Mak

Je ne comprends pas que tu n'aies pas pris en compte mon témoignage ! Il n'y a pas besoin de photo montage, parfois l'une des deux barrières se relève avec un léger décalage, il suffit de déclencher à ce moment ! Il s'agit d'une situation normale, c'est quand même pas un scandale d'état, que l'une des deux barrières se relève avec un léger retard ! Situation généralement rapidement réglée par la maintenance

La seule fois de ma vie où j'ai franchi à grande vitesse un PN en raté de fermeture, avec barrières ouverte, c'était un PN manuel avec garde endormi...

J'habite une ancienne maison de garde-barrière, et cette photo n'a rien d'anormal ! La plupart du temps après le passage d'un train les barrières se relèvent simultanément, cependant il y a deux ans une demi barrière se relevait normalement et l'autre avait un décalage de 3 -4 secondes, donc on aurait tout à fait pu prendre ce genre de photo. Il y a effectivement un léger dysfonctionnement (qui a été réglé dans la semaine après signalement), la sécurité n'est pas engagée, on doit juste attendre 3 secondes de plus à l'une des demi-barrières...

C'est une sensation horrible (et je parle d'expérience), qu' après avoir enfoncé le BP URG, de se cramponner au sifflet, impuissant, en se disant ,"il va bouger, il va bouger" et en se préparant au choc...

Encore un accident de TER ! http://www.leprogres.fr/ain-01/2017/12/19/un-convoi-exceptionnel-au-fosse-a-sermoyer-circulation-en-partie-coupee-sur-la-d933 Photo André Descottes

Quand tu es a vitesse normale et que le feu se met à clignoter, alors que tu ne peux plus t'arrêter tu n'es pas en infraction. L'infraction, c'est quand tu tentes de passer alors que tu pourrais t'arrêter... Pour être fixé, il faudrait savoir si sur les PN équipés de radars, ils choppent les gens qui sont passés au premier ou 2° clignotement... Pour les feux rouges équipés, il n'y a jamais de Pv au feu jaune, il faut vraiment être passé au rouge !

- Tu arrives sur le PN à 80 km/h, dring le feu rouge se met à clignoter et la sonnerie retentit alors que tu es à un mètre du signal, personne ne va te reprocher de ne pas continuer ta route, d'ailleurs faire un freinage d'urgence et s'immobiliser au milieu du PN est pas terrible ! - Tu arrives sur le PN à 80 km/h, dring le feu rouge se met à clignoter et la sonnerie retentit alors que tu es à 80 mètres du signal, là il faut s'arrêter bien sûr ! Ben va voir sur la N10 entre Vendôme et Tours, certains ont des limitations à 70 ou 50 et d'autres rien donc ===> 90

Ce que j'aime bien, c'est le commentaire du journaliste de France Info : Dans 98% des cas, c'est un problème humain :conducteurs de voiture et de trains ! Voilà pas de jaloux on place tous les conducteurs sur le même plan ! Ben non c'est plutôt : conducteurs de voiture et de trains !

Pas tout à fait quand même ! Sinon pourquoi deux articles différents du Code de la Route, avec des sanctions différentes ?

R415-2 Tout conducteur ne doit s'engager dans une intersection que si son véhicule ne risque pas d'y être immobilisé et d'empêcher le passage des véhicules circulant sur les autres voies Là on est plutôt dans : "R422-3 § II Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. S'engager dans un carrefour pour le bloquer c'est juste de la stupidité ordinaire, quand le feu passe au vert, les autres voitures (qui logiquement ne devraient pas non plus s'engager !) s'arrêtent, c'est gênant ! Contrevenir au "R422-3 § II, est plus que gênant : c'est mettre sa tête dans une guillotine, en espérant que personne ne va l'actionner !

Merci GBE ! J'écrivais : "En attendant, une autre hypothèse pourrait expliquer l'abaissement rapide des barrières: c'est l'attaque de la zone courte et le non fonctionnement de la zone longue. Mais est ce seulement possible, n'y a t'il pas en plus des pédales de zone longue, une zone longue de shuntage ?" Je rectifie : Moi aussi j'ai fait des TTX et je sais parfaitement que la séquence de fermeture est la même qu'elle soit provoquée par la zone longue, la zone courte, voire l'appui sur un bouton, en reprise manuelle de gardiennage. Au lieu "d'abaissement rapide des barrières", j'aurai dû parler de déclenchement de la séquence de fermeture alors que le train est à proximité immédiate. Donc je me pose la question, n'étant évidemment pas spécialiste de PN : Est ce qu'il y a un dispositif redondant, en plus de la pédale "à 800 m", qui va déclencher la séquence de fermeture, même en cas de problème sur la dite pédale ? Et pour ma part, comme les autres conducteurs, dans ma carrière, j'ai vu d'innombrables franchissement par des voitures et un seul de raté de fermeture : sur un PN Gardé Même si j'ai vu quelques ratés d'ouverture (avec à la clé toujours des franchissements illégaux par des types, qui ne veulent pas faire de détours)

A coté des millions de PV pour excès de vitesse, des milliers pour alcoolémie, des centaines pour feux rouges, je suis pas sûr qu'au niveau national il n'y ait ne serait- ce qu'une dizaine de PV par an, pour - engagement du PN sans s'assurer de pouvoir dégager, - franchissement de feux rouge clignotants, mais je me trompe peut être... Ne pas, (ou insuffisamment) réprimer une infraction, c'est quelque part donner crédit à l'idée que "ce n'est pas bien grave..", on voit le résultat...

En attendant, une autre hypothèse pourrait expliquer l'abaissement rapide des barrières: c'est l'attaque de la zone courte et le non fonctionnement de la zone longue. Mais est ce seulement possible, n'y a t'il pas en plus des pédales de zone longue, une zone longue de shuntage ?

Tout à fait ! Dans les commentaires, j'ai vu une personne qui disait "pourquoi garder cette ligne dangereuse pour 20 voyageurs ?" Un député LREM propose de faire gardienner tous les PN (enfin, ceux qui resteront, car une telle mesure plomberait pas mal de lignes...) Je critique pas les journalistes, au passage ils disent parfois des choses intéressantes, je suis juste étonné qu'ils ne traitent qu'un aspect du problème...

Merci, très sympa ! On n'a pas le droit de se poser des questions ?

L'autocar roulait à 3,6 m/seconde (12 km/h), logiquement il franchit la zone dangereuse, même à cette vitesse en 3 ou 4 secondes. Donc il y a deux hypothèses : - il a mis plus que 4 secondes pour traverser, et l'installation du PN fonctionnait normalement - les barrières n'ont pas mis 25 secondes pour se baisser, mais seulement une ou 2 secondes ? Elles se seraient baissées lors de l'attaque de la zone courte et les pédales à 800mètres, auraient été zappées ? Il doit y avoir une bonne centaine de spécialistes des PN qui les entretiennent et connaissent ça par cœur, mais on préfère avoir l'avis du spécialiste transport, ancien commandant de bord Air France, ou d'un géographe spécialiste des transports, imbattable sur les PN suisses...

Qui de mieux placé qu'un focalisateur, pour repérer une focalisation ? Blague à part, ne trouves tu pas cette focalisation sur un unique aspect du problème, suspecte, comme si on voulait induire les gens en erreur ? On ne parle que de barrières, on aurait aussi aimé savoir si le véhicule roulait ou était arrêté. Mais ce point n'est jamais abordé. Pourquoi ?

Ce matin, c'est encore "les barrières, les barrières, les barrières : une collégienne affirme que les barrières étaient ouvertes lorsque l'autocar s'est engagé." Sans présumer des responsabilité des uns et des autres, cette focalisation exclusive sur cet unique problème, pose question et on finit par se demander si on a simplement affaire à des mauvais journalistes ... ....ou à des journalistes de commande, qui agiraient sur ordre, dans le but ,politique, d'obtenir dans le futur un partage de responsabilités, qui n'a pas lieu d'être, mais qui serait tellement plus facile à gérer politiquement...

Ce genre de vidéo n'est pas une preuve, mais "un commencement de preuve par écrit", ça à la même valeur que par exemple une reconnaissance de dette non signée . Donc moins probant qu'une vraie preuve, effectivement, mais avec quand même une valeur juridique...

""Les barrières étaient ouvertes et ça n'a pas sonné. Du coup, normal, elle est passée et de loin elle a vu le train arriver", raconte-t-elle. Et de poursuivre : "Elle a essayé de partir mais on ne sait pas, elle était bloquée. On la voyait, elle regardait ses pédales, elle essayait d'appuyer mais elle y arrivait pas, elle arrivait pas à avancer ni à reculer, et on voyait qu'elle stressait." D'après ce témoignage l'autocar s'est arrêté sur le PN "elle essayait d'appuyer mais elle y arrivait pas" appuyer sur quoi ? le véhicule qui était devant et la bloquait ? "elle arrivait pas à avancer ni à reculer," si c'est bloqué devant on essaye de reculer , logique. Ce témoignage laisse entendre que l'autocar s'est engagé régulièrement et n'a pas été en mesure de dégager la zone dangereuse...

En attendant cette stratégie de défense semble fonctionner, "barrières, barrières, barrières" les media ne parlent que de çà ! "Et bla, bla, bla, en Suisse, il n'y a plus de demi barrières" Ca apparemment : Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. " C'est devenu tabou, on ne doit pas en parler ! Je suis comme tout le monde, je ne sais pas ce qui c'est passé et ça n'a peut être rien à voir . Mais vu la configuration des lieux, la question qui vient immédiatement à l'esprit, c'est est ce que ce paragraphe II de l'art 422-3 a bien été respecté? Alors vrais ou faux journalistes, arrêtez , par pitié, de nous souler avec les barrières et parlez nous un peu du paragraphe II de l'art 422-3 !

Barrières ouvertes ou fermées ? La réponse c'est , peut-être , les deux mon adjudant Les témoins qui ont vu les barrières ouvertes et ceux qui les ont vu fermer ont peut être tous les deux raisons ! Les barrières étaient peut être ouvertes et le feu cli éteint lorsque le car s'est engagé, il a suffi qu'il reste arrêté plus de 25 secondes pour que ces dernières se ferment. Imaginons que je sois l'avocat de la compagnie d' autocar, je sais avant tout le monde que : Lorsqu'un passage à niveau est muni de barrières ou de demi-barrières, aucun usager de la route ne doit s'y engager lorsque ces barrières sont soit fermées, soit en cours de fermeture ou d'ouverture. L'autocar a respecté ce paragraphe de l'article 422-3 (attention ce n'est qu'une hypothèse de ma part !) mais qu'en revanche : " Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. " ce paragraphe n'a pas été respecté. (attention ce n'est qu'une hypothèse de ma part !) En bon avocat, je créee le buzz, la polémique ,uniquement sur les barrières, où mon client n'a rien à se reprocher." Et ça fonctionne, tout le monde ne parle que de" barrières ouvertes ou fermées" et que "une fois que ce point sera déterminé les responsabilités seront établies" Tout le monde zappe : " Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. " Et la communication SNCF, si performante d'ordinaire, elle est pas là pour contrattaquer et rappeler que : "oui, bien sûr on ne doit pas s'engager au feu rouge cli, mais que, et c'est aussi important ,on ne doit pas s'engager si on n'est pas sûr de dégager" Bien joué Maître, L'ouverture ou non des barrières va être déterminant et le respect de "Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. " va apparaître comme secondaire...

Ca ressemble beaucoup à un car qui en suit un autre, s'engage sur le PN ouvert, puis est bloqué par le premier car alors que le PN se ferme... Mais bien sûr seule l'enquête permettra de confirmer ou d'infirmer cette hypothèse...

"Et tu oublies encore que lorsque les péages des privés étaient subventionnés, ces EF n'ont pas fait de miracle en doublant le fret transporté par rail, décidément, tu as la mémoire courte et sélective" Excuse moi si j'ai mal interprété ton message ! Selon moi ton message sous entendait que les entreprises privées étaient subventionnées dans le but de doubler le fret transporté par rail SNCF Je te donne un exemple une EF assurait un transport de céréales d'Epoisses à Lyon. Oui, effectivement son péage était archi subventionné entre Epoisses et les Laumes Alésia. En revanche RFF devaient largement rentrer dans ses frais pour la circulation sur la ligne PLM archi amortie , des Laumes Alésia, jusqu'à Lyon. La, semble-t-il, caricature de ministre des Transports VIDALIES, s'est émue de la situation et a prétexté, de manière mensongère, que la commission européenne interdisait le subventionnement de ce type de lignes... Qu'est-il arrivé ? Maintenant les céréales partent par camions d'Epoisses et sont transbordées aux Laumes Alésia , ce qui permet de conserver les trains que sur le parcours "juteux" pour SNCF réseau ? Que nenni ! Les céréales partent par camions d'Epoisses jusqu'à Lyon, au passage, en défonçant les D954 et D980, pour bien plus de frais de remise en état que ce que coutait la malheureuse VUTR et future piste cyclable. On est dans le perdant-perdant !

Ce problème de redevance d'infrastructures est très complexe. Tout d'abord est-ce que l'on ne fait payer que les dépenses d'entretien ? Renouvellement de la chaussée et de la signalisation, surveillance, nettoyage, etc. Ou est-ce qu'on fait payer également l'amortissement de la réalisation de l'infrastructure : achat des terrains, terrassement, gros œuvre, installation des voies ou de la couche de roulement ? On voit tout de suite que se pose un problème : certaines voies ferrées ou routes sont très anciennes et les travaux ont été réalisés il y a une centaine d'années ,voire beaucoup plus, rouler sur un pont réalisé il y a deux ans, ce n'est pas chose que rouler sur un pont réalisé sous Clovis, il y a 1000 ans et amorti depuis belle lurette ! Notre avocat du diable préféré écrivait le 29 novembre" Et tu oublies encore que lorsque les péages des privés étaient subventionnés, ces EF n'ont pas fait de miracle en doublant le fret transporté par rail" Oui, le péage des privés est bien subventionné, ( comme celui de la SNCF d'ailleurs qui paye le même taux kilométrique que les autres entreprises ferroviaires), dans le sens où : - Lorsqu'un train de 2000 t roule sur une voie unique à trafic restreint, parcourue une fois par semaine, le péage ne couvre pas les frais d'entretien . En gros, le gestionnaire d'infrastructure va percevoir 10 000 € de péages par an, pour 100 000 € de frais d'entretien de cette ligne à voie unique. En revanche, lorsqu'une locomotive haut le pied parcoure une ligne fortement circulée, son coût marginal est extrêmement faible, cependant elle va payer le même taux kilométrique que le train de 2000 t circulant sur la petite ligne. En conclusion, oui dans certains cas et sur certaines lignes les trains de marchandises (toutes EF confondues, donc y compris SNCF) sont fortement subventionnés. Sur d'autres lignes, la subvention est égale à zéro, voire négative. Pour avoir vécu cela de l'intérieur, je peux en témoigner lorsque qu' ADC01 parle d'EF privées subventionnées, il ne faut pas s'imaginer, que les pouvoirs publics vont se présenter avec un gros chèque de 300 000 € :"Voilà pour vous et débarrassez-nous de la SNCF,", comme son message le suggère à mots couverts. Non ce n'est pas du tout ça ! La seule et unique subvention, c'est qu'effectivement sur certaines lignes les péages ne couvrent pas totalement, les frais du gestionnaire d'infrastructure.