Thierry80

Salut !

Je ne voit pas le rapport avec les infos ferroviaires, cela aurait plus sa place dans "Le café "la rotonde" de Cheminots.Net "

En cherchant dans mes vieilleries qui traine à la maison, voici une petite trouvaille qui date de 1962

Little Eva

The Loco-motion

Si vous avez des pochettes de disques avec des engins français, n'hesitez pas à poster à la suite.

Des trains plus rapides, plus confortables, plus faciles d'accès, plus économiques pour vous grâce à une gamme tarifaire simplifiée : "avec le TER Nord-Pas de Calais, ma région accélère" ! Découvrez le spot réalisé pour la promotion du TER. Vous le retrouverez sur les écrans de France 3 Nord-Pas de Calais, où il sera diffusé 25 fois entre le 24 octobre et le 10 novembre, avant et après le journal télévisé régional. Vous pourrez aussi l'apprécier sur grand écran, dans 191 salles de cinéma de la région, entre le 29 octobre et le 4 novembre.

Si vous êtes pas dans le Nord, France3 Nord-Pas de Calais est disponible sur Freebox TV et sur Canalsat (Satellite et ADSL)

Comme je ne suis pas parvenu à intégré une vidéo "windows media" sur le forum, je vous la met à disposition sur mon site Internet, LA VIDEO CLIQUEZ ICI

Source : Metro

Date : 20/10/2008

Bonne nouvelle pour quelque 3 300 voyageurs : la ligne de TER entre Arènes et Colomiers rouvre samedi, après un mois de travaux. En piteux état, trois kilomètres de voies ont été entièrement renouvelés, et huit passages à niveau ont été remis à neuf.

“C’était la phase du chantier la plus sensible car située en zone ur­baine”, note Sté­phane Cour­sier, directeur ré­gional de la SNCF. Le reste des travaux concerne le tronçon Colo­miers-Auch, qui n’ou­vrira définitivement que fin janvier. D’ici là, des cars de substitution sont mis en place pour les usagers. “On va achever la réfection de cette ligne alors qu’on débattait de sa fermeture il y a encore quelques années", se réjouit Martin Malvy, président de la Région Midi-Pyrénées, qui a précisé que le montant des investissements s’élevait à 32 millions d’euros.

Aujourd’hui, c’est l’une des lignes les plus fréquentées du réseau régional.”Son trafic a en effet été multiplié par trois en quatre ans, ce qui engendre des problèmes de capacité. A l’issue du renouvellement de la ligne, le rallongement des rames pourrait bien devenir une option pour la SNCF". “Il faudrait aussi ajouter plus de moyens humains afin que les absents soient remplacés par exemple", propose pour sa part Guil­laume Cohen, président de l’association d’usagers "Il y a une vie après Colo­miers". "Cela permettrait également d’éviter les nombreux retards.”

Source : La gazette des communes

Date : 20/10/2008

Dans le cadre de sa politique de développement des transports en commun, la région Basse-Normandie va lancer avec la SNCF, le 14 décembre 2008, le cadencement des trains.

Objectif global : plus 15% de trains en moyenne sur l'ensemble du territoire régional. Et quelques performances telles le Caen-Paris en 1h30 avec un train toutes les soixante minutes aux heures de pointe. «Un vrai défit à relever puisque ce changement fondamental va devoir se réaliser sur des infrastructures inchangées pour commencer», souligne Roland Bonnepart, directeur de la région et des lignes Normandie de la SNCF.

De son côté Laurent Beauvais, le président de la région, préfère ne pas évoquer le coût à terme des travaux qu'il faudra engager, après négociations avec Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire des infrastructures, et la SNCF, pour moderniser les lignes.

Le président préfère souligner la volonté politique des élus «qui ont fait du développement du transport ferroviaire une priorité, pour la préservation de l'environnement, pour lutter contre le coût de plus en plus élevé des transports individuels et pour un aménagement équilibré du territoire». Il rêve même avec l'intensification généralisée des dessertes régionales associée au cadencement, à une baisse de 20% à terme de la circulation sur les périphériques de Caen, la capitale bas-normande.

En attendant, après avoir engagé ces dernières années 110 millions d'euros pour le renouvellement du parc matériel des trains express régionaux ou TER, il négocie avec la SNCF le co-financement d'un investissement de 150 millions d'euros. Ce dernier sera consacré, dans le cadre du cadencement à l'achat de matériels roulants de nouvelle génération, des trains bi-modes et bi-courant pour les liaisons intercités.

Pour en svoir plus

Consultez la rubrique du site de la Basse Normandie consacrée au réseau TER bas-normand

bonjour, je suis deçu par la qualité des échanges, on parle de marque et de simplification et sur plus de 20 réponses pas de proposition alors je me lance.

Supression de TEOZ (enfin!) TRANSILIEN (qui ne veut rien dire!) LUNEA (késako?) AQUALYS (késako 2ème) LUNEA (késako 3ème)...

Teoz, Lunea.... peu importe, je ne sais pas qui à pensez à ses noms bizarre qui ne sonne pas comme un train, elles peuvent disparaitre pour un nom identique à tous comme genre "corail", qui est plus connu depuis l'entrée en service des voitures du même nom en 1976 (soit 32 ans).

En ce qui concerne "Transilien", il serait souhaitable une uniformisation comme les autre région à savoir TER

Pour tout ce qui est banlieue parisienne: RER (même pour les lignes ne traversant pas par PARIS avec utilisation des lettres des lignes actuelles ce qui donnerait RER U à la place de ligne U transilien par exemple.

TER pour les trains au départ d'une gare parisienne

RER pour les trains traversant Paris

Par contre supprimer TRANSILIEN va donner du boulot aux fabriquants de plaques de gare...ah faire et défaire!

Pas grave! cela fait tourner les fabricants et prestataire, et en c'est temps de recession cela ne fait pas de mal à l'économie

Pour tout ce qui est TGV on garde (TGV med, TGV atlantique,TGV nord, TGV est)

Pour le moment, je trouve idéal l'identification des TGV, comme pour l'internationale Eurostar (France=>GB) Thalys (France=>Belgique et Allemagne Ouest), Mais pas respecté puisque des Eurostar vont en Belgique ou des Thalys en GB, donc même nous on s'y perd dans les repères.

Pour les grandes lignes et bien conservont le teme corail en y adjoingnant INTERCITE ou NUITet le nom de la région comme ce qui va se faire pour la normandie et suprimons TEOZ car pour moi TEOZ n'a rien apporté de nouveau, cette marque est très minoritaire (PARIS LIMOGES,PARIS CLERMONT,BORDEAUX NICE) et a une mauvaise image. Profitons en pour suprimer la RESA obligatoire dans tout ce qui est marque CORAIL (sauf train de nuit).

Supprimons aussi les marques de type aqualys ou lunéa cela donnerait:

CORAIL INTERCITE NORMANDIE

CORAIL INTERCITE VAL DE LOIRE (ex AQUALYS)

CORAIL INTERCITE LIMOUSIN

CORAIL INTERCITE BERRY

CORAIL NUIT PYRENEEN

etc etc

et pour les TER on change rien en gardant le nom de la région.

Pourquoi pas, puisque finalement le budget des régions est grandement mangé dans les investissements ferroviaire (Gare, voies, rames), il est normal que les régions s'affiche sur les rames qu'elles achètent

Tout celà avec notre logo SNCF pour rappeler l'attachement à la marque nationale.

Le logo actuel n'est vraiment pas une réussite, il ne se sont pas cassé la tête dessus cette fois. Je le trouve moins parlant que les précédents.

Un récit sur le site "Vivre à Chalons" qui à attirait mon attention et que je souhaite partager avec vous tous.

Un récit qui donne vraiment une autre image des controleurs de la SNCF et à mon avis, qui pourra faire plaisirs à lire à ceux qui doute de leur perception auprès des clients.

Rencontre avec un contrôleur de la SNCF

Certains me considèrent comme distrait et cette semaine leur a donné raison puisque mercredi dernier je me retrouvais à la gare de Lyon en ayant laissé mon billet de train sur mon lieu de travail. Banal, certes, mais l'histoire n'est pas terminée.

En effet, je me retrouvais devant un choix assez cornélien : soit je retournais chercher mon billet, ratais mon train et revenant une heure après le départ ou presque je perdais une somme considérable. Soit je montais dans le train, sans billet, et je payais un nouveau billet au près du contrôleur avec un surcoût équivalent avec la première solution...

Je montais donc dans le train, privilégiant le retour sur Chalon et la vie familiale. J'allais voir directement le contrôleur avec déjà un nœud dans le ventre et un énervement latent : ce n'est jamais drôle par les temps qui courent de payer une cinquantaine d'euros supplémentaires...

Heureusement un certain nombre d'évènements vont venir me redonner le moral dans les minutes qui suivirent.

C'est tout d'abord la réaction en chaine de ceux avec qui je travaille qui vont tout faire pour me prévenir de mon oubli. Personne n'était obligé de me téléphoner pour lancer cette sorte de SOS et ce n'est pas parce que ce fut sans suite que je l'oublierais. Oui, ça m'a fait chaud au cœur de voir combien certains étaient capables d'effort pour aider celui qui était dans la difficulté, contrairement à cette idée reçue : chacun pour soi !

Mais la suite était encore plus forte et c'est le contrôleur qui en fut à l'origine. Oh, je sais comment ces gens sont perçus par la majorité d'entre nous. Ce ne sont que de sales fonctionnaires, rigides pour ne pas dire psychorigides, à cheval sur un règlement dont ils ne perçoivent que la lettre, bref ce sont tout simplement des em..., des sadiques, des personnes infréquentables !

Erreur ou contre exemple, que sais-je ? Ce qui est certain c'est que je suis tombé sur un professionnel de grande qualité, doté d'une oreille pour entendre ce qu'on lui disait.

Il m'a écouté, a cherché une solution, m'a recommandé de téléphoner à mon épouse pour retrouver sur l'ordinateur le numéro de dossier, puis d'appeler le programme grands voyageurs auquel j'appartiens, de leur demander le numéro de code de mon titre de voyage et de revenir le voir.

Sitôt dit, sitôt fait, mais j'eus bien du mal à avoir tous les éléments avec le service dédié aux grands voyageurs. J'étais prêt à payer le billet surclassé quand le contrôleur ayant compris mon énergie à trouver les éléments, me dit de m'asseoir, tout simplement. Il me faisait confiance et me permettait de voyager sans payer un euro de plus que ceux déboursés la veille en achetant mes billets...

C'était si étonnant, cela allait tellement à l'encontre des idées reçues, que plusieurs voyageurs commentèrent cet événement durant de longues minutes... Il y avait donc des contrôleurs humains, des personnes capables d'écouter les voyageurs et de les croire au sein même de la SNCF... bref, tout n'allait peut-être pas aussi mal que prévu !

Cette petite mésaventure qui se finissait bien m'aura rappelé, à moi et quelques-autres, que les aprioris sont toujours aussi détestables et que les idées reçues sont avant tout des erreurs et des mensonges...

Enfin, moralité pour mes enfants, quand on est dans ce type de situations, il vaut toujours mieux aller voir le contrôleur ou le responsable et lui expliquer très honnêtement et clairement les faits... On ne sait jamais, une solution pourrait bien naître du dialogue !

20 oct 2008 - Bonnet Michel

Et pour terminer la série

@+ Thierry

Voici quelques photos de la rame "MooviTER"

Electrification de Amiens à Boulogne en attendant

En attendant le lancement de cette étude, Daniel Fasquelle, co-président de l'association Ferelec, a aussi obtenu un engagement de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, d'organiser rapidement au ministère une table ronde sur l'électrification de la ligne Paris - Amiens - Boulogne-sur-Mer en présence de la SNCF, de RFF (Réseau ferré de France) et des deux régions Picardie et Nord - Pas-de-Calais.

Électrifiée de Paris à Amiens, la ligne le sera bientôt dans le Pas-de-Calais jusqu'à Rang-du-Fliers. Il reste à convaincre la région Picardie d'électrifier la partie entre Amiens et le Pas-de-Calais. La question de l'utilisation de locomotives bi-modes sera aussi à l'ordre du jour de la table ronde.

Les 67000 ont encore de beaux jours devant elle sur cet axe.

Puis pour le TGV, fini d'aller à la gare des betteraves avec les bus, qu'elle belles erreurs de la SNCF sur ce coup, puisque aucunes entreprises ne souhaite s'implanté autour de cette gare.

Source : La Voix du Nord

Date : 17/10/2008

Des trains à grande vitesse passant par la Côte d'Opale après 2020 : le gouvernement a retenu le projet in extremis.

À la suite d'un amendement déposé hier par Daniel Fasquelle, député-maire UMP du Touquet, soutenu par Jérôme Bignon, Alain Gest, Yannick Paternote, Olivier Jardé et Gilbert Mathon, la ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Amiens - Londres figurera parmi les 2 500 km de lignes supplémentaires prévues dans le cadre de la loi Grenelle 1.

C'est une «grande victoire» pour le député du Pas-de-Calais et ses collègues qui se mobilisent en ce sens depuis plusieurs mois. La perspective de saturation de la ligne à grande vitesse passant par Lille vers la Grande-Bretagne et le nord de l'Europe et la nécessité d'améliorer la desserte des territoires touristiques du sud de la Côte d'Opale et du nord de la Côte picarde ont convaincu le ministre des Transports de soutenir cette proposition.

Electrification de Amiens à Boulogne en attendant

En attendant le lancement de cette étude, Daniel Fasquelle, co-président de l'association Ferelec, a aussi obtenu un engagement de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, d'organiser rapidement au ministère une table ronde sur l'électrification de la ligne Paris - Amiens - Boulogne-sur-Mer en présence de la SNCF, de RFF (Réseau ferré de France) et des deux régions Picardie et Nord - Pas-de-Calais.

Électrifiée de Paris à Amiens, la ligne le sera bientôt dans le Pas-de-Calais jusqu'à Rang-du-Fliers. Il reste à convaincre la région Picardie d'électrifier la partie entre Amiens et le Pas-de-Calais. La question de l'utilisation de locomotives bi-modes sera aussi à l'ordre du jour de la table ronde.

Comment la SNCF compte t-elle affronter l'ouverture à la concurrence quand on constate le niveau affligeant du confort et des services à bord du tgv ( cf la businness class sncf ???) notamment sur les dernières rames TGV Lacroix.

Quand on voit le niveau confort des rames récentes TER, les TGV font vraiment mine de boite à sardine.

Pas de place pour les jambes, des tablettes trop petite pour les ordinateurs portables (juste bien pour un lecteur MP3) pas de prises de courant.

Bref, la SNCF à favorisé la quantité de voyageurs au détriment de la qualité du confort sur les TGV.

Pas grave pour les voyageurs, il suffit de s'approvisionner aux abords des gares prendre un kebab-frite, un jambon fromage, un MacDo ou Quick.

Bref! on économise et en plus, on fait marché le commerce de proximité (sauf si la gare est en pleine campagne comme TGV haute-Picardie)

Source ; Daily Bourse - AFP

Date : 16/10/2008

Quasiment aucun bar à bord des TGV circulant en France n'était assuré jeudi à la suite d'un mouvement de grève des salariés de la Compagnie des Wagons-Lits, filiale du groupe Accor et prestataire de la SNCF, a-t-on appris de source syndicale.

Interrogée par l'AFP, la direction des Wagons-Lits a dit ne pas avoir d'indication à fournir sur l'impact de la grève.

"A quelques exceptions près, il n'y a aucun bar en service aujourd'hui à bord des TGV franco-français", a assuré Gildas Le Gouvello au nom de l'intersyndicale CFDT-CGT-FO-Sud-Rail-CFTC-Unsa.

Cette grève intervient le jour de la réunion de la commission des marchés de la SNCF qui doit se pencher sur l'appel d'offres concernant le service à bord des TGV, hors TGV-Est, pour la période 2009-2012.

Selon l'intersyndicale, "la SNCF a décidé de ne pas renouveler le contrat avec Wagons-Lits (...) pour mieux casser les acquis sociaux des luttes passées et pour l'offrir au moins disant, en l'occurrence la société Cremonini".

Les syndicats précisent que la SNCF attribuerait à Cremonini le service à bord et laisserait aux Wagons-lits le service d'avitaillement.

"Séparer les deux activités est une aberration, c'est le cas à la gare de l'Est avec le TGV-est, et cela occasionne 30% de pertes en plus", a estimé Gildas Le Gouvello, délégué CFDT.

"Si la commission ne rend pas d'avis aujourd'hui, ce qui est rare, la +patate chaude+ sera mise dans les mains de Guillaume Pépy (Pdg de la SNCF) lors du conseil d'administration (de la SNCF) le 22 octobre", a ajouté M. Le Gouvello.

Les perturbations ne concernent pas les Thalys, Eurostar et les rames iDTGV. (Contenu réservé aux utilisateurs enregistrés).

Source : Le Figaro

Date : 16/10/2008

Le nom Transilien devrait s'effacer au profit de la bannière TER. D'autres noms de trains pourraient disparaître.

Transilien, TER, Corail, Téoz, Lunéa… Guillaume Pepy, président de la SNCF, semble décidé à remettre un peu d'ordre dans ces différentes appellations dont l'entreprise a affublé ses trains au fil du temps. C'est l'objet du programme baptisé « Simplifier la SNCF ». « Nous allons dans un premier temps donner à nos marques la même police de caractères, confie un cadre de l'entreprise. Puis nous les simplifierons en faisant converger ce qui relève du même business modèle . » La marque Transilien - créée en 1999 pour coiffer les trains de banlieue en Ile-de-France - pourrait ainsi s'effacer d'ici à trois ans au profit de TER (train express régional), comme dans les autres régions françaises.L'objectif pour la SNCF est de se recentrer pour être plus clairement identifiable lorsque le transport ferroviaire de voyageurs sera pleinement ouvert à la concurrence, en 2010. « Dans un contexte concurrentiel, il faut moins de marques pour être plus fort », explique un cadre de la SNCF. Il est vrai que les voyageurs s'y perdent déjà aujourd'hui entre le RER, le Transilien et le TER. Après 2010, ce sera pire quand il faudra également compter avec les trains de Veolia, de Transdev voire de Deutsche Bahn.

Changements profonds

Cette réorganisation a déjà commencé dans les budgets publicitaires de la SNCF. Jusqu'à présent, les campagnes publicitaires du TER, du TGV et du Corail étaient pilotées par l'agence TBWA Paris, filiale d'Omnicom. Le budget Transilien était, lui, confié à l'agence Devarrieuxvillaret, filiale de Havas. C'est elle qui a, notamment, conçu tout le discours de la marque Transilien autour de l'alternative à la voiture. D'après nos informations, la SNCF est en train de retirer Transilien à Devarrieuxvillaret pour le confier à TBWA, qui aura dorénavant l'ensemble des budgets.

Ces manœuvres ne représentent pas des sommes gigantesques. Les budgets publicitaires pour les marques Transilien et TER représentent chacun moins de 2 % des 120 millions d'euros brut investis dans les médias en 2007 par la SNCF. Ce changement en annonce d'autres, beaucoup plus profonds.

Le transport de proximité n'est d'ailleurs pas le seul concerné. D'autres marques devraient disparaître, notamment celles de trains de grandes lignes comme les Corails Téoz et Lunéa, les trains Lyria entre la France et la Suisse, ou encore les trains Artesia à destination de l'Italie. Le succès de la marque TGV rend en revanche inenvisageable toute modification.

Les syndicats ne manquent pas de voir dans ce chamboulement marketing un bouleversement social. « Le sujet des marques cache une réorganisation plus profonde de la SNCF, estime Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT-cheminots. À force de simplifier notre organisation, de tout désimbriquer, on commence à fragiliser l'entreprise . »

Source : Les Echos

Date : 15/10/2008

Alors qu'un accord de branche vient d'être signé à 'UTP, l es deux organisations cheminotes craignent que la "déréglementation" ne soit dommageable pour le travail et les conditions de vie des agents de conduite

La CGT cheminots et Sud-Rail ont demandé mercredi à être reçus par le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, pour lui exposer leurs propositions sur la réorganisation de Fret SNCF. Alors qu'un accord de branche a été signé mardi dans le cadre de l'Union des Transports Publics (UTP) _ 3.000 cheminots sont concernés _, les deux organisations syndicales craignent notamment une "déréglementation" dommageable au travail des agents de conduite.

"Les fédérations syndicales de cheminots ont à plusieurs reprises signifié leur opposition à la déréglementation que souhaite engager la direction de Fret SNCF", écrivent la CGT et Sud dans leur lettre au ministre. Alors que les comptes de Fret SNCF s'enfoncent dans le rouge , cette déréglementation entraînera, selon les syndicats, "une dégradation des conditions de travail et de vie des cheminots concernés" et elle "ne porte pas une stratégie de reconquête".

"Nous avons déjà alerté sur le fait que la réorganisation de Fret SNCF telle qu'elle est menée par la direction de l'entreprise bouscule les équilibres fondamentaux qui garantissent la sécurité des circulations et les limites physiologiques des agents", ajoutent les signataires de la lettre.

"Face aux inquiétudes et mécontentement que génère dans le corps social la stratégie de la direction SNCF marquée au plan des relations sociales par des +passages en force+ répétés, nous souhaitons vous rencontrer dans les meilleurs délais pour, après la direction de la SNCF, vous exposer nos points de vue et nos propositions", demande-t-elle.

"La priorité n'est pas de déréglementer, ni d'abaisser les conditions sociales des cheminots mais bien plus de se remettre à la table des négociations qu'a interrompues unilatéralement le président de la SNCF (Guillaume Pépy) le 29 mai dernier", estiment les deux organisations.

Après la rupture des discussions par la direction, trois syndicats (CGT, Sud, FO) sur les huit de la SNCF avaient observé deux jours de grève, les 9 et 10 juin, "contre la réorganisation industrielle du fret et ses conséquences sociales". (Source AFP)

Source : Lyon Mag

Date : 14/10

Bernard Soulage, vice-président du Conseil régional en charge des transports, propose de réaménager la gare en sous-sol.

Pourquoi vous voulez construire une gare sous la Part-Dieu ?

Bernard Soulage : Parce que la gare de la Part-Dieu est aujourd’hui presque saturée avec 100 000 voyageurs et 800 trains par jour. En 2020, le trafic devrait même doubler. Donc, il faut l’agrandir, mais ça paraît difficile à réaliser en l’état. De plus, en aménageant une gare sous la Part-Dieu, nous pourrons développer un nouveau quartier en surface.

D’autres avantages ?

Oui, ça permettra d’aménager de nouvelles voies ferrés. Et avec l’ouverture de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, le doublement de la ligne Paris-Lyon, et la future ligne Lyon-Turin, c’est indispensable.

Ce projet est vraiment réaliste ?

Des projets similaires existent en Europe. Il y a déjà une gare de ce type à Stuttgart alors qu’à Turin, la gare souterraine sera bientôt terminée. Et à Barcelone, la nouvelle gare souterraine est en travaux.

Mais c’est faisable à Lyon ?

Je ne sais pas. Les études n’ont pas encore été lancées et j’ai commencé à en discuter avec Gérard Collomb et Jean-Jack Queyranne depuis 6 mois seulement. De toute façon, ça prendra une dizaine d’années car il faudra en discuter avec Réseau ferré de France, la SNCF mais aussi avec l’Etat.

Combien ça va coûter ?

Impossible à dire pour l’instant. Une certitude, il faudra que l’Etat intervienne financièrement. D’ailleurs il faut que ce projet soit considéré comme d’intérêt national. Le noeud ferroviaire lyonnais, ce n’est pas simplement un problème local car ça détermine tout le trafic vers Montpellier, Marseille et bientôt Turin.

Gare de La Part-Dieu à Lyon

On est reparti dans les delires de la grande vitesse, course en avant pour gagner 3mn en depensant des millions ,

pour finir dans un TER en correspondance qui roule a 80 faute d'entretien du reseau classique....

Lorsque ce n'est pas les signalisations (passage à niveau, feu tricolore ou encore les signaux interdisant la traversé des voies en gare) qui déconne comme ce soir sur l'axe Tergnier/Amiens.

là tu ne gagne pas 3mn, mais tu perd largement plus de 25mn, mais ça c'est pas grave, c'est la SNCF qui paie des pénalités à la région à cause du retard ;-)

Source : L'echo Touristique

Date : 13/10/2008

La SNCF reprend des essais pour faire rouler ses TGV jusqu'à 360 km/h dans le but de les faire circuler dans quelques années à cette vitesse, contre 320 km/h maximum aujourd'hui.

Cette nouvelle campagne d'essais - après une première en 2006 - se déroule sur la ligne Est européenne, là où avait été battu le record du monde de vitesse sur rail en avril 2007, à 574,8 km/h, a précisé la SNCF, associée au constructeur du TGV Alstom et au propriétaire des voies Réseau ferré de France (RFF). Entamés progressivement, ces essais doivent culminer en début de semaine à 360 km/h. Alors que la vitesse de pointe des TGV Est est de 320 km/h, la SNCF ne cache pas son ambition de faire rouler ses trains à 350 voire 360 km/h. Mais, comme il est trop cher d'adapter les lignes existantes, cette perspective n'est envisageable que pour les nouvelles lignes TGV, encore à construire, comme Tours-Bordeaux qui doit voir le jour vers 2016, explique la compagnie ferroviaire. Dans les cartons depuis plusieurs années, l'idée de faire rouler des trains à cette vitesse se heurte essentiellement aux coûts d'entretien des voies et des caténaires, qui augmentent avec la vitesse des convois, ce qui inquiète RFF.

Source : silicon.fr

Date : 13/10/2008

Les deux partenaires visent un chiffre d'affaires annuel de 11 millions d'euros.

Ce portail contiendra des contenus issus des filiales de Bolloré comme la chaîne de TV Direct 8. Le groupe de communications fournira également son expertise dans la multimédia via Havas et dans le Wi-Fi via WiFirst.

Selon les premières informations disponibles, ce réseau permettra aux usagers de surfer le Web à une vitesse de 2 Mbps en téléchargement et 512 Kbps en upload. Ce service a coûté près de 20 millions d'euros à la SNCF.

Précisons que si certains contenus en ligne seront gratuits, la connexion Internet sera payante. La SNCF évoque la somme de 5 euros par heure...

Enfin, rappelons que le haut débit a également fait son apparition dans les rames du Thalys.

Le prix de la connexion sera compris dans les billets de première classe. Les voyageurs en seconde, eux, payeront 6,50 euros pour une heure et 13 euros pour tous le voyage. Pas donné... Le paiement est possible en ligne, ou avec une carte prépayée, disponible au bar. Et tous accéderont à Internet via le portail Thalysnet, dont l’accès est gratuit.

Aujourd’hui, déjà, le quart du parc des trains est équipé. Et les réactions des clients, qui pour près de la moitié, voyagent pour affaires, ont convaincu la compagnie d’étendre le service à la totalité des voitures.

Pour ce faire, Thalys a choisi de déléguer la totalité de la gestion de la prestation, dans le cadre d’un contrat pluri-annuel. Et, après appel d’offres, c’est un consortium qui a été chargé de trouver une réponse à la complexité posée par la très haute vitesse du train (jusqu’à 300 km/h) et par un parcours qui traverse quatre pays. Ce groupement d’entreprises compte Nokia Siemens Networks, fournisseur de solutions d’infrastructures de réseaux, 21Net, opérateur qui travaille déjà avec la SNCF et Telenet, fournisseur d’accès spécialisé dans le domaine des médias et des services de communications.

Le consortium gère la totalité du projet, de sa conception, à la mise en place des infrastructures dans les trains, et à son exploitation commerciale et technique, maintenance comprise.

Le satellite : un must

« Internet est déjà une réalité dans les trains à vitesse classique, au Canada, en Suède et au Japon. Mais, à 300 km/h, il n’existe pas d’autres solutions que le satellite. C’est d’ailleurs ce qui a été mis en place pour le TGV Est » note Jean Michel Dancoisne DG de Thalys, filiale de la SNCF, qui exploite ces lignes,. Et c’est effectivement la solution qu’a retenue le consortium.

Il s’agit d’une connexion bidirectionnelle qui fonctionne grâce à une antenne parabolique installée sur le toit des trains, qui suit le satellite Hispasat 1D, situé à 36.000 Km au dessus de l’océan. Lorsque la liaison est indisponible, par exemple sous un tunnel, le système bascule vers le Wi-Fi et l’UMTS, via un mobile acess routeur du serveur central placé dans chaque train. Objectif : assurer une connexion continue.

Source : La Nouvelle République

Date : 10/10/2008

En invitant à une réunion sur le monument local, la locomotive Pacific 231-E-41, la bibliothèque municipale ne s'attendait peut-être pas à un public aussi nombreux et surtout à un débat aussi complet sur son avenir. Astrid Chabin a présenté la locomotive la replaçant dans le contexte historique des locomotives françaises, évoquant la Flèche d'Or, le train Paris-Londres, qu'elles tractaient.

Mais ce fut aussi l'occasion de rappeler la mémoire d'un ingénieur (qui a sa rue à Saint-Pierre des corps) André Chapelon : c'est lui qui dans les ateliers du Paris-Orléans (là où est l'EIMM du Centre technique SNCF) fut à la base des transformations de la machine pour la rendre performante.

Avec Marie-France Beaufils, témoin de cette époque comme beaucoup des personnes présentes, Astrid évoqua les conditions dans lesquelles la locomotive vint à Saint-Pierre (et non pas à Mulhouse) en 1974 après avoir été radiée en 1963. Avec 2 millions de kilométres parcourus.

La question fut abordée de son avenir avec deux intervenants très motivés. M. Gauchet président de l'AAATV de Saint-Pierre (Amicale des anciens de la traction vapeur) et M. Lalle, affirment que la Pacific peut reprendre du service dans un contexte touristique à deux conditions que sa chaudière soit en bon état et passe l'épreuve du banc d'essai et que les Mines donnent ensuite leur autorisation. Et le débat rebondit très vite avec partisans et sceptiques, dont le conducteur qui fut le dernier à conduire la locomotive sur le boulevard des Déportés. L'opération est engagée, mais sera longue et les mécaniciens lancent un appel à tous ceux qui auraient des documents surtout techniques sur la Pacific, à les communiquer par le canal de la bibliothèque.

Source ; Le Télégramme

Date : 10/10/2008

Signe des temps, la fréquentation du TER explose. Plus de 26.000 Bretons l'empruntent chaque jour. Un succès qui n'est pas sans poser problème. Sur certaines lignes et à certaines heures, les rames sont pleines à craquer. La scène se passe un lundi matin de février dernier sur le quai de la gare de Rosporden : faute de place dans le train, huit lycéennes restent à quai. Une mésaventure exceptionnelle, certes, mais qui témoigne d'une réalité : le TER attire de plus en plus de monde. Les Bretons n'hésitent plus à laisser leur voiture au garage pour prendre le train. Certaines lignes comme Brest-Landerneau, Brest-Morlaix, Lorient-Vannes ou celles autour de Rennes sont, à certaines heures, saturées. Nombreux sont les passagers qui n'ont d'autre choix que de voyager debout.

50 % en cinq ans Même si, évidemment, Gérard Lahellec, chargé des transports à la Région, se félicite de cet engouement, il est aussi le premier à reconnaître « que cette situation pose problème ». Le TER est victime de son succès. Pas une région française n'a vu son trafic ferroviaire autant augmenter. En cinq ans, le trafic inter-villes a progressé de 50 %. Sur l'axe Brest-Landerneau, la progression a été de 17 % sur les quatre premiers mois de 2008.

L'augmentation du prix du carburant explique en grande partie ce phénomène mais pas seulement. La Région, qui a désormais compétence sur le transport ferroviaire, a mis le paquet pour moderniser et développer le réseau. Depuis 2002, plus de 250 millions d'euros ont été dépensés pour acheter de nouvelles rames, les fameuses ZTER et les automotrices Bombardier AGC. Les 14 dernières de ce programme sont attendues en 2009. Un nouveau matériel confortable et performant, qui séduit les Bretons.

74 millions à la SNCF Les tarifs, très attractifs, ne sont pas non plus pour rien dans ce succès. La mise en place d'une nouvelle gamme, « plus sociale et plus solidaire », a attiré une nouvelle clientèle. « 5.500 travailleurs précaires ont pris une carte d'abonnement », se félicite Gérard Lahellec. Une politique qui a un coût. Pour chaque voyage, la Région verse un peu plus de 9 euros à la SNCF, soit 74 millions d'euros chaque année. Un voyageur, qui prend le TER, ne paie que 30 % du prix réel du billet. Tout le pari d'une telle politique est de faire en sorte que le potentiel de développement du TER soit dans le même temps préservé. « Cela passe par une contractualisation très exigeante avec la SNCF. Elle est obligée de trouver de nouvelles recettes », souligne l'élu. Outre les 250 millions dépensés pour renouveler le matériel roulant, 34 millions ont été prévus pour rénover les 116 gares et haltes TER. Trois millions sont par ailleurs prévus en fonctionnement pour permettre, dès 2009, d'augmenter la fréquence des trains sur les lignes les plus fréquentées.

Le trafic multiplié par trois d'ici à 2020 Ces investissements suffiront-ils pour répondre à l'explosion du trafic ? Très probablement pas. « On ne pourra sans doute pas attendre 2014 pour acheter d'autres rames », observe l'élu. D'autant que toutes les prévisions indiquent que le trafic TER devrait être multiplié par trois d'ici à 2020. La Région devra répondre à cette demande tout en n'oubliant aucune partie du territoire. « On ne peut pas se contenter de se positionner en transporteur en allant là où sont les flux. Tous les Bretons doivent bénéficier de l'effet TGV. »