Mak

Précisément, ton analyse est simpliste et s'il y a bien des clients qui recherchent la souplesse et la rapidité et sont prêts à payer le prix fort, il y en a beaucoup d'autres pour les quels le prix est primordial . C'est le cas des produits de faible valeur, dans les quels le prix du transport est souvent supérieur au prix du produit . Sur ces produits le train est souvent bien placé, mais si on procure des avantages de concurrence déloyale au camion, comme la dispense de frais de contribution à l'entretien de l'infrastructure et la présentation de la facture de ces frais aux contribuables (*) , dans ce cas le camion devient moins cher que le train ! Ou, comme tu le soulignes, aussi cher, mais plus souple et un certain nombre de milliards de TK basculent d'un mode à l'autre. Maintenant, ce sont des économistes réputés qui ont mis ce scénario en lumière, mais peut être que tu peux leur donner des leçons d'économie ? (*) ils sont malades, pourquoi on devrait payer à leur place !!!

Oui à la Ferté Bernard hier à 19 H 00 (il y avait aussi une alerte à la bombe)

Cher ADC, Tu ne veux pas comprendre, qu'on est sur les grands chiffres: lorsqu'on augmente le prix du transport routier, mécaniquement et obligatoirement, il y a report ,même partiel,sur les autres modes : voie d'eau et rail. Quand on est à 130 milliards de tonnes/kilomètres, même un report minime de 5%, ça signifie beaucoup de trains et de péniches en plus ! J'ai été conducteur PL aussi ! Le transport routier existe depuis 5000 ans, et il sera toujours indispensable, maintenant ça ne veut pas dire qu'on est pour les " trains de camions" à la queue leu leu sur l'A1 et la nationale 10 la départementale D910 ! Le camion, c'est comme le chocolat, un peu c'est bon, trop c'est la crise de foie !

L'écotaxe c'était des emplois a recréer dans les chemins de fer bien sûr, mais c'était aussi la préservation des emplois des routiers français, certes assujettis à cette taxe comme les étrangers, mais bénéficiant de compensations annexes à l'écotaxe : remboursement de la TIPCE, baisse de la taxe à l'essieu, compensations au seul bénéfice des routiers Français et donc atténuation de la concurrence déloyale, bien réelle, des Willy et autres...

Euh, La ministre de l'Ecologie de la Démagogie ?

Il n'est pas exact de dire que l'Europe exige des entreprises et encore moins des services publics de faire des profits maximum.Même en Allemagne Belgique ou Suisse les transports collectifs (trains, trams, bus) sont souvent déficitaires. De même l'Europe n'est pour rien dans la séparation des activités: elle exige simplement une comptabilité claire et rien n'interdit d'avoir des CR Fret et Voyageurs ou d'utiliser une loco fret pour un voyageur (c'est peut être le cas en Allemagne ?) L'Europe souhaite imposer une concurrence "libre et non faussée" par exemple une entreprise d'autocars filiale d'un groupe public, qui entenderait casser les prix pour laminer ses concurrents, terminerait son exercice comptable en déficit et appellerait au secours sa maman la République pour la sauver, une telle entreprise serait bien en infraction avec les dispositions de Bruxelles : si elle est en déficit et que l'état comble le déficit elle est en position de concurrence déloyale avec les entreprises qui n'ont pas une bonne fée pour les sauver de leur mauvaise gestion. Dans ce cas l'ultra libéralisme (c'est à dire la relation commerciale amorale et frauduleuse) est bien sûr du coté de la compagnie de cars -fictive, bien sûr- donnée en exemple. Et le gendarme qui s'oppose à cet ultra libéralisme crapuleux, c'est , qu'on le veuille ou non l'Europe, qui est bien libérale (pour le commerce dans le respect des lois et des règles)et non pas "ultra libérale" Quant aux services publics l'Europe sait bien qu'ils ne peuvent pas tous être à l'équilibre et elle interdit nullement qu'ils soient subventionnés. L'Europe n'interdit pas aux Etats de décider ce qui doit être subventionné ou pas. Par exemple il n'est pas interdit que l'état verse(*) des aides pour le transport des marchandises, même si à priori ce dernier relève plutôt du commercial plutôt que du SP. Il n'est pas interdit également d'aider des transports spécifiques de marchandises comme voie d'eau, rail, camions électriques si on estime, que l'utilisation de ces transports apporte un plus à la collectivité. L'Europe a bons dos pour justifier, reculades, mauvaise gestion et lâcheté politique sur le thème" c'est pas moi, c'est l'Europe qui me l'impose..." (*)Ce qui est interdit c'est d'attribuer une aide à un transporteur en particulier et pas aux autres...

Oui, mais dans le cas des voitures sur les quais il faut nuancer, il s'agit de voitures qui ne sont jamais sur les quais lors des heures d'ouverture au public, mais uniquement la nuit.Par ailleurs, ces voitures ont peut être une bonne raison d'être là: déchargement de pièces lourdes pour le service ,ou bien leur conducteur est peut être d'astreinte et susceptible de partir en urgence. Enfin, on peut comprendre que des agents, las de voir leur voiture vandalisée sur le parking désert la nuit, préferent la mettre en sécurité...

Ce n'est hélas plus le cas, aujourd'hui...

Je connais bien cette gare, du parking on ne peut pas accéder aux quais... En revanche, dans certaines gares les agents garent leur voiture la nuit sur le quai lorsqu'il est inutilisé...

C'est l'énarque qui a réussi à transformer l'Administration des Postes et Télécommunications en une bonne vieille et très capitalistique Société Anonyme 'La Poste" SA au capital de X milliards d'Euros, détenue par deux actionnaires l'Etat et la Caisse des Dépôts.En apparence, ça ne change rien (Administration ou SA, l'Etat à toujours la main), mais on ne peut pas céder pour un euro symbolique une Administration à un 'Fat Cat (un charognard de la finance)et une administration ne peut pas être en faillite. On pourrait donc envisager le scénario suivant: l'EPIC SNCF pourrait redevenir une SA (comme avant 1982) Après quelques années de mauvaise gestion catastrophique et volontaire de cette SA détenue par l'Etat (comme La Poste), cette dernière SNCF SA pourrait être déclarée en faillite et cédée pour un Euro à un repreneur miracle... Lequel repreneur pourrait être une personnalité reconnue pour ses compétences dans le domaine, c'est à dire un ancien dirigeant ...

Cette fois ci je suis entièrement d'accord avec toi Jean Luc, bravo pour cette analyse .

C'est la consternation face à cette lâcheté abyssale. Il y a eu une vague menace de barrages, (même pas exécutée, et qui aurait pu facilement. être parée :les routiers ont le droit de faire grève, mais pas de barrer les routes. Entrave à la circulation, c’est dégagement du camion au bulldozer, plus confiscation du permis et convocation au tribunal . Quel chauffeur risquerait de tels ennuis pour être agréable à son patron ?) et pfuitt c’est la débandade. Ce ne sont pas les transporteurs routiers français qui ont gagné, face à l’abandon de cette mesure qui pénalisait surtout leurs concurrents étrangers . Ceux qui ont gagné, ce sont les gros chargeurs, ceux qui après avoir exploité les cheminots, exploitent maintenant les travailleurs du transport routier en les obligeant à risquer leur vie, celle des autres, et en les transformant en forçats du volant. Un gouvernement prétendument socialiste a cédé devant les ultra libéraux de la grande distribution et autre. Est-ce qu’ils sont simplement stupides ou seraient t’ils des agents, sous couverture de gauche, mais en réalité au service de cet ultra libéralisme ?

Effectivement, la nouvelle loi prévoit que si la ligne est séparée physiquement du RFN elle peut être exploitée en voyageurs par un autre opérateur que SNCF. En même temps : - comment séparer une ligne physiquement pour les voyageurs , tout en la laissant reliée au réseau pour le fret? - cette opération est risquée politiquement -quel intérêt de faire de gros travaux pour une séparation physique, si dans quelques années un nouveau paquet ferroviaire autorise les privés à faire du voyageur ? Dans ce cas il faudra faire de nouveaux travaux pour relier la ligne au réseau...

En exploitation "aux risques et péril de l'exploitant" ce serait vrai. Mais on est en délégation de service public, l'exploitant reçoit un fixe quelque soit le remplissage de son train ou de son car. Donc si la région lui permet de faire plus de CA avec le train, l'exploitant choisira le train...

C'est pour cela qu'il me semble d'utilité publique de sortir GEODIS du groupe SNCF. Ca plaira peut être pas aux dirigeants de SNCF, mais qui porte la culotte, c'est l'Etat ! Et l'état c'est nous !

Tu as raison Inujust, mais par ailleurs, Je trouve l' idée de Paololau très intéressante . Paulolau dit : "on fait circuler un matériel type tramway (histoire de pas abimer la voie renouvelée) avec un plancher à 60 cm du rail (entre le truck et la caisse on dispose d'un espace pour équiper le tramway d'une véritable suspension correcte permettant par la même occasion de réhausser le plancher du tramway de 30 à 60 cm ...) -" On s'obstine à faire rouler sur les lignes du matériel trams train à plancher bas,, très pratique en ville mais inconfortable sur de voies ferrées classiques et pour faire rouler ce matériel inadapté on va jusqu'à engager des travaux coûteux pour abaisser la hauteur des quais. Des tramways à plancher haut existent pourtant, cela permet de caser des vrais bogies avec une véritable suspension et d'avoir un matériel performant sur voies ferrées classiques. Sur chateaubriand Nantes, un matériel à plancher haut aurait été d'autant plus adapté que les trams train ne roulent pas sur le réseau urbain mais rentrent en gare de Nantes

S'il y a bien une ligne qui mériterait d'être préservée, c'est bien cette ligne de Chartres à Bordeaux, qui pourrait être utilisé pour le fret mais également pour les grandes lignes.. Depuis sa fermeture les trajets du Nord-Ouest (Le Mans, Caen vers la région de Thouars Parthenay, Saintes Niort sont obligés de faire des détours très importants par exemple pour aller de Saumur à Niort vers le sud, il faut remonter au nord-est jusqu'à Tours , puis descendre vers le sud jusqu'à Poitiers et reprendre Poitiers Niort vers l'Ouest : 100 km de détour ! Idem pour les trajets Château du Loir, Saintes (Royan) directs autrefois, maintenant un détour de Château du Loir à Tours et à un autre détour dans l'autre sens d'Angoulême à Saintes...

Je suis d'accord, de plus la suspension des trams est pas terrible et il leur faut une voie très bien nivelée, par ailleurs une électrification pour 400 personnes /jour... Si on réouvre la ligne "à minima", ce sera déjà bien... Cher Jean Luc, J'ai beau chercher, nulle caricature dans mes propos. A moins que la caricature, ce ne soit... ....Simplement, ne pas être de ton avis ?

Je m’attendais à cette objection, je te rappelle que sur les lignes que j’ai citées La Suze et La Flèche ou Niort et Fontenay Le Comte, ça fait presque 30 ans que l’humain comme tu dis est supprimé ! Donc je fais remarquer humblement aux »pragmatiques » comme les appelle Fabr, qui fort justement nous font remarquer que le chemin de fer de grand papa avec les deux conducteurs du jumelage de Picasso plus le chef de train, et un agent dans chaque gare, est bien définitivement disparu, mais qui néanmoins refusent tout autre solution, qu’ils faudrait qu’ils sachent ce qu’ils veulent ! On ne peut pas tout à la fois, au nom du réalisme économique, refuser la remise en service de lignes « à l’ancienne » ce qui serait effectivement ruineux et en même temps s’opposer à toute expérimentation innovante là ,où je le rappelle il n’y a plus que des rails rouillés et des herbes folles. Donc Niort - Fontenay Le Comte avec un »ascenseur sur rails » en correspondance avec chaque train s’arrêtant à Niort, ça sera moins sympa que l’ancien Picasso et le chef de gare de Nieul sur l’Autise avec ses moustaches en guidon de vélo, mais ça sera toujours mieux que le rien actuel ! Quant aux emplois, il y en aura dans la construction, la maintenance des machins sur rails et dans la voie : un peu c’est mieux que pas du tout !

J’ai bien compris, certains sont des pragmatiques et ils estiment qu’il y a une certaine part du feu à effectuer: pour transporter 50 personnes, voire parfois seulement 4 ou 5, l’autorail ne serait plus pertinent en termes de coûts et on pourrait assurer un service public à un coût acceptable pour la société, avec un autocar. Eh bien je vais aller encore plus loin : si on a 20 voyageurs par autorail (ce qui est trop faible), avec un autocar : du fait de la dégradation des performances on tombe à 10 . Par ailleurs l’autocar, c’est le maintien de la desserte squelettique des 2 AR Jour Logique si on à 20 personnes par course , si on double la fréquence on va augmenter l’attractivité et on aura peut être 10, 20% d’augmentation de fréquentation, mais parallèlement on accroît le déficit de 100%, l’augmentation de 20% des recettes ne compense pas la forte augmentation des charges. Ce qu’il faudrait c’est une desserte attractive par exemple 5 ou 6 AR par minibus ou mini autorail, dans ce cas la fréquentation augmentera. Ca fait longtemps qu’on y a pensé, malheureusement, avec une exploitation par mini véhicules à fréquence sinon élevée, du moins attractive, on réduit bien les charges techniques par rapport à l’autorail ou l’autocar de taille normale, mais d’environ 10 %, voilà pourquoi toutes les expériences d’autorails légers A2E, FNC, Schienenbus on toujours fini par échouer. Cependant, ce qui hier était impossible, du fait du prix de la main d’oeuvre :offrir une fréquence élevée avec des petits véhicules, devient maintenant jouable. La voiture automobile à conduite automatique devient de plus en plus une réalité et elle est déjà autorisée dans deux ou trois états d’Amérique et un comté en GB. Faut il se résigner à voir des voies ferrées en site propre, idéales pour la conduite automatique, être transformées en piste cyclables, alors que dans dix ans on verra des automobiles sans chauffeur sur la route parallèle ? Moi, je dis que ce serait un immense gachis ! Je plaide ici, pour l’expérimentation sur une ligne secondaire de minis autorails à conduite automatique ou semi automatique, à fréquence élevée par exemple 5 ou 6 AR jour. Je suis conscient, que dans un premier temps la conduite automatique intégrale pose des problèmes, plus psychologiques et sociétaux , que techniques. C’est pour ça que je propose la conduite semi automatique : l’autorail fonctionne tout seul, cependant on garde « un surveillant » avec pour seule mission d’enfoncer un gros BP URG en cas de problèmes. Ce surveillant, payé au SMIC, pourrait être un condamné à un Travail d’Intérêt Général à qui on offrirait de choisir entre 5 ans de prison ferme ou deux ans de navettes (dur, dur mais mieux que la tôle) entre La Suze et La Flèche ou Niort et Fontenay Le Comte...

Si s'était une plaisanterie , je rigolerais ! Rassure moi ADC 01,le car pour Canfranc, c'est bien une blague, ou tu penses que c'est la meilleure solution ? Merci Inujust pour ce photoreportage

Je crois plutôt que la grande vitesse correspond aux trains de messagerie (100 au lieu de 75 pour les marchandises)Les fourgons c'est pour les bagages et ça va encore plus vite que la messagerie. En même temps les fourgons acceptaient également des colis style bourriches d'huitres et presse, mais ça devait être un tarif spécial (express ?)

On ne peut pas établir un kilométrage unique comme kilométrage d'équilibre, ça dépend de pas mal de facteurs :- un ou deux transbordements, ou pas de transbordement du tout (EP à EP) - Longueur du trajet ferroviaire par rapport au routier : Valenton Le Mans via Versailles c’est pas pareil que via Angers ! -électrification ou non -type des marchandises : les cailloux ne se déchargent (transbordent) pas comme les machines à laver -et surtout existence ou non d’un fret de retour évitant un retour de la rame vide - volume à transporter : si la rame ne fait que dix wagons, le point d’équilibre est plus dur à atteindre qu’avec 25 wagons… Et on peut rajouter emprunt d’une ligne secondaire avec obligation de prendre 100 000 ou 200 000 euros d’entretien annuels à la charge de l’EF ! Dans ce cas le point d’équilibre va être vite calculé : ce sera camion !

Lamentable, maintenir les voies ferrées capillaires, relève de l'aménagement du territoire, c'est un service public au même titre que les routes ou l'éclairage public. En supprimant ces voies, définitivement (*), on joue la carte du très court terme, on supprime des emplois chez les cheminots (SNCF et EF) et on met en difficulté les producteurs français de céréales. Dans certains cas vu l'augmentation du transport terrestre ça vaudra plus le coup de faire venir des céréales par bateau de l'autre bout du monde, avec à la clé des fermetures d'entreprises en France... (*) Il n'y a pas de plan B une fois une ligne déclassée, pour gagner une somme misérable, la reconstruction coûte tellement cher qu'elle est inenvisageable...

Tout à fait, ils ont refilé la patate chaude à leurs successeurs ! Il n'empêche que l'attitude de la gauche est vraiment décevante. Qu'est ce qu'ils espèrent en torpillant le rail ?