Mak

Je reviens sur tes propos, tu déclarais, pour étayer la thèse de la route plus compétitive que le train : " que derrière un conducteur de train il y a 50 autres agents .." Pour infirmer cette déclaration, je citais le cas de deux entreprises ,l'une ferroviaire l'autre routière assurant le transport de 2000 t chaque jour sur 500 km. Dans ce cas la démonstration est claire pour effectuer le même travail que l'EF ferroviaire c'est environ 10 fois plus d'agents qu'il faut pour la route. 　 Tu argumentes maintenant sur le thème:" Mak, tu parles de huit agents pour ta petite structure ferroviaire (OFP (*) ou annexe tractions SNCF), tu oublies l'armée d'agents infrastructure nécessaires RFF SNCF pour que tes agents traction/commercial puissent effectuer leur travail !" À cette argumentation, je réponds ceci : "pas du tout les agents infra ne sont pas oubliés, l'OFP ou l'annexe traction SNCF, paye des péages à l'infra, donc les agents infra sont bien pris en compte Et par ailleurs, lorsque je citais une entreprise routière de 80 personnes pour effectuer le même trafic que notre petite entité ferroviaire (privée ou publique de neuf personnes) je ne citais pas non plus l'armée d'agents infrastructure routières (DDE patrouilleurs, police, entretien) nécessaires pour que nos camions roulent. Donc ma comparaison tient toujours : il faut toujours à trafic égal environ 10 fois plus de monde (exploitation plus infra) pour assurer le trafic par voie routière plutôt que par voie ferroviaire Et on reste dans le sujet TET, puisque cette comparaison est valable aussi bien pour les marchandises que pour les voyageurs ! 　 (*) Pour Roukmoute qui s'émeut ici du fait que l'entreprise ferroviaire citée est un OFP, cette comparaison rail-route resterait inchangée et toujours pertinente si à la place d'un OFP on avait une petite structure SNCF : dans ce cas là il faudrait toujours 8 fois plus d'agents pour la solution routière que pour la solution ferroviaire !

Il parait que je suis un vieil idiot anti-sncf primaire, eh bien je suis d'accord avec Xabel d'une manière générale je trouve que les règlements SNCF sont magnifiquement écrits et très clairs. Leurs rédacteurs de la SNCFont su rendre compréhensible des procédures souvent difficiles, pour s'en convaincre il faut se plonger dans les règlements américains qui semblent incompréhensibles et avoir été écrits au moyen âge !

Imaginons un petit OFP, les gars ils sont 7 ou 8 . Une ou deux locomotives et une rame d'une vingtaine de wagons, tous les jours ils expédient 2000 t à 500 km Un brillant esprit s'émeut de la situation et décide de passer ce trafic à la route pour faire des économies de personnel. D'après toi , il va falloir combien de camions pour remplacer la vingtaine de wagons ? Combien de chauffeurs, pour remplacer les trois conducteurs de train ? Par ailleurs dans ce cas , on n'a plus seulement trois ou quatre conducteurs de train à gérer, mais, une armée de 80 chauffeurs de camions, à qui on doit trouver des hôtels, élaborer les les feuilles de paye, gérer les congés , les absences pour maladie , les accidents, superviser les embauches... Plus tout le personnel technique pour faire le plein des camions et les vérifications etc ! Tout ça ne se fait pas tout seul, il faut beaucoup de personnel administratif pour gérer tout ça, beaucoup plus en tous cas que pour gérer 3 ou 4 bonshommes ! Je pense que la démonstration est claire pour remplacer cet OFP de sept ou huit personnes, par une organisation routière équivalente, tu multiplies par 10 les effectifs en personnel. À trafic égal, la route nécessite beaucoup plus de personnel que le rail ! Si certaines entreprises ferroviaires arrivent à faire mentir cette loi, c'est qu'elles ont un sérieux problème de gestion ou de servilité par rapport à des autorités de tutelle qui leur assigne des missions, sans doute utiles, mais sans doute bien loin du ferroviaire ....

Ben c'est pareil pour la route, tes 40 cars avec leurs quarante chauffeurs, il faut bien une organisation derrière avec des cadres, des comptables, des techniciens d'entretien, des chefs de projet. Et pour l'infra c'est pareil : une autoroute, ça emploie pas mal de monde !

J'avoue que si j'avais le choix entre un trajet de 7 h00 entre Massy et Lyon en Flixbus et 4 heures en UIC sans clim, je trouverais ça formidable ! J'échangerai volontiers aussi un Flixbus contre une OCEM des années 30 !

Faut revenir aux fondamentaux, un train c'est une machine extraordinairement productive . Tu es le premier à savoir , qu'à toi tout seul lorsque tu conduisais ton TGV, tu faisais le boulot de 40 conducteurs d'autocars. Donc si on a réussi à transformer cette formidable machine à cash qu'est le train, en machine à perdre de l'argent (comme c'est le cas du Modalohr par exemple), c'est qu'il y a un 'blême. Le 'blême est à rechercher non pas au niveau de la machine, mais au niveau des rigollots qui ont transformé une machine à gagner , en machine à perdre...

Joyeux anniversaire SEV1977 !

RFF avait récupéré la dette "infra" de la SNCF, donc la dette de ce qui s'appelle maintenant SNCF Réseau...

En attendant avec la réunification et la disparition de RFF, les cheminots se sont bien faits avoir ! Partout j'entends des commentaires "50 milliards de déficit, inadmissible, les cheminots sont des feignants , des nantis" En réalité, la plus grande partie de cette dette est une dette réseau, donc du fait et de la responsabilité exclusive de l'Etat. La SNCF, opérateur n'a qu'une petite dette, justifiée par des opérations de service public, des tarifs réduits imposés, donc certainement pas due aux cheminots, mais due par l'Etat dans le cadre de ses obligations de service public. Avec SNCF Réseau, la SNCF s'est fait refiler une dette dont elle n'est pas responsable ! Avec SNCF Réseau, les cheminots endossent à leur compte le mécontentement qui devrait, en réalité, peser sur la mauvaise politique de l'Etat...

"Autrement dit, les vingt-trois kilomètres situés au Nord, à l’Est et au Sud de Paris, ainsi qu’une partie de l’Ouest de la ligne, sont officiellement ouverts à la circulation ferroviaire." C'est une situation très ambigüe la PC est ouverte, mais en réalité elle est impraticable et une Ef qui ferait une demande se verrait opposer un refus...

Et les rames TGV inutiles que Pepy a dû acheter à contre-coeur sur ordre du pouvoir ! Heureusement certains opérateurs n'ont pas a intégrer dans leurs comptes les caprices de leur tutelle et ils retombent sur leurs pattes si les recettes couvrent leurs dépenses...

Certainement pas ! Pour un train avec 10 personnes dedans tu as raison, pour un train correctement rempli, normalement la vente des billets compense largement les frais de circulation !

On est pas d'accord, à trafic égal une route ou autoroute a des coûts d'entretien supérieurs à ceux d'une voie ferrée.... Tu connais parfaitement les raisons de cette dette :l'obligation qui a été faite à la SNCF de construire et d'exploiter des lignes dont le bénéfice était avant tout électoral. Donc c'est à l'Etat de purger cette dette et certainement pas aux usagers fret et voyageurs de rembourser pour les erreurs que d'autres ont commis, (erreurs qui n'ont pas été perdues, ni politiquement, ni financièrement, pour tout le monde.

Assouan, je suis d'accord avec toi, il y a un problème sur la dette, mais c'est autre chose. Reconnais qu'à l'extrême si on fixait le péage à un niveau tel qu'il n'y aurait plus aucune circulation, il n'y aurait plus aucune recettes , donc la situation serait encore pire, il n'y aurait plus de trains, mais on aurait pas réglé le problème de la dette pour autant !

Parfaitement sérieux : l'Etat met à la disposition des usagers des réseaux ferroviaires et routiers. Le but de l' Etat c'est pas de faire du business, mais de rendre un service aux citoyens. Dans le cadre de la transition écologique, l'état augmente un petit peu les péages routiers et en contrepartie baisse les péages ferroviaires. Ca me semble de la bonne politique, non ? Maintenant c'est sûr, si le but, c'est de précipiter un peu plus la catastrophe finale, il faut effectivement faire le contraire : augmenter les péages ferroviaires pour activer la fin du train et diminuer les péages routiers, en exonérant les véhicules les plus polluants...

"obligations légales" ? "Belleville-Ménilmontant" : station sans correspondance officiellement. Maintenant si quelqu'un descend la rue de Ménilmontant sur 400 m pour prendre la ligne 2, il a le droit non ?

Je pense qu'il faut avoir une approche plus pragmatique que "il faut des correspondances avec le métro à tout prix!" Tu cites la gare Ceinture de "Belleville-Ménilmontant" elle est située à plus de 800m du métro St Fargeau et à 400 mètres, mais en hauteur de Ménilmontant. Mais où est le problème ? Pour ceux qui très nombreux habitent rue Henri Chevreau ,rue de Couronnes ou dans le milieu de la rue de Ménilmontant, cette station sera bien plus pratique. Et depuis 25 ans, avec les "correspondances par voie publique" on est revenu du dogme "du couloir obligatoire entre deux stations en correspondance" et on peut très bien faire une correspondance par voie publique entre "Belleville-Ménilmontant" et "Ménilmontant, ligne 2 de métro" ... PS merci Jacquv pour ces photos sympas ! Je ne suis pas aussi optimiste que toi sur les économies de signalo par rapport "au ferroviaire lourd" que ce soit pour du métro ou du train, le block automatique doit être à peu près du même ordre de coût, peut être même plus cher pour le métro (découpage plus fin des cantons)...

La vraie écologie c'est simple ! Pas besoin d'inventer des usines à gaz style Modalohr, une simple baisse des péages et on a de nouveau des trains de nuit ! Mais c'est vrai qu'une baisse des péages, c'est moins photogénique que des wagons rouges, et il n'y a pas de ruban tricolore à couper !

Pour ceux qui trouvent que les agents SNCF sont des privilégiés, on peut leur rappeler que dans les années 70 les salaires SNCF, à qualification égale, étaient minables par rapport au secteur privé (inférieurs de près de 50% !) Oui , les agents SNCF avaient une meilleure sécurité de l'emploi, mais au prix d'un niveau de vie beaucoup plus faible que dans le privé ! Certains trouvent aujourd'hui que ce sont des privilégiés. Ca n'a pas toujours été le cas !

Ben justement, c'était le but recherché sur le 73500, sur quelques places on a de grandes baies vitrées qui partent pratiquement du plancher et vont jusqu'au plafond. Comme CRL le souligne, ce n'est pas du " pur panoramique" (puisqu'il y a un plafond), mais il y a quand même recherche d'une visibilité maximale...

Happy QNH sur Bretzelburg Zoreglube !

Tout à fait, les diesels à transmission hydraulique (BB 69 000) ou électrique avec génératrice ne pouvaient fournir de courant de chauffage, il faut attendre la génération suivante avec les engins équipés d'alternateurs pour pouvoir alimenter la ligne de train. C'est à partir de là qu'on va équiper certaines lignes non électrifiées pour le retour de courant de chauffage électrique... Un 63 000 était équipé d'alternateur et pouvait chauffer pour la traction des trains sur la petite ceinture...

Les batteries de Nissan Leaf et autres C zéro sont garanties 8 ans ou 100 000 Km, par ailleurs elles supportent très bien le biberonage qui leur permet d'être rechargée à 80 % en 20 minutes. Il y a un poste de biberonage à la Mairie du XVIII° qui permettait déjà aux " vieux" Montmartrobus à NiCd de prolonger un peu leur autonomie, avec les nouvelles batteries ce poste permet d'éviter un retour au dépôt. L'investissement pour un Poste de biberonnage (une armoire avec un câble ) est sans commune mesure, avec l'équipement de chaque arrêt avec une herse de charge rapide pour condensateurs + le "panto" pour le bus. Ci dessous Montmartrobus biberonnant, en 2008 (Photo Mak)

" Parce qu'il ne faudrait pas que Fret SNCF soit un position de pouvoir revenir, faudrait pas déconner." Arrête de me faire dire ce que je n'ai pas dit ! Si les infras rail sont sauvées, elles le sont pour tout le monde, y compris Fret SNCF. Et deuxio, en tant que français , je préfère évidemment une exploitation par Fret SNCF,( ou VFLI) que par une boite allemande, mais en tant que cheminot, je préfère ECR à Geodis ou SNCF-C6 !

Le 73500 a été pensé un peu comme un panoramique, avec de grandes baies qui permettent de s'immerger dans le paysage...