Laroche

Mais non, c'est une méthode dépassée. Maintenant on massifie les travaux pour pouvoir faire une belle fermeture. Il parait que c'est excellent pour le moral des voyageurs et que cela dope la fréquentation

On part des siéges et on arrive à la chaine de traction. Pas bien sur que la chaine de traction ait beaucoup d'influence sur le service commercial, par contre j'espère que les gars de la maintenance font la différence Le voyageur, lui, il ne voit que le siège et c'est tant mieux

Innovant ?! Il me semble que cela se pratique depuis quelques années et ce lors des premiers renouvelements sur LGV ! Mais bon un peu de com cel ne fait de mal Pas mal, c'est vrai que voie 42 GDN, c'est un endroit difficile d'accés

Sauf démonstration contraire, la population allemande est plus importante que celle de la France, sur un territoire plus petit. De plus la proportion et la répartition des villes est totalement différente de la France et il existe dans la Ruhr des endroits bucoliques. Et je persiste la répartition de la population en Allemagne n'est pas comparable à celle de la France. C'est encore produit ce type de rails ? Et si on en trouve, il faut refaire la voie et rail léger où lourd, cela ne doit pas changer grand chose sur le montant de la facture ! Je n'ai pas l'impression que cela ait beaucoup changé

Oui, je ne suis pas aveugle à ce point. Mon commentaire concerne surtout la partie infrastructure, plutôt que le matériel, comme tu l'as fait très récemment sur un autre post (alimentation 1500 V sur PSE) C'est compris je ne surenchérie plus sur ce post et j'attendrais l'automne pour voir le bond de fréquentation sur la ligne des Hirondelles

Avant c'était différent et les attentes des clients étaient autres. Hors TGV, le chemin de fer est resté au mieux figé dans les années 70 et au pire au 19 éme siècle. Donc il ne faut pas trop s'étonner que le sujet chemin de fer cristallise les critiques, alors que la société a évolué à grande vitesse. Pour ce qui est de l'impression, je vais simplement faire référence à la ligne qui traverse mon lieu de résidence en banlieue IDF (double voie, électrifiée 25 kV, BAL depuis les années 70). Depuis une dizaine d'années, les 3/4 du temps, fermeture de la ligne dés 21 h avec transfert bus et allongement des temps de parcours jusqu'à +60, les week-ends avec fermeture totale ne se comptent plus, et malgré tout cela pas grand-chose de visible, hors le rabotage des quais et le nettoyage des talus. Par contre aucun investissement de capacité qui serait bien utile car cet itinéraire est un itinéraire de détournement. Et ce type d'exemple pourrait être multiplié, en tous cas pour ce que je connais et pratique, désormais à l'occasion, sur la banlieue Ouest. Alors que je veux bien qu'il existe des contraintes financières, des rapports de Polytechnique Lausanne, une suite rapide dédiée IDF, qui apparemment l'on a beaucoup de mal à garer !, une volonté de massifier les travaux !, il me semble que l'on a oublié une composante, le client.

Mais je n'accable personne, mais si l'évolution des méthodes et des outils conduisent à une détérioration des performances, dans une entreprise normale, on se pose des questions ? Ce questionnement est peut etre fait en interne, mais le résultat (processus d'amélioration) est d'une grande discrétion.

Oui la critique est aisée, mais accepter le fait acquis l'est aussi. Et parfois il faut se remettre en cause pour sortir de ses certitudes

Parce que l'AOT Bourgogne Franche Comté, c'est des c.....

Ce qui interpelle, c'est qu'il semble que l'on ne soit plus capable de faire la moindre intervention sur une voie ferée, ou meme ses abords, sans interrompre toute circulation pour des périodes significatives ! Mais bon, si c'est le mieux que l'on puisse faire, c'est bien triste et pas trés encourant pour l'avenir du chemin de fer

Si le choix a été fait de conserver les BB 9200 et surtout les BB 9300, plutot que les CC 6500, il doit bien y avoir des raisons ? Mais nous serons certainement nombreux à considerer que ce sont les plus belles locos construites et il en reste quelques unités en état de marche, et cela suffit à notre bonheur

Si on se limite aux services strictement rentables, il n'y a pas que les ex-transportés qui devront se démerdés, de nombreux cheminots se retrouveront dans la meme situation. Mais nous ne sommes pas encore devant ce type de situation et de nombreux services sont, et resteront, largement subvientionnés par l'Etat et les régions (TET, IDF, services TER au sens large), donc la rentabilité sociale n'est pas complétement oubliée. Mais effectivement tout ceci est question de nuance ou pas

la question n'est pas d'etre ignorant ou pas, mais quand on aborde un sujet, on s'y tient. Si on parle de procedure sécurité c'est une chose et l'application d'un réglement en est une autre. Et il n'y a pas qu'au chemin de fer où les instructions de sécurité cela s'applique et ne se discute pas.

Merci

Pour ma gouverne, sur le contournement de Tours, quand on circulait sous TVM, les signaux latéraux étaient éteints (hors œilleton) ? de sorte à ne présenter qu'une seule indication au conducteur et éviter toute confusion.

Tout cela donne la désagréable impression, que superposer différents systèmes de signalisation, n'est décidément pas une très bonne idée ! Et on va peut être comprendre la réticence de SNCF à déployer l'ERTMS hors LGV

Je ne partage pas tout à fait ton interpretation. Une régle de sécurité est un document qui s'applique sans interprétation, sinon c'est, potentielement, l'opposé du but recherché. Ensuite qu'un incident ou accident mette en cause la sécurité des personnels, est un tout autre sujet et débat. Et le droit de retrait encore un autre.

Les magiciens se sont pris les pieds dans le tapis...... https://lagazette-yvelines.fr/2020/02/26/trains-normands-la-nouvelle-grille-horaire-inquiete/ Plan de transport adapté jusqu'au 10 avril, en clair suppression de trains. Trés intéressant le passage sur les franches relations de camaraderie entre IDFM (Valérie) et AOT Normandie (Hervé) Tout va bien et ira encore mieux demain

C'est un peu genant pour une régle dite "de sécurité". Ce type de document ne doit normalement pas etre sujet à interprétation, sinon il ne mérite pas son nom On ne sait plus faire ! Depuis des dizaines d'années tous les cheminots et les voyageurs ont mis leurs vies en danger ! Aller un peu de courage et on ferme définitivement ce mode de transport dangereux et d'un autre temps.

Eh oui, le rêve cela ne coute pas cher à produire

Effectivement, mais sa lecture n'est pas trés encourageante.... Tout reste à inventer et une fois de plus, tout cela reste trés discret sur la partie infrastucture. C'est bien beau de délèguer l'entretien mais avant il faut tout refaire et je suis pas sur que le grave bitume, en lieu et place du ballast, soit la solution miracle. Et puis comparer la répartition de population entre l'Allemagne et la France n'a, à mon avis, pas beaucoup de sens, la France rurale étant un désert comparé à l'Allemagne

Thello peut travailler à perte tant que Trenitalia comble les pertes, c'est pas plus compliqué que cela. Bon le sujet c'est le plan d'action pour les petites lignes, pas Thello ni la relation Paris Milan en TGV !

Ce qui montre bien la limite du transfert de toutes ces activités vers les régions, qui manifestement n'ont toujours pas les compétences pour remplacer SNCF. Mais avec les infras en plus cela va s'améliorer

Ah c'est vrai, nous avions oublié ces affectations à chaque activité, gage d'une productivité hors du commun

Ben des rames Intercités chez CAF, des locos 79000 chez Vosloh, des ICE chez Siemens (Eurostar c'est bien un peu SNCF), des TRAXX chez Bombardier via Akiem (c'est fabriqué en Allemagne) et tous le matériel Bombardier made in France, mais Bombardier c'est une boite canadienne.