Mak

Merci CC 27001, On peut tempérer ta remarque sur le gabarit réduit des lignes anciennes, sur le fait que pour être pertinent économiquement , un service de transport de véhicules routiers, même à plus petit gabarit que des semi remorques, doit concerner des axes forts, où il y a de la demande, et ces grandes lignes bénéficient déjà d'un gabarit plus généreux pour le transport de containers, voire de "Modalhors"...

Le G1 est quand même le plus restrictif, en G2 j'ai l'impression que ça passe !

"Jamais tu ne rentres un camion de 3m10 de hauteur sur 2m55 de largeur ! " Bonjour CC27001, mais le camion en photo (dimensions dans le message du 6 mars à14:59), fait 3,1 m de H sur largeur 2,35 mètres. Je sais pas si ça change quelque chose, mais il doit pouvoir monter sur ton wagon avec plancher à 800 mm, non ? Bus sur wagons, pour la Roumanie : Longueur Standard : 11 990 mm Articulé : 17 800 mm Largeur Standard et Articulé : 2 500 mm Hauteur Standard et Articulé : 2 900 mm

Tu as entièrement raison ADC01, cependant compte tenu des faibles coûts actuels du transport routier les autoroutes ferroviaires à la française (Modalhor) ou mêmes germaniques (petites roues) ne peuvent être que déficitaires. Le seul moyen de parvenir à l’équilibre financier , ou d’avoir un déficit raisonnable, c’est d’utiliser des wagons classiques à grandes roues, peu couteux à l’achat, à la location et à la maintenance, avec le handicap que ce type de wagons ne peut accepter que des véhicules routiers de faible hauteur. Toute la question est : « Avec une limitation en hauteur de 3,5 m, est ce qu’un service ferroviaire de transport de véhicules routiers peut atteindre l’équilibre financier et sur quelle relation ? » Je pense que la réponse est probablement, oui . Mais comme tu le dis j’ai pas fait d’études de marché, donc je peux évidemment me tromper. En attendant, pour résumer mon point de vue : Compte tenu des faibles coûts actuels du transport routier les autoroutes ferroviaires à la française (Modalhor) ou mêmes germaniques (petites roues) ne peuvent être que déficitaires. Leur seule utilité ne peut être que politique : une action de communication destinée à donner l’impression, trompeuse, que le pouvoir politique s’est emparé du problème et cherche à le résoudre, ce qui n’est évidemment pas le cas. Des autoroutes ferroviaires à petit gabarit routier sont probablement viables, ou au moins nettement moins déficitaires que les autoroutes ferroviaires à grand gabarit routier . Cependant ce type d’autoroutes ferroviaires à petit gabarit routier font courir au pouvoir politique un très grand risque : Non pas celui d’un gaspillage de fonds publics et d’un échec commercial (avec les Autoroutes ferroviaires à grand gabarit le gouvernement a prouvé qu’il se moquait du gaspillage et de l’échec commercial, car ce qui compte c’est l’action de communication) Mais au contraire le risque est que l’ autoroute ferroviaire à petit gabarit routier soit un succès commercial , car dans ce cas cela risque d’entrainer : - moins de camions sur les routesè pertes de recettes fiscales è perte de pertinence de certains travaux routiers è pertes de recettes de péages autoroutiers pour les copains de promo qui dirigent les autoroutes Au final l’ autoroute ferroviaire à grand gabarit routier ne remet en cause aucun équilibre, mieux elle permet d’accréditer le mensonge que le gouvernement est préoccupé du problème. Avec l’ autoroute ferroviaire à petit gabarit routier , on n’en est pas sûr, mais il y a un risque : le risque que ça fonctionne ! .... et ce risque le gouvernement ne veut le courir à aucun prix, car il impliquerait des bouleversements d’équilibre, que le gouvernement ne souhaite pas.

A priori, on peut charger à 3,4 tonnes et autant dans une remorque... On peut charger beaucoup plus dans une semi remorque, mais bien souvent elles ne sont pas chargées au maximum..

Oui, mais enfin on peut supposer aussi, que tous les acteurs ne soient pas des bandits ! Par exemple, j'ai l'impression que les gens de Transdev sont plutôt honnêtes et compétents...

1) avec une ou deux remorques, on doit pas être loin de la capacité d'une semi remorque 2) un nombre non négligeable de tonnes kilomètres sont transportés depuis les pays de l'Est dans des camions de dimensions comparables mais en catégorie VL Il y a certainement un marché pour le transport de ce genre de véhicules sur des trains, mais ça doit pas intéresser les, semble-t-il, gros nuls qui dirigent la SNCF...

Voilà un camion que j'ai photographié hier, c'est un poids lourd de 3,1m de haut, qu'on pourrait charger facilement lui et sa remorque sur un train classique...

" A chaque fois, c'était parfaitement légal. " Hum, disons, que s'il y a eu fraude, à chaque fois c'était impossible à prouver ! En cas d'entente illicite sur les prix et d'établissement de "tours" entre entreprises, si les conspirateurs évitent les coups de téléphone où les emails et se réunissent discrètement, va prouver quelque chose !

"appel d'offres !!! tu parles, il n'y a qu'à voir les attributions des grands chantiers de LGV. Vinci, Eiffage et Bouygues ont été servis chacun à leur tour" Si c'est vrai , on est dans la délinquance en col blanc, c'est un autre problème ! En cas d'appel d'offres de DSP international pour du ferroviaire, les ententes illicites entre escrocs seront peut être plus dures à organiser...

" En totale conformité avec les orientations politiques de la Commission Européenne pour supprimer tous les services publics et confier les secteurs profitables aux entreprises privées." On ne peut pas écrire cela ! La Commission Européenne ne s'oppose pas aux services publics, même déficitaires, c'est le choix des Etats. Lorsque les allemands rouvrent au service une ligne dont le terminus est une ville de 4000 habitants, cette ligne est un service public évidemment fortement déficitaire . La Commission Européenne ne s'y oppose pas bien au contraire ! En revanche elle s'y opposerait, s'il n'y avait pas d'appel d'offres pour la DSP et que l'opérateur unique et obligatoire était la DB!

Oui , mais il doit y avoir une date butoir...

Bonjour Jackv, j'ai pas compris ta question ?

Ok ! Pas forcément ! activités en perte subventionnées par l'etat => on stoppe. on continue de subventionner, mais on sait pourquoi ! Ok, mais là ce sont les décisions de la France, pas celles de l'Europe qui justement essaye de développer le fret ferroviaire (pas par bonté d'âme, mais parce que dans certains pays le réseau routier saturé freine le business)

Tout à fait ! Il me semble même qu'on peut acheter des tickets à tarif réduit au distributeur, à toi de présenter la carte de réduction lors d'un contrôle !

Interview d'E Borne par Léa Salamé... Élisabeth_Borne_sur_la_taxe_carbone.mp3

"la clientèle roumaine est assez différente de la française elles évoluent vers notre confort de vie mais est encore loin en ce qui concerne les transports en commun.." Bravo, pour cette photo géniale, mais j'ai emprunté des TC dans les Pays de l'Est dans les années 70, par exemple le tram de Sarajevo. Et il n'y a pas photo les PCC ex Washington de Sarajevo étaient nettement plus confortables que les APVU Chausson ou autres OP5 Somua de la RATP !

D'autant plus que : - beaucoup de trains de nuit étrangers sont équipés de douches - même en France, il avait des douches, payantes dans les grandes gares, comme dans les aéroports... Il y avait des hommes d'affaires, qui après avoir pris une douche en gare ou au boulot arrivaient impeccables à leur réunion (d'autant plus que beaucoup de trains de nuit arrivant très tôt :6h du mat, il y avait largement le temps de se changer, plus en tous cas qu'avec un avion qui atterrit à 9h à 40 km du Centre Ville !)

Moi je fais confiance à ce que disent les adultes comme Greta Thunberg, sur les voyages en avion, et je ne fais pas confiance aux gamins de maternelle (malgré leur trompeuse apparence d'adultes) qui nous dirigent !

Cher Jackv, c'est toi qui a transposé le problème des vieux bus vendus aux roumains en vieux trains de 40 ans. Mais les véhicules sur la photo sont des Agora Irisbus à plancher bas, il n'y a pas beaucoup de différence avec les bus plus nouveaux. Il y avait beaucoup plus de différence de confort dans les années 70 quand tu passais du brinquebalant Chausson des années 50, au confortable SC10 plus jeune de 10 ans !

Discussion pas si parisienne que ça ! Le train de nuit Paris Brest Quimper, c'était aussi la possibilité pour les voyageurs de Chartres, Nogent Le Rotrou, Le Mans, etc, d'arriver le matin en Bretagne, sans remonter à Paris. Et par ailleurs, votre plaidoyer pour l'avion fait l'impasse sur la contribution du transport aérien au changement climatique...

Les gens qui ont l'esprit commercial sont comme tout le monde: ils sont méfiants et ont des à priori contre les nouveautés, cependant là où les autres renoncent, lorsque le comptable a démontré la viabilité du projet, les commerciaux tentent le coup ! Je ne crois pas ! En tant que cheminot tu as certainement connu la situation ou exceptionnellement le matériel flambant neuf, normalement affecté à un train, est remplacé par une rames de plus de 40 ans. Ca rigole, ça râle, mais les gens montent quand même dedans , même si on leur dit que 15 minutes plus tard il y aura une rame neuve !

J’attendais cette remarque ! Si tu fais rouler un train avec : hauteur maxi des véhicules 3,5 m très rapide (ME120 ou 140) avec une tarification attrayante sur un axe de forte demande et surtout avec un engagement qu’il ne sera pas supprimé au bout de 6 mois et que tu ne vas pas te retrouver avec ton matériel roulant devenu inutile, sur les bras Tu vas voir arriver tout un tas de client, qui n’hésiterons pas à s’équiper d’une flotte spécifique. Les logisticiens ne raisonnent pas comme la tutelle de la SNCF c'est-à-dire avec des dogmes, des à priori, de l’incompétence. Pour eux le feu vert n’est pas donné par le ministre, mais par le comptable, ils raisonnent par coûts/sur avantages. Par exemple : "ça me gêne un peu d’être obligé d’avoir une flotte spécifique, mais si je fait l’effort de m’équiper de cette flotte, je peux accéder au nouveau train que la SNCF fait circuler entre Valenton et Marseille (Bordeaux ?), dans ce cas je deviens plus rapide que mon concurrent et je peux lui piquer tels et tels gros clients…"

Exact, où ils ont été transformés en trolleybus ! Sur cet aspect les Roumains sont bien plus performants que nous, en France un trolleybus coûte le double du prix d'un bus, les roumains arrivent à avoir des trolleys pour moins cher qu'un bus neuf. On devrait envoyer nos courtisans et gentilhommes de cour prendre des leçons là bas...