des saboteurs, qui font peu de cas des recommandations de la COP 21, de la lutte contre le chômage et l'insécurité routière, n'est nullement une fatalité et on peut également envisager l'hypothèse que ces personnages malfaisants soient priés d'aller nuire ailleurs, ou pourquoi pas, hypothèse agréable à mes yeux, jetés sans ménagement en prison . Dans ce dernier cas, il n'y aurait aucune raison pour que cet itinéraire plus court soit boudé par les opérateurs publics et privés…

Je n'ai certainement pas dit cela, mais ce n'est pas à un spécialiste tel que toi, qu'il faudrait expliquer que la SNCF a une organisation du travail différente : alors qu'ECR fait Brou Lamballe direct, en diesel de bout en bout, SNCF fret faisait Brou Chartres en diesel "de ramassage" et le coupon était rajouté à Chartres à un train de marchandises électrique Trappes Rennes. Du point de vue de la SNCF s'est bien une optimisation (on utilise au maximum la traction électrique et on supprime le personnel sur Courtalain Château du Loir) devenu, avec ce type d'organisation inutile... Il ne s'agit pas ici de stigmatiser la SNCF ou ECR, chacun a sa pratique et elles sont toutes les deux logiques. A partir du moment où, le vrai coupable, l'autorité de tutelle, impose à la SNCF, la suppression des voyageurs sur Courtalain Château du Loir, il devient logique de supprimer ce tronçon à tout trafic quitte à imposer un détour à 2 ou 3 trains de marchandises par jour...

Excuse moi, Roukmoute, mais ta question est un peu bizarre . Est ce que d'une manière générale les opérateurs sont favorables à des améliorations de l'infra ?: - suppression de têtes à queue - itinéraires plus directs - électrifications, etc Il me semble que la question ne se pose même pas. Je vois mal, par exemple, Eurocargo, dans l'éventualité (très hypothétique j'en conviens) d'une réouverture de Brou Château du Loir s'y opposer "Ah ben nous on préfère quand même remonter à Chartres, faire un tête à queue supplémentaire et se taper 120 Km supplémentaires quand on fait Brou- Lamballe"

Certainement, mais qu'est ce que ça donne au niveau des rampes ? Par Nevers Chagny c'est maximum 10 ‰...