Laroche

Donc ce n'est pas trop compliqué techniquement. C'est en fait trés compliqué par le fait qu'il n'y a plus, ou trés peu de personnel d'astreinte, capable d'intervenuir dans un temps raisonnable. C'est donc un choix de l'entreprise, qui en fonction du nombre significatif d'incidents sur son réseau, n'a aucune considération pour ses clients. Bref prendre le train quand il pleut, il vente, il fait froid, il neige, ou il fait chaud, est devenu une loterie. Il est bien loin le temps où le train circulait par tous les temps.

C'est bien pour cela que j'ai fait réference à l'aspect commercial, sans connaitre l'accord entre Eurostar et Izy

Le voyageur lambda il s'en moque, le compteur de rivet il n'en dort pas de la nuit et, normalement, la direction commerciale d'Eurostar fait une grosse colère de voir son logo utilisé par un train low cost

Les clients de CRRC en Europe et en Amérique du Nord. Metro Chicago (USA) - – Boston (USA) – Los Angeles (USA) Trams Porto (Portugal) Voitures pour réseaux régionaux Montréal (Canada) – SEPTA (Pennsylvanie) Automotrices Leo Express (République Tchéque) - MZ Transport (Macédoine) Fret Locos diesel Rail Cargo Hungaria (filiale OBB) – MZ Transport (Macédoine) – Elektroprivreda Srbije (Serbie) Locos hybrides DB (Allemagne) Wagons Hupac (Suisse) – Transport for London (UK) Usines Vossloh Allemagne (racheté par CRRC) Usines aux USA (Chicago) et Canada (Moncton) Source Railway Gazette – Contrats CRRC depuis la fusion entre CNR et CSR (fin 2014)

Mais sur les autoroutes concédées, les arbres sont éliminés des abords sans ménagement et sans que les écolos manifestent ! Comme quoi la gestion par des privés n"est pas toujours nulle Couper le courant sur LGV ou une ligne principale, c'est pas bien compliqué et cela ne prend pas des heures ? Ou alors la SNCF est tombée bien bas !

C'est bien beau de faire porter le chapeau à Farandou, mais ce qui interpelle une fois de plus, c'est l'incapacité de la SNCF de faire face au moindre incident, meme sur une ligne moderne et pas au milieu de nulle part. Certes les circonstances sont exceptionelles, mais il y a bien quelque chose qui cloche dans la maison SNCF coté organisation, ou plutot désorganisation

Il y a quand meme un point d'importance qui n'a pas encore été abordé, c'est quoi la différence entre un garcon et une fille dans la famille PSE ?

Bien, mais il y a bien eu une petite coquille faite en amont lors de la commande de ces locos ? Avant de passer un marché, il y a bien une évaluation technique et normalement l'aspect sécurité du personnel fait partie intégrante de cette revue ? Personne n'a rien vu ? C'est quand meme un peu genant de la part d"une entreprise qui mets en avant la sécurité au moindre incident, pour justifier de supprimer de nombreuses circulations

Manifestement, nous n'avons pas la meme conception de ce qu'est un investisement, mais le contraire aurait été étonnant

Tout cela n'est qu'un problème d'entretien et manifestement pas que sur le réseau SNCF. Donc on en revient toujours au meme point, pas d'entretieen = économies immédiates, mais dégradation et gros problème = cout plus important que si nous avions fait l'entretien de facon régulière.Mais ceux qui ont pris le décision de ne plus entretenir, ne sont plus en poste.

C'est étonnant comme commentaire, toi qui est un défenseur du chemin de fer d'avant l'ére TGV C'est simple, soit on investi pour remettre (difficilement) à niveau, soit c'est la fermeture à plus ou moins longue écheance.

Comme beaucoup de rames classiques, désormais réversibles, à composition fixe. Mais ce qui est important pour la disponibilité c'est d'avoir du matériel neuf, concu pour etre dépanable facilement et avoir du personnel pour le faire. Ne pas oublier quelques rames en réserve et une infra à la hauteur. Un systéme de transport est un tout et il doit etre coférent et ce n'est pas le débat Corail versus automotrice, qui en est la clé. Une fois de plus, ici c'est CAF Intercites, ni Corail et Regio 2N

En conclusion, Farandou c'est comme nos contributions sur le forum, rien ne change.

Et un éboulement à Ville d'Avray sur la L/U http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/ligne-13-rer-b-rer-d-transiliens-u-et-l-accumulation-d-incidents-en-ile-de-france-05-02-2020-8253018.php Et n'oublions pas le beau week end sur la J entre Argenteuil et Conflans https://malignej.transilien.com/2020/02/04/que-sest-il-passe-sur-votre-ligne-le-dimanche-2-et-le-lundi-3-fevrier-2020/ Bref, malgré les travaux sans fin, l'état du réseau ne s'améliore pas beaucoup

Et en France, on a résolu le problème. Comme dans une gare SNCF, les policiers et gendarmes ne sont plus sur la voie publique, sauf le samedi sur les Champs Elysées.

Et embarquement au port d'Anvers (B). Les ports français, haut lieux de l'excellence, ne sont pas dignes de voir transiter ce matériel.

Et pour les premiers, on peut affirmer qu'ils sont en retraite et pour certains depuis quelques années. Mais ce n'est pas une tare d'etre en retraite que l'on soit cheminot ou non, bien au contraire

Je suis bien d'accord, cela ne donne pas une image de sérieux, et ce type de document doit etre un document de travail, pas un catalogue de tout ce qui a circulé sur cette portion de voie. Et en cas de circulation exceptionnelle de ce matériel, il doit bien exister un document spécifique émis au cas par cas. Mais là, on touche à l'éternel débat de savoir ce que l'on doit mettre dans un document technique. Et entre l'instruction claire en deux lignes et le "catalogue d'une entreprise de vente par correspondance", cela laisse libre cours à des rédacteurs plus ou moins prolifiques

La réponse est dans la question ! Trop de risques, aller, on va voir ailleurs

Bah, un nostalgique qui devait s'ennuyer dans son bureau. Mais cela ne gene pas beaucoup, mais certains jeunes ADC doivent se poser des questions !

Ben parce que les autres (Alstom, Siemens) font pareil. Et chacun attends que le petit copain se prenne les pieds dans le tapis et aujourd'hui c'est Bombardier qui trébuche.

Au vu de tout cela, j'en reviens à ma première remarque, c'est une fois de plus un "faux problème" du à l'emplilement de normes et spécifications qui se mordent la queue. Bref du ménage à faire.

Donc on peux en conclure que SNCF impose des specifications internes qui ne sont pas compatibles avec les normes applicables et ne s'assure pas de l'application de son cahier des charges lors de la fabrication. Cela frisse l'amateurisme pour rester poli. Mais j'ai connu des situations similaires dans d'autres boites.

Alors les machines construites pour SNCF seraient différentes de celles déjà en circulation en France ? Et si modification il y a, qui est à l'initiative le constructeur ou le donneur d'ordre ? Sinon toutes les DE 18 devraient etre interdites de circulation ! Bref il y a un loup quelque part !

Bon, attendons que le loup sorte du bois