Laroche

Pour le TER, c'est l'AO qui décide du prix et a toute latitude pour définir les régles de distribution des billets. Je vois mal PACA obliger un usager qui voyagera entre Toulon et Grasse, a prendre un billet chez Transdev, puis chez SNCF Cote d'Azur. Pour l'Open Access, ce sera en fonction des accords entre les EF, à moins que les politiques aient un moment de lucidité et obligent, par la loi, toutes les EF a distribuer les services des concurents. Mais cela ne me semble pas dans l'air du temps.

Oui mais faire table rase du passé, est à mon avis, une grave erreur, surtout dans le domaine des transports où les décisions prises dans les dernières décenies ont un impact sur la performance du système actuel. De là a en faire une affaire de personne...... mais c'est la marotte de certains contributeurs Et comme toute régle et crédo cela passera de mode. Mouvement d'ailleurs bien amorcé en politique, où tous prennent le Général comme exemple

Les pannes et autres incidents n'ont pas beaucoup d'interet, sauf pour les voyageurs impactés. Mais ce qui est intéressant c'est de voir comment l'entreprise réagit pour résoudre ces problèmes et les éviter. Pas l'impression que cela intéresse grand monde.

C'est, à mon humble avis, une course perdue d'avance..... mais tant que ce sont des wagons de ceréales qui déraillent......., mais ce n'est malheureusement pas toujours le cas 😒

Oui mais ce n'est pas le seul levier pour limiter (et non pas éliminer) les risques. Augmenter les vérifications et les réparations sur un équipement viellisant, où hors d'age, n'est peut etre pas la meilleure solution, mais une nouvelle fois on va revenir la problèmatique du maintien à niveau du réseau. Vaste sujet négligé depuis des décenies......

Oui, mais au final que ce soit du InOui, du OuiGo, de l'Intercités, du TER pour ne rester que dans la domaine voyageurs, c'est sous la banière, aujourd'hui, du Groupe SNCF. Et meme si pour Intercités et TER, ce n'est plus SNCF qui décide, le voyageur lambda s'en moque, ce qui l'interese c'est le service proposé, et là il n'y a pas de quoi sauter au plafond. Et à ce jour, l'arrivée de nouveaux opérateurs que ce soit en "open access" où sur les services TER, c'est vraiment anecdotique (pour les voyageurs, mais je comprends que cela inquiète les travailleurs du secteur)

Mais sur le forum, pas grand monde ne s'interesse à l'ART ! C'est plus comfortable de rester dans ses certitudes qui sont souvent un peu sorties du contexte actuel 😂

Finalement c'est peut etre en Bretagne où ces trains poseront le moins de problème et ils ne risquent pas pas de rencontrer une section équipée "Nexteo" 😉

Comme pour beaucoup de choses et pas seulement dans le ferroviare, il y a un fossé entre le discours et la réalité. mais le but est toujours le même, plumer le pigeon 😂

C'est bien le problème des défauts de structure de type "fissures". La propagation de ce type de défaut peut etre trés rapide et conduire à la ruine d'un ouvrage / équipement. Et dans tous les cas les défauts de type fissures sont inacceptables dans un équipement neuf, mais aprés plus de soixante de service c'est une toute autre histoire.

Les emplois au status c'est fini, donc qu'ils soient embauchés à l'atelier SNCF de Lens où chez Akiem Dourges ne change pas grand chose

Et à ce rythme, la voie sera stabilisée juste avant...... (fermeture où nouvelle réduction de vitesse ?) 🤣

On ne va pas bouder notre plaisir, mai la dernière phrase de l'article me chagrine. Bon la vitesse de la ligne rénovée limitée à 40 ce n'est pas trop grave pour une desserte fret, mais pourquoi pour une durée de 5 ans ? Comme projection et confiance dans l'avenir, on peut faire mieux 😬 @Jackv. C'est plus de l'entretien et la mise à niveu de l'infra, que de la réouverture de ligne 😉

En gare,où à l'aeroport oui, mais si tu le prends 5 jours par semaine à un horaire convenu à l'avance, cela se négocie.....

Railcoop chez Railway Gazette https://www.railwaygazette.com/passenger/co-operative-model-underpins-railcoops-long-term-plans/60190.article Rien de bien nouveau si ce n'est l'entrée de la Région Grand Est au capital à hauteur de 500 000 €, de la confirmation du démarrage de Bordeaux Lyon à décembre 2022 (si tout va bien avec SNCF Réseau), et de la vente de trajets en correspondance sur lignes SNCF par les applications Railcoop. La réciproque n'étant pas à l'ordre du jour chez Oui Sncf.

Il y a plein de solutions A pied, en trotinette, en vélo, en RER, en taxi

Ah bon SNCF Gares & Connexion a besoin de l'aval de Mme Hidalgo pour installer des plantes à la GDL !

Et pourquoi, ce sont dans les deux cas des relations contractuelles, rien de plus. Idem pour des cacahuètes La seule différence quand tu as un Total, Exxon ou Aramco sur le dos, c'est que si tu ne livre pas à l'heure où que ton unité ne fais pas la performance, les pénalités sont appliquées et tu peux oublier le contrat suivant.

C'est bien aimable En résumé la partie de ping pong entre IDFM et SNCF Voyages est bien engagée et au final le gagnant sera....... Alstom. Et si on implique les acteurs de Nexteo, on va rapidement mettre en cause SNCF Réseau, RATP et Siemens, la saga des retards et surcouts ne fait que commencer

????? Non, quand tu émets une commande que le matériel soit "sur catalogue", ou constuit sur tes spécifications, tu as l'obligation de suivre et controler le produit (exigence de la norme ISO 9001). Je t'accorde que la norme ISO ne défini pas le niveau de surveillance à mettre en place, mais attend à des obligations de résultat. En clair le matériel doit etre livré conforme et en temps. Obligation qui s'applique au constructeur et au donneur d'ordre qui doit etre en mesure de prouver (auprés d'IDFM dans le cas présent, et/ou de l'organisme certificateur) qu'il a mis en place un système de suivi permettant de s'assurer que le constructeur respectera son contrat. De plus, quand on est une société digne de ce nom, on ne passe pas une commande sans contractualiser l'accés des bureaux et ateliers du constructeur retenu. Enfin c'est ce que j'ai pratiqué durant toute ma carrière pro et comme par hazard chez des constructeurs tels que Siemens, GE et Alstom entre autres (certes pas dans le ferroviaire; mais pour équipements destinés à l'industrie pétrolière et para pétrolière) Ce suivi demande des compétences et coute un peu d'argent, mais est vite rentablisé quand tu es exposé à des pénalités de retard. Mais ici, j'ai bien compris que toute cette joyeuse bande se fout des retards et couts supplémentaires car au final c'est le contribuable qui paye, et les voyageurs qui patienteront comme ils en ont désormais l'habitude. Ah non j'oublie le petit coup de colère de Mme Pecresse devant les camèras, mais ce n'est pas destiné à Alstom, ni à SNCF, mais à d'éventuels gogos qui pourraient etre tentés de voter pour elle 😬

Va donc faire un tour dans un jardin public, avec pancarte "pelouse interdite" et petite barrière symbolique, et dit nous si c'est respecté

Pour les premières rames, destinées au RER D, il n'y a pas de Nexteo ! Nexteo c'est pour le E Et pour ma culture perso, c'est quoi le problème avec le KVB-P ? La techno KVB c'est pas une nouveauté !

C'est bien pour cela que je cherche à comprendre ce que IDFM / SNCF fait pour éviter la repétition de tels manquements !? J'ai malheureusement la facheuse impression que l'on se contente de crier au loup et d'envoyer une petite bafouille à Alstom pour leur dire que l'on n'est pas content mais que l'on s'empresse, les jours suivants, de leur passer une nouvelle commande ! Et au final on se contentera d'une ou deux rames fournies à titre gracieux 🤣

Pas de trains neufs avant.... 2023 (Article du Parisien du 27 oct 21) Au déla de la non performance d'Alstom, il ya quelque chose qui me chagrine. En mars de cette année, tout va bien et on se tape sur le ventre, et soudain au détour d'un audit fait par SNCF (!?) réalisé quelques mois avant la date théorique de la première livraison, on prend 2 ans de retard. Ce qui pose à l'évidence la question du suivi de ces contrats ? Ma question est donc, qui se préoccupe et réalise le suivi des fabrications, en terme de suivi qualité et de délai, chez ce constructeur (connu pour ses dérapages en terme de qualité et de délai). j'ai bien peur de connaitre la réponse. IDFM (le payeur) n'a pas les ressources, ni les compétences pour faire ce suivi et compte sur SNCF (porteur de la commande) qui elle aussi semble avoir perdu toute compétence dans le domaine ? Rassurer moi, je me trompe ? Pas de trains neufs avant 2023.pdf

Bien sur que tout est possible, mais tu mets en évidence deux préalables. La volonté et l'investisement, deux conditions qui à l'évidence ne sont pas encore réunies en France. mais ne perdons pas espoir. Pour avoir un idée de l'investisement nécessaire, il faut d'abord remettre à niveau le réseau existant (en cours pour de nombreuses années encore et de l'ordre de 2/3 milliards par an pendant au moins encore dix ans) et l'améliorer (par ex le noeud lyonnais à 5/6 milliards), les terminaux et les wagons. Et je te fais cadeau du cout de toutes les démarches administratives et recours divers liées à ces travaux.