Mak

La partie est loin d'être jouée, la loi portant acte de la réforme ferroviaire sera promulguée au plus tôt en 2016 soit peu de temps avant les élections présidentiellesde 2017 S'il y a des grèves en 2016 contre la promulgation de cette loi , le gouvernement pourrait être tenté de refiler la patate chaude à son successeur : après les élections présidentielles (un peu comme la patate écotaxe a été refilée par Sarkozy à Hollande) Et quand bien même la loi serait promulguée en 2016 et SNCF infrastructures intégrée à SNCF Réseau, qu'est-ce qui empêcherait le nouveau gouvernement d'après 2017 (*) de renommer la nouvelle entité SNCF infra/ SNCF Réseau ? Au hasard en RFF ? Dans ce cas on aurait bien SNCF Infra intégré au gestionnaire d'infra, qui serait non pas SNCF Réseau, mais RFF de retour, et pleinement eurocompatible ! Ce qu' une loi peut faire une autre loi peut le défaire (vieux proverbe de l'alternance droite/gauche) (*) d'autant plus qu' en 2017 ,ça fera longtemps que le 4° paquet ferroviaire CEE, visant à instituer une séparation stricte infra/EF, (c'est à dire le contraire de la loi qui est votée en ce moment) sera en vigueur

La redevance poids-lourds c'est la mise en application de la doctrine de la communauté européenne de mettre à la disposition des usagers professionnels (Route, Rail,Voie d'eau) des réseaux accessibles contre l'acquittement d'un péage . Ce péage ne concerne que les professionnels du transport et pas les particuliers qui bénéficient du Droit à la libre circulation gratuite. Les personnes qui ont freiné des quatre fers pour que ce péage routier ne soit pas mis en place (les ultralibéraux) ont manipulé l'opinion publique sur le thème "les camions en premier temps les voitures ensuite", on pourrait poursuivre et pourquoi pas les vélos après ! Apparemment cette manipulation a bien marché et les groupes Carrefour , Auchan etc remercient chaleureusement tous les idiots qui les ont soutenu dans leur combat pour augmenter leur fortune personnelle en obligeant les transporteurs à travailler à des prix artificiellement trop bas. Est ce à dire que jamais au grand jamais, il y aura une taxe sur les voitures particulières, je ne peux pas le dire ! Tout ce que je peux dire c'est que le citoyen est impuissant face aux décisions de l'État et que si un jour l'état de décide de mettre une taxe kilométrique sur les voitures ou de rétablir la taxe sur les portes et fenêtres, ou de taxer les téléphones portables... ... ce qui restera aux citoyensn, ce sera le bulletin de vote. Si on espère être réelu imposer une taxe sur les voitures, semble une opération à haut risque !

A qui le crime (l'abandon de l'écotaxe) profite ? Aux gros clients fret :Auchan, Carrefour et autres. Dans ces conditions on pourrait se demande si certaines personnalités, en façade d'extrême gauche, ne seraient pas, en réalité, des agents des "deux cent familles"...

Demander une subvention sans cause ce n'est pas possible, en revanche plusieurs EF privées fortes peuvent taper du point sur la table, lorsqu'elle sont concurrencées de manière déloyale par DB Shenker, Dentressangle.... ou Geodis. Ce que ne peut évidemment pas faire le patron d'une entreprise publique :un ministre ça ferme sa gueule ou ca démissionne !

Lamentable, mais comme on dit, il faut un début à tout, et on va peut être arriver dans quelques années aux 15 000 Km prévus au départ!

Donc la solution ce serait électrification en 25 KV en fil trolley régularisé, avec réutilisation des poteaux 1500V (à moins qu'ils aient déjà été sciés !)

Je suis entièrement d'accord avec la position exprimée par Capitaine Trains, avec une réserve sur l'épisode des quais trop larges, je ne pense pas que ce pavé ait été lancé volontairement par la SNCF pour justifier, l'annexion de RFF par SNCF, puisqu' à la suite de cet épisode G Pepy a été en difficulté et sa tête a été demandée, notamment par Mme Rabaud. Lorsque Mme Rabaud demande la démission de Pepy à cause d'une prétendue faute de sa part sur les quais, on est en plein dans une politique florentine :il n'y'a rien (ou presque) à reprocher à Pépy pour les quais (et Rabaud le sait), mais à l'époque de cet épisode on est en plein dans une grève qui met le gouvernement en difficulté. Selon moi Mme Rabaud juge probablement Pepy ses ambitions personnelles et son projet de manipuler le gouvernement pour casser RFF, responsable à juste titre de cette grève et elle est furieuse contre lui, évidemment ça elle ne peut pas lui reprocher officiellement, donc elle demande sa tête pour d'autres raisons…

Relis mon message #309, je ne dis pas autre chose !Une solution serait une électrification en 25 kv, sur le plus de Km possibles, avec dégagement du gabarit 25 kv dans les tunnels où c'est possible et repasser en 1500V dans les tunnels où il n'est pas possible d'abaisser la voie, ça impliquerait des bicourants et des passages en 1500v sur de courtes sections...

La taxe poids n'est certainement pas un remède miracle, mais c'était un commencement de solution.(Ces problèmes de transport sont tellement lourds à régler, qu'on ne peut pas le faire d'un coup de baguette magique, j'en suis bien conscient, il faut des années pour y parvenir ! Mais ce qui est sûr c'est qu'en reportant à l'infini les solutions qui marchent, on n'y arrivera jamais !)

Le contraire serait étonnant puisque tous les moyens ont été employés pour tuer le fret ferroviaire, notamment en ne mettant pas en place la Taxe Poids Lourds...

On ne parle pas du même sujet ! Je parle des difficultés commerciales à mettre en route des trains internationaux, dans le cadre de la coopération, pour les raisons que j'avais évoquées, notamment répartition des recettes au profit du réseau sur lequel il y a le plus grand parcours et non pas au profit de celui qui a fait le plus de démarches commerciales. et toi tu ramènes le débat sur un plan purement technique : "il y a 30 ans, dans le cadre de la coopération, je m'entendais très bien avec mes collègues des autres réseaux et il n'y avait aucun problème." De tout cela je suis évidemment persuadé et je pense que l'on n'a toujours, même aujourd'hui, aucuns problèmes techniques pour faire circuler les trains internationaux dans le cadre de la coopération. Le problème fondamental n'est pas technique, mais purement commercial: le système actuel de "coopération" empêche toute initiative commerciale et le transport routier international se taille la part du lion . La séparation des gestionnaires d'infrastructures des exploitants a permis, enfin, la possibilité de créer des trains internationaux et nationaux dans des conditions décentes : à savoir c'est l'entreprise qui a fait le plus d'efforts commerciaux qui récolte le fruit de son travail et cette dernière se borne à payer des péages aux différents réseaux de chemin de fer. Revenir à l'entreprise intégrée (*), s'est tuer dans l'oeuf le développement du fret ferroviaire privé, c'est-à-dire du fret ferroviaire tout court car la direction de la SNCF a fait le choix de redéployer ses conducteurs sur les voyageurs et de développer le fret routier, en trahissant au passage les engagements de développement de Fret SNCF que cette direction indigne, et dont la démission serait la moindre des choses, avait pris auprès de la Nation, (*) Ou à un pseudo gestionnaire d'infra SNCF Réseau ,juge et partie !, et en réalité sous la coupe de SNCF !

Le patron du groupe SNCF, premier transporteur routier de France, se frotte les mains: la grève est un excellent moyen pour convaincre les derniers irréductibles clients de fret SNCF, à faire le bon choix: GEODIS, dont les camions ne sont évidemment pas en grève !

Les recommandations de la part de la Commission Transport, à l’époque du commissaire Kinock et de son équipe (Loyola del Palacio, etc), découlent précisemment du constat qu’ils avaient fait que si effectivement à cette époque (avant la séparation) il y avait bien des trains, non pas privés, mais simplement d’autres réseaux (SNCB sur SNCF, etc) la circulation de ces trains internationaux inter réseaux était très entravée pour les trains de voyageurs et entravée à l’extrême pour le transport des marchandises à tel point que même à l’époque où le fret ferroviaire national ne se portait pas trop mal, le fret international était presqu’exclusivement routier. Par exemple la mise en route d’un train de voyageurs inter réseaux découlait de très longues tractations qui fournirait les équipes de conduite, les engins moteurs les voitures quelle serait la clé de répartition des recettes ? Les états pouvaient fourrer leur nez dans ces tractations et leur diplomatie faire capoter un projet au simple motif que la circulation d’un train international entre Shadokland et Bisounours land allait entraver le développement de la nouvelle compagnie d’autocars nationaux du Shadokland ou de la nouvelle compagnie d’autocars privés d’un grand ami du président de Bisounours land, ou simplement que l’un des président voulait développer l’emploi et l’industrie grâce au programme : »une famille une voiture » En ce qui concerne le fret international, la situation était encore plus dramatique : Pour signer un contrat de transport ferroviaire ou même routier, il faut trouver un client, du fret de retour, il y a un important travail de démarches commerciales à effectuer. Admettons que ce travail commercial soit fait en Belgique pour du fret à destination de Dortmund, Marseille et Amsterdam Les allemands acceptent et proposent un tarif raisonnable pour la traction, les français refusent à cause d’un problème de saturation du graphique de circulation, les néerlandais acceptent mais demandent un tarif exorbitant. On voit bien qu’avec le système d’avant la séparation les commerciaux ne sont pas libres de leurs mouvement et sont soumis au bon vouloir des entreprises intégrées. En résumé, il ne faut pas voir dans la mise en application de la doctrine séparation infra/opérateurs voulue par la Commission Transport Européenne un complot d’ultra libéraux, certes cette séparation visant à permettre le développement du fret privé est bien libérale mais au même titre que l’autorisation, à coté des boulangeries d’état et des dispensaires publics, d’exercer le métier de boulanger ou de médecin à titre privé. La réforme de 1997 visant à créer RFF était une réforme qui faisait le constat qu’avec les entreprises intégrées nationales, il n’y avait malheureusement aucune possibilité du développement du fret ferroviaire national et encore moins international et que les entreprises intégrées laissaient totalement la main au développement excessif du transport routier. Les promoteurs de cette réforme pensaient que l’autorisation de circuler pour d’autres opérateurs redonnerait du dynamisme au fret ferroviaire. Le développement de ces opérateurs à prouvé que ce raisonnement était le bon, même si le développement des opérateurs ferroviaires a été entravé par de nouvelles mesures en faveur du transport routier : détaxation du gazole, amélioration du réseau routier, relèvement des vitesses et des charges maxi, mesures pro transport routier qui ont réduit le développement des nouvelles EF et de Fret SNCF. La réforme actuelle (ou plutôt la contre réforme) vise à étouffer dans l’œuf le développement du fret ferroviaire et à laisser le champ libre au développement incontrôlé du transport routier.

Pour la mise sous le tapis de la dette , je suis d'accord avec toi. Pour " RFF c'est l'application imbécile et irresponsable des décisions de la Commission ",je dirais que RFF c'est simplement la mise en pratique de la théorie "européenne" de la séparation infrastructures/opérateurs . La seule méthode qui permet l'utilisation du réseau par d'autres que par l'opérateur national. Revenir à l'opérateur intégré, c'est détruire des emplois chez les opérateurs fret indépendants, emplois qui ne seront pas compensés, par des emplois à la SNCF (ou alors à GEODIS) C'est également détruire des emplois à la SNCF qui agit en tant que prestataire : par exemple si fermeture de ligne exploitée par une EF, destruction des emplois chez les aiguilleurs et agents de manoeuvre SNCF. Ce modèle a pourtant été mis en pratique par le commissaire aux Transports Neil Kinnock , ancien premier ministre travailliste donc de gauche et violemment opposé à la conservatrice Thatcher... Neil Kinnock Il est ensuite membre de la Commission européenne de 1995 à 2004, étant d'abord chargé des transports dans la commission Santer, puis vice-président de la Commission et chargé de la réforme administrative dans la commission Prodi.

Pas de quoi ! Oui, je suppose commande radio, cependant la télécommande des aiguilles à bord du tram étant très ancienne (années 60 et au delà) peut être que d'autres systèmes (courants porteurs ?) ont aussi été utilisés, Tram 21 aurait sans doute pu nous renseigner !

Tout à fait d'accord avec cette analyse. Que faire aujourd'hui ?: Donner à RFF les deux activités qui sont le coeur d'une indépendance de l'infrastructure face à plusieurs opérateurs !

Bien sûr que si, RFF c'est la mise en application de la théorie élaborée par l'équipe de Neil Kinnock : séparation des gestionnaires d'infra des utilisateurs et autorisation d'accès aux réseaux pour les entreprises commerciales non détenues par les états et ceci pour tous les modes de transport. Il faut arrêter avec l'adjectif ultra, ce modèle est bien libéral, au même titre que les modèles qui autorisent l'ouverture de boulangeries et de pharmacies, autres que d'état . Mais pas "ultra- libéral" , l'ultra libéralisme c'est ce que tu vois dans les banlieues : élimination physique du concurrent, vente (ou don de portable) forcées, etc...

Tout le monde est d'accord sur la nécessité d'une réforme : l'entretien du réseau doit se faire par les mêmes acteurs que la gestion de l'infra, c'est ce qui est souhaité par Bruxelles et par les partisans du ferroviaire comme Bussereau qui pensent que le développement du rail passe par une ouverture à des opérateurs commerciaux indépendants de la SNCF. Avec les dernières élections la position de la France est très affaiblie au sein de la commission européenne, diplomatiquement alors que la France essaye de garder sa position et sa crédibilité à la commission européenne faire une réforme qui casserait RFF (RFF souhaitée et mis en place par l'Europe), ce serait faire le jeu de ceux qui veulent la sortie de l'Europe., en envoyant le message : "les dispositions européennes, nous France on n'en veut pas et on revient en arrière, en cassant ce qui a déjà été fait" Est ce vraiment le message que le gouvernement français veut envoyer au reste du monde ?

C'était le système utilisé avant guerre à Paris, maintenant la télécommande des aiguilles se fait par des boutons dans la cabine du tram.

Le ministre de l'Intérieur, Bernard Cazeneuve, a enterré mercredi la promesse de François Hollande d'accorder le droit de vote aux étrangers aux élections locales . « Il n'y a pas de majorité constitutionnelle pour faire cela (...). Ce n'est pas la peine de poser des questions dont on sait qu'on n'a pas les moyens de les résoudre (...). Nous devons nous concentrer sur l'essentiel de ce que nous pouvons faire immédiatement avec la majorité dont nous disposons : le redressement des comptes du pays, la croissance », La Réforme Ferroviaire, très contestée, pourrait bien suivre le même chemin . D'autant plus que d'après certains cette réforme était taillée sur mesure pour Guillaume Pepy, Ce dernier malgré un long parcours auprès des socialistes, semble, aujourd'hui dans le collimateur de certains socialistes, comme la vice-présidente de la Commission des Finances, de l'Économie générale et du Contrôle budgétaire de l'Assemblée nationale Valérie Rabault. Guillaume Pepy travaille dans plusieurs cabinets ministériels, en tant que conseiller technique du ministre du Budget Michel Charasse (1988) et devient ensuite directeur de cabinet du ministre de la Fonction publique Michel Durafour...

Parfaitement d'accord avec ta conclusion. Mais les entreprises que j'ai cité utilisent un matériel irréprochable et leurs chauffeurs respectent les temps de travail : ces entreprises ont pignon sur rue et elles ne peuvent pas se permettre comme certaines petites entreprises qui font n'importe quoi, organisent leur faillite et recommencent sous un autre nom. En revanche Willy Betz, Dentressangle et autres ont trouvé la faille juridique qui leur permet d'utiliser des travailleurs de l'Est payés avec les salaires de l'Est, ils trichent bien sûr mais en utilisant un biais juridique qui les met à l'abri de toutes poursuites...

Désolé, mais Willy Betz, Norbert Dentressangle et DB Schenker (*) respectent scrupuleusement le code de la route et le code du travail, avec leurs camions flambant neufs et leurs chauffeurs qui respectent bien les temps de travail, mais ont néanmoins une feuille de paye libéllée aux tarifs en vigueur ... .... en Roumanie ou Pologne... (*)Tiens une entreprise "border line" filiale d'une compagnie de chemin de fer nationale, que la SNCF donne en exemple ...

http://www.leparisien.fr/essonne-91/jeune-fille-violee-a-evry-des-mineurs-de-11-a-17-ans-interpelles-01-04-2014-3731061.php

Chaque entreprise négocie, dans une certaine mesure ses conditions de travail, dans certaines entreprises les salariés ont réussi, et c’est tant mieux pour eux, à négocier des conditions meilleures qu’ailleurs . La contrepartie, c’est que le coût de l’heure de travail est plus cher, ou que la souplesse d’exploitation est moins grande. Dans ces conditions, il y a des marchés qui deviennent inaccessibles a ces entreprises…

J’ai le souvenir de Mme Pécresse se comportant en pasionaria du futur tram sur pneus Viroflay Châtillon, en 2004 ,lors de la présentation relative à la DUP à la mairie de Vélisy.Sera-t-elle aussi dure pour condamner les personnes qui ont fait le choix aberrant d’un « tramway » hyper tape cul, inconfortable et étriqué deux fois plus cher qu’un tram fer et surtout ayant une certaine tendance à déguider ?… A sa place je prierai pour que le prochain déguidage ne soit pas l’occasion d’un face à face de rames surchargées de monde dans le tunnel de Viroflay, puisque Valérie semble être inspirée par les tunnels…