Mak

Un moteur diesel fonctionne sans énergie électrique,. Une fois lancé, le seul moyen de l'arrêter c'est de couper l'alimentation en gazole. Cependant sur les diesels ferroviaires une électrovanne agit sur la crémaillère de la pompe d'injection et coupe l'alimentation en GO en cas de coupure de courant...

En fait dans les années 80, il y avait énormément de matériel ex 3° classe qui circulait, X3800, Z 5100, Z3700, 3800 automotrices ex PO, voitures GL, rames Talbot. Actuellement il reste peut être encore le Canari a avoir connu la 3°? L'inconfort de la 3°, c'était pas la suspension, aussi confortable qu'en 2° voire 1° ! C'était plutôt la promiscuité et l'affluence. En 3° il y a 5 places de front, et si on a la chance d'être assis, on est collé contre son voisin, et en 3° on a plus de chances de voyager debout qu'en seconde ou première !Je ne suis même pas sûr que , contrairement aux autres classes, il ait été possible de réserver un siège ?

Je suis moins affirmatif que toi, le soudage alumino thermique est utilisé pour souder les rails entre eux, mais je pense que c'est un autre type de soudage qui est utilisé pour la soudure sur les rails de shunts de connexions en cuivre tressé. Shunts de retour de courant sur les lignes de électrifiées( ou diesel à chauffage électrique.) Les connexions légères pour signaux faibles (zones de passage à niveau) sont toujours réalisés, me semble-t-il par sertissage...

Tout à fait, je me posais la question, sur celui qui portait le plus grand préjudice à la société. Le petit délinquant qui fraude dans les transports, voire met ses pieds sur les banquettes, ou le grand délinquant en col blanc et cravate, celui-là, qui organise la destruction de lignes de transport d'intérêt général...

Au temps pour moi ! Mais pour faire Ivry/ Fontenay le Comte Train de banlieue 2 et 3° (pas de prem) jusqu'à Austerlitz , Express 1,2,3 cl , jusqu'à Niort, OK - et autorail 3° cl de Niort à Fontenay (pas de 1°, ni de seconde) Quand à la voiture directe pour Fouras, DEV A2 1/2 B6 , là c'est la troisième qui manque !

Pauvre gare de Mont de Marsan, saccagée par une marginale ! En attendant un futur saccage, ferme et définitif celui là, par Macron et sa bande ?

Un projet de plateforme à bus un peu débile vu l'excellente route Niort Fontenay, ou alors peut être juste utile pour la traversée des faubourgs de Niort ? Mais vu le niveau des aménageurs actuels, qui font du très peu performant , pour très cher, il y aura des chances que les bus seront en site propre partout où le site propre ne sert à rien et pas de site propre et traversée dans les embouteillages à Niort !

Tout à fait ! Des statodynes, comme les alternateurs des voitures de chemin de fer, il me semble

Je crois que les trains à 3 classes, c'était avant 1920... Après il y avait toujours 3 classes mais la plupart était 2° et 3° classe ( correspondant aux trains 1°/2cl) actuels, à coté de cela, il y avait des trains très rapides avec 1° uniquement, me semble-t-il...

Nipou : "Les débats ne sont plus aujourd'hui de savoir qui de l'homme ou de la machine est le plus fiable (car il n'y a pas de réponse globale applicable partout) mais bien de choisir si un homme doit contrôler ou pas ces machines, en dernière boucle de sécu. " On a vu ça avec les ascenseurs, durant une cinquantaine d'années il n'y a eu pratiquement aucun accident d'ascenseur et brusquement (je crois que c'es dans les années 90 ou 2000) une épidémie d'accidents mortels . Est ce que les ascenseurs étaient devenus soudainement fous et tueurs ? Non, c'était juste les sociétés d'entretien qui constatant l'absence d'accidents durant des décennies, avaient assouplis largement les critères d'entretien, histoire de faire quelques économies...

Je pense que tu aurais dû écrire "On pourra trouver aussi des humains qui n'auront jamais fait aucune faute grave contraire à la sécurité dans toute leur carrière" et même comme ça il ne doit pas y en avoir beaucoup. quand à ceux "qui n'ont jamais fait aucune erreur contraire à la sécurité dans toute leur carrière. " (donc fautes légères incluses, je doute que ces super menschen existent...

J'ai été sur les liens qu'avec patience et gentillesse, tu as été rechercher ,malheureusement la description des événements n'est pas assez complète pour se faire une idée. En effet, par exemple, les ratés de fermeture ne font pas le distinguo entre les incidents majeurs : un train arrive aucun feu ne clignote et les barrières restent ouvertes, :à se faire dresser les cheveux sur la tête ! Et d'autres ratés de fermeture mineurs, ceux là ! Par exemple un feu clignotant ne clignote pas sur les quatre, la sonnerie ne fonctionne pas, une barrière sur deux ne se ferme pas, les feux continuant de clignoter. Au final, il y a certainement plus de véritables accidents au passage à niveau à signalisation automatique lumineuse avec les ratés d'ouvertures (beaucoup plus fréquents que les ratés de fermeture), ratés d'ouverture qui normalement ne devraient pas engager la sécurité, mais qui conduisent fréquemment de petits malins à tromper la mort en slalomant entre les barrières fermées Sur plusieurs dizaines de milliers de passages à niveaux que de temps en temps une barrière ou un feu ne fonctionne pas, fait partie du fonctionnement normal du système global. Ce n'est pas parfait évidemment, mais tout compte fait le taux d'incident des PN à SAL est beaucoup plus faible que celui des passages à niveaux gardés. Pour le passage à niveau gardé lorsqu'il y a un incident (*), ce n'est pas une barrière sur deux qui restent ouvertes, ce sont les deux avec les conséquences que cela peut avoir. (*)Par ce que le garde à un malaise par exemple et n'a pas été en état de fermer les barrières lors de l'annonce : dans ce cas il n'y a pas la boucle de rattrapage, comme des feux qui continuent de clignoter si les barrières ne se baissent pas ou vice versa

J'habite près d'un PN automatique depuis 30 ans - en trente ans il n'y a jamais eu de raté de fermeture - Il y a 3 ans il y a eu un raté d'ouverture et un autre il y a 6 ans Par contre en trente ans, j'ai constaté - plusieurs passages alors que les feux clignotaient - plusieurs passages en chicane - passages de piétons barrières baissées -traversée par un engin de grand gabarit durant plus de 4 minutes sans qu'aucune précaution ait été prise vis à vis des trains pouvant survenir Pour résumer , il y a bien un maillon faible, dans ce cas particulier .... et c'est l'homme !

Précisément à Amilly-Ouerray. le PN n'est pas en cause, mais comme tu le dis l'engin moteur. Pendant plusieurs décennies on n'a pas eu ce problème de déshuntage avec des engins lourds, il serait intéressant de voir ce qui a changé (peut être le système de freinage ?) et de corriger le tir sur les engins moteurs, les PN à SAL n'étant pas en cause. De même qu'après l'épisode, dans les années 80, "des 22200 qui faisaient passer les signaux au vert", ce n'est pas le Bloc Automatique lumineux qui était en cause, mais bien l'engin moteur...

La seule fois que j'ai traversé avec mon train un PN ouvert à 140 Km:/h c'était un PN gardé A la grande époque des PN gardés les ratés de fermeture n'étaient pas si rares. En revanche en une soixantaine d'années de présence de PN automatiques , je n'ai pas entendu parler de beaucoup d'accidents (à part celui de St Aubin St Lupercei) le Pn n'étant pas en cause, mais plutôt , semble-t-il ,l'engin moteur...

Faudra voir le retour d'expérience ! Soit ça marche pas ! Soit ça fonctionne correctement, dans ce cas ça se généralisera obligatoirement de même que depuis les ascenseurs automatiques les ascenseurs avec liftier ont disparu et personne ne regrette l'emploi de liftier !

Ca peut paraître paradoxal, mais en tant que propriétaire de SNCF, l'Etat peut faire ce qu'il veut des bénéfices de SNCF. En tant que propriétaire de l'entreprise il pourrait même affecter les recettes de SNCF pour subventionner les routes. Une bonne nouvelle quand même l'Etat, propriétaire de SNCF, fait ce qu'il veut avec SNCF, y compris la couler. Mais, nous électeurs, sommes propriétaires de l'Etat et nous aussi on peut faire ce qu'on veut avec les personnes, que par notre bon vouloir et notre gracieuseté, nous avons mandatées. Pour nous servir !

En ce moment même, on annonce au journal télévisé qu’après le Névada, l’Allemagne va autoriser la circulation de camions conduits par automatisme. Ca paraît logique Daimler et autres n’ont pas investi des milliards en recherche sans rechercher un retour sur investissement , par ailleurs ces projets sont soutenus par la Commission européenne. Dans un bref futur on aura des camions sans conducteurs sur certaines de nos routes. La législation sera bien sûr adaptée. Difficile d’imaginer que dans un pays autorisant les camions "driverless" sur route, les camions driverless sur rails resteront interdits ! Alors que bénéficiant d’un site propre interdit au public, ils représentent beaucoup moins de problèmes que les engins routiers sur la voie publique…

Malheureusement, Jean Marc a raison. Il suffit de pourrir un peu plus les conditions de circulation de ce train pour arriver à le vider ! par exemple: - assurer la traction avec des engins hors d'âge qui tomberaient régulièrement en panne -utiliser des voitures crasseuses, de préférence taguées - limiter sous prétexte de sécurité la vitesse à 60 Km H sur de longues parties du parcours - pourrir les correspondances - remplacer les trains par des cars en cas de travaux, même très légers, - évidemment proposer Quimper Bordeaux ou Nantes Bordeaux via Paris etc, etc

Ainsi que tu le fais remarquer,la mise en sécurité total du parcours avec suppression des Pn coûterait une fortune En revanche alors que les camions automatiques sont autorisés à rouler sur certaines routes nationales au Névada, pour une ligne circulée à faible vitesse :30 ,40 voire 20 à certains points singuliers, on peut envisager, comme pour les camions, que la sécurité ne soit pas assurée par une infrastructure étanche et interdite à toute intrusion, mais par des systèmes embarqués dérivés ou adaptés de ceux conçus pour les automobiles. Comme à l’époque des premiers autorails, inspirés des autocars, il s’agit d’une adaptation du train à un système conçu (à coup de milliards par les constructeurs) pour la route Lidars : une vache ou un arbre sont détectés :le système embarqué provoque un freinage et envoie une alerte, idem pour les PN franchis à 20Km/h, si il y a un accident ce sera que la voiture est rentrée dans le train et non le contraire ! De telles contraintes : vitesses très basses, freinages à la moindre suspicion d’obstacle sont impensables sur une ligne principale. En revanche pour une ligne très secondaire, bien partie pour la transformation en piste cyclable, de telles contraintes ne seront pas trop pénalisantes : le train en conduite manuelle mettait une heure pour faire 30km , le train driverless mettra deux heures voilà tout. Il faudra juste s’organiser en conséquence en tenant compte de cette heure supplémentaire de trajet.

Idée reçue classique ! On va laisser de coté la conduite automatique pour les grands trains sur grandes lignes dont le coût d’installation est plus élevé que le maintien de la conduite classique. - En revanche, pour les dessertes locales en trafic restreint qui sont transférées sur route les unes après les autres la conduite automatique est une bien meilleure solution que le transfert sur route. Avec le passage en conduite automatique d’une ligne en trafic restreint, on perd le conducteur, en revanche tous les emplois annexes sont maintenus. Au final, y compris en terme d'emplois, c’est une bien meilleure solution que la desserte routière. Avec la desserte routière les emplois relatifs à l’entretien de la voie sont perdus, ceux d’agent de desserte et de manœuvre dans les gares terminales, aussi. Les trains à long parcours ne sont plus alimentés par les lignes secondaires et sont supprimés à leur tour. Le passage en conduite automatique d’une ligne en trafic restreint peut éviter cette catastrophe pour l’emploi et paradoxalement sauver des emplois....

Tout à fait les ouvrages d' Harel de la Noë comme le viaduc de Souzain sont de véritables chefs d'œuvre d'élégance. Avant lui on savait faire des ponts métalliques élégants, mais les ouvrages en béton étaient des copies des ouvrages en pierre: donc massifs et avec un matériau moins noble que la pierre. De la Noë a fait le pari, fou ,d'essayer de réaliser en béton armé des ouvrages aussi légers et élégants qu'en acier, et cet ingénieur de génie a largement gagné son pari ! A noter que si le chef d'œuvre qu'était le viaduc de Souzain a été détruit en 1995 le viaduc de Toupin existe toujours, de la fenêtre du train pour Brest on peut en voir une partie...

Le plus horrible c'est que ce bus "Fucker" est probablement un habitué des ZOB ! ZOB abréviation officielle des gares routières en Allemagne (Zentraler Omnibusbahnhof )

A quel endroit circulaient ces rames ?