Laroche

Pas de problème, mais pour le train il faut attendre un petit peu ! Mais quand Treinitalia sera arrivé, tu pourras aller à Lyon en payant ton billet, un comble pour cheminot (meme en retraite)

Ils ont le gout du risque chez TSO ! Pas rapport au Covid, mais pour la couleur du casque

C'est bien gentil de comparer le cout des sillons entre la France et l'Allemagne, mais c'est complètement hors de propos Flixtrain avait l'intention d'ouvrir des services intérieurs, et j'ose espéré qu'ils avaient une petite idée de l'équation économique spécifique à la France, avant de faire cette annonce ! Donc, sur des services intérieus, toutes les EF sont sur un pied d'égalité et dire qu'ils renoncent à cause du cout des sillons, est une excuse qui ne vaut pas tripette. La réalité est tout betement économique, ils ne sont pas capable, aujourd'hui, de dégager un profit face à l'EF en place, tout le reste reste de la communication pour gogos.

Et de déplacer des Italiens en France, c'est gratuit ? Mais j'ai une piste, le personnel pas cher, il n'est pas en Europe., Dans un monde libéral, que appelle de tes vœux, il y a pléthore de Chinois prêts à venir travailler en France, et encore moins cher des Népalais. Là au moins ils apprendront la langue et la règlementation. Réglementation qui aura disparu car entrave à la liberté d’entreprendre.

As-tu remarqué, que depuis le renouvellement des matériels, les régions ne remplacent pas les rames 1 pour 1, mais en nombre inférieur. Réduction du matériel compensée, soi-disant, par une meilleure disponibilité des matériels neufs ! Meilleure disponibilité toute aléatoire, car ne prend pas en compte le déverminage, la courte période où tout va bien, et rapidement le vieillissement et l'augmentation de la maintenance, le tout entrainant des suppressions. Alors quel que soit l'EF (historique ou nouvel entrant) si le matériel n'est pas en nombre suffisant, si l'on n’investit pas massivement dans la maintenance des matériels et de l'infra (ne rêvons même pas à une amélioration), cela restera de l'espoir, et peut être très rapidement du désespoir

Finalement, aprés de nombreuses explications, tu convient que cela ne changera pas grand chose. Un grand pas en avant pour rester au meme endroit

Morts de peur certainement pas, mais de mémoire, Treinitalia a mis quelques batons dans les roues de NTV, en refusant, entre autres, l'accés aux gares principales de Milano Centrale et Roma Termini aux trains Italo https://mediarail.wordpress.com/2019/05/05/ntv-italo-sept-ans-et-desormais-le-succes/ Rien n"est ni noir, ni blanc, dans ce bas monde.

Encore un joyeux mélange entre open acces et DSP Trains régionaux: Tarifs fixés par l'AO Fréquence et qualité des dessertes: Fixés par l'AO Places disponibles, à moins de passer à la résa obligatoire c'est fonction du matériel Réaction de SNCF; Si elle ne remporte pas l'AO, SNCF s'en tape. Ressent des voyageurs: Ils s'en tapent du logo de l'EF, et comme de nombreux problèmes ne sont pas réglés (infra, transfert du personnel, ...) il va falloir mettre beaucoup de cierges, ou crire au miracle.

L'AO c'est une chose, mais les réponses des différents consultés seront encore plus intéressantes à regarder de prés ! Et aujourd'hui, il y a qu'un seul AO (PACA) qui prévoit la fourniture et l'entretien du matériel roulant

C'est exactement ce qui est fait, il y a deux contrats cadres ouverts, 1 chez Alstom pour les Régiolis et 1 chez Bombardier pour les Régio 2N. Pourquoi SNCF ?, tout simplement parce que hors SNCF, qui a les compétences pour faire ce boulot ? Pour une fois que l'on ne fait pas n'importe quoi, on ne va pas se plaindre ! Et meme PACA, ne se lance pas dans cette aventure, ils préferent déleguer à l'EF, et attendons de voir le résultat de cette démarche

Posez vous la question, quel est l'intéret d'établir un AO à chaque fois qu'une AO va commander une série de 10 à 15 automotrices ? En terme de délai et de cout ! Manifestement les régles de base de l'économie vous échappe !

Pour le choix entre les types d'engins, c'et assez limité, c'est soit Regiolis, soit Regio 2N Et dans les deux cas, le cahier des charges, compris les différents aménagements, a été établi par SNCF, en concertation avec les régions. Aprés chaque AOT fait son choix dans le catalogue, en fonction de ..... pleins d'élèments, dont certains nous échappent

Ca c'est du service intérieur France (HS) Madrid c'est bien en Espagne, mais Paris Madrid c'est de l'international, et le sujet c'est l'arrivée de SNCF sur le marché intérieur espagnol. Bref cela n'a pas l'air d'interesser grand monde

Et pourquoi elle ne le ferait pas ? Les contrats passés par SNCF font bien partie de son bilan comptable, et le but de la Cour des Comptes est bien de s'assurer de la bonne utilisation des deniers de cette dernière.! Au passage les 36000, ne sont plus chez SNCF, mais chez AKIEM (sociéte de droit privé 50% SNCF Participations, 50 % Deutsche Bank)

Non, pas en DSP. Si l'EF n'est pas responsable de l'entretien du matériel, c'est pain béni pour elle, si le matériel est défaillant. Cela s'appelle la procédure de "claim" (réclamation) et c'est en génèral trés lucratif.

Oui, mais que vient faire le privé ici ? C'est un jugement qui n'engage que toi. Finalement rien ne va dans ce pauvre pays. Heureusement que tu es là pour nous maintenir en éveil et nous remettre sur le droit chemin

Poser des questions c'est bien, mais c'est mieux quand on a des réponses ! Des ententes entre entreprises, oui cela existe et ce n'est pas un scoop. Idem pour la corruption, mais dans les deux cas il faut éviter de se faire pincer, et si j'en crois certains, il semble qu'un terrible organisme (Cour des Comptes) veille à la bonne utilisation des deniers de SNCF

Moi je n'en sais rien, je n'ai pas vu les tableaux comparatifs finaux. Tu les as vu ?

C'est bien joli tout cela fait chacun fait un joyeux mélange entre des activités, certes ferroviaires, mais qui obéissent à des régles différentes Comparer la concurrence Fret (de type open access) à de la délègation de service public (DSP) pour les services TER, n'a pas beaucoup de sens Disserter du cout des sillons pour les services TER, alors que c'est supporté par l'AOT, et non l'EF, ne va pas nous éclairer beaucoup Idem pour les services TET ouverts à la concurrence, c'est de la DSP pure et dure et pas de l'open access. Et moi je serais EF, je serais bien content que l'entretien soit assuré par SNCF. Au moindre incident j'émets une réclamation chiffrée à l'AOT et j'ouvre le tirroir caisse

Tu oublies simplement, que l'émetteur de l'AO a tout loisir de le déclarer infructueux, et de refaire un tour, avec éventuellement l'ouverture à d'autres compétiteurs. Les boites de travaux publics ne manquent pas en Europe et hors d'Europe ! De plus la procédure AO ne se limite pas à l'ouverture de 3 enveloppes avec lecture de la fiche de prix et sélection automatique du moins disant. Il y a un peu de travail en analyse de l'offre technique et commerciale, et l'émetteur de l'AO se doit de mettre à niveau les offres retenues. Enfin je ne sais pas si cela se pratique à SNCF, mais je serais très surpris du contraire. Et pour finir, je ne conteste pas que des ententes entre compétiteurs n'ont pas eu lieu, mais en faire une règle, où le suggéré, n'est pas le reflet de la réalité.

Manifestement, nous n'avons pas le meme comprehension , mais c'est le risque quand on utilise des sous entendus

Non pas possible

Et pour savoir tu prêches le faux, c'est pour cela que, selon toi, tout ce qui est fait, et par certains de tes collègues, ne vaut rien, car tous pourris. Mais, de mon expérience, ce n'est pas le cas et je ne pense pas que SNCF soit un repère de mafieux vendus aux majors du BTP, des constructeurs de matériel ferroviaire et autres.

Bon je vais faire simple et sans trahir aucun secret Rédacteur: c'est celui qui a eu la charge et / ou la responsabilité d'émettre un document Vérificateur: Personne, qui a la compétence, pour vérifier le travail éffectué. En genéral, cette compétence est enregistée an sein d'un service/entreprise Approbateur: Personne qui a autorité pour donner un caractére officiel au document; Idem ci-dessus Le tout avec un indice de révision, une date d'émission, de vérification et d'approbation et un status concernant le document (ex émis pour information, pour action, ...) Et il est évident que tout cela est adapté au fonctionnement de la boite, c'est un peu la fonction des textes qui régissent la vie des entreprises.

Comment ça, les normes ISO serie 9000, c'est pas interne et c'est la base de tous les systèmes qualité dans le monde