Laroche

Oui c'est péremtoire et provocateur, mais je l'assume. La plateforme Régio 2N n'est pas une nouveauté et si l'on n'est pas capable de faire une vidange de toilettes à PSL, que ce soit à cause d'un problème de raccordement où d'informatique, ce n'est quand meme pas un signe d'excellence.

Faut vraiment arreter la fumette, ou mettre la clé sous la porte, si au 21 eme siécle en France on n'est plus capable de boucher une breche de 25m en 2 ans, il faut passer à autre chose et arreter de jouer avec des infras pourries que, manifestement , nous ne sommes plus capable ni d'entretenir, ni de reparer.

La première rame Avelia Liberty en route vers le centre d'essais de Pueblo Colorado, pour une batterie de tests dynamiques d'une durée de 9 mois. La seconde rame, avec aménagent intérieur, sera livrée en mars au dépot Amtrak de Philadelphie pour essais. https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/amtraks-first-avelia-liberty-heads-to-pueblo-for-testing/55838.article

Si c'est effectivement le cas, aucun retour d'expérience à SNCF. les problèmes informatiques ne sont pas nouveaux, mais toujours aucune maitrise ni de la part du constucteur, ni de SNCF. L'amélioration continue c'est manifestement une notion inconnue chez Bombardier et chez SNCF

Ce n'est pas tordu, c'est la régle de tout achat, mais dans toute socièté digne de ce nom, il y a la partie commerciale gérée par les acheteurs, et la partie technique qui est normalement évaluée par les services compétents. Il serait intéressant de connaitre si ces machines ont fait l'objet d'une évaluation technique non conforme ? Si rien n'a été dit par les techniciens, c'est voie libre pour les acheteurs et ce sera "sur étagere et le moins disant. Meme si rien de disponible, ce n'est pas une raison pour acheter du matériel non conforme, sauf si on modifie les régles avant achat.

Encore une perte de savoir faire . Eh oui les chiottes c'est certainement un élèment le plus important quand on accueille du public et là il faut mettre les mains dedans. Une petite question, ces embouts de vidange, ce n'est pas normalisé à SNCF ?

Vu ce qui reste, ce "soit-disant expert" aurait mieux fait de formuler: il faut arreter l'activité; Au moins cela aurait eu l'avantage d'etre clair.

Oui mais tout cela est archi connu dans le monde ferroviaire et une entreprise, qui se veut réference dans la mobilité, qui elle n'a que 2 tensions dont une seule en alternatif 25 kV, a passé une commande à une entreprise sans s'assurer de la compatibilité de ce matériel à ses propres impositions. Cela frisse le ridicule. Plutot que de repousser la responsabilité sur l'extérieur, il serait plus sain de rechercher qui a commis cette coquille dans la maison SNCF

Les Omneo normands en service commercial https://www.railwaygazette.com/passenger/normandies-inter-city-emus-enter-service/55829.article

Mais qui donne une pietre image de l'entreprise. Aprés c'est effectivement des choix faits par les dirigeants de l'entreprise.

On est bien d'accord et cela ne fait que renforcer mon avis que le problème n'est pas du fait des cheminots, mais un problème d'organisation de l'entreprise, qui a fait des choix qui vont à l'encontre de la recherche de la performance, surtout en situation perturbée.

???? les pompiers et les gendarmes dans le cas qui nous intéresse ? Et pourquoi ?

Sauf erreur, l'incident c'est produit entre Le Mans et Pars (entre Bretoncelles et La Loupe), donc en zone SNCF Réseau. Entierement d'accord, aprés ouverture à la concurrence, cela ne sera pas mieux si on est à bord d'un train d'une EF concurrente. On peux meme affirmer, sans prendre beaucoup de risque, que cela sera encore pire. Mais c'est un aautre sujet et pas encore d'actualité.

Meme pour un sanglier, c'est un peu con d'échapper aux chasseurs et finir sous les roues d'un train

Il faut qu'elle reparte de la zone "stérile" et bien sur l'idéal c'est qu'elle y arrive, mais à SNCF / Eurostar tout est possible

Bizarre, cela correspond à la période de chasse !

Non je n'ai aucune compétence pour donner la recette, je me place simplement comme utilisateur et à ce titre je n'ai pas l'impresion que l'entreprise ait un processus d'amélioration de sa performance, en cas de situation perturbée. Mais étant extérieur à l'entreprise, j'attends des contributeurs internes que l'on nous donne des explications plausibles sur le déroulé de cer incident, mais j'ai bien peur que vu l'organisation de l'entreprise, personne ait une vue globale. Mais j'espère encore que je me trompe.

Oui, mais parfois il vaut mieux laisser couler, sinon on risque de passer pour un mauvais coucheur. Et finalement quelle importance que LM - PMP se soit fait à 300, il était de toute façon trop tard pour rattraper le coup. Espérons que lors du prochain incident ce sera un peu mieux. L'espoir fait vivre.

Bah, vu la performance globale, que LM - PMP ait été fait à 300 ou à 140, ce n'est vraiment pas le problème, il faudrait mieux se pencher, de façon sérieuse, sur l'enchainement des dysfonctionnements en amont, plutot que d'ergoter sur la dernière étape de cet épisode peu glorieux pour l'entreprise championne du monde de la mobilité (mode escargot) meme en prenant en compte les conditions métèo.

Oui, mais elle va bien trouver une autre idée aussi farfelue pour attirer les écolos

Je veux bien que l'on trouve des explications, en jouant sur les tensions et type de courant, sur ce nouveau loupé, mais en alternatif (ce qui est le problème) il n'existe par trente six tensions en Europe. C'est du 15 kV et du 25 kV. Et je n'arrive pas à comprendre comment un constructeur renommé et une entreprise, au top de la technologie, peuvent se prendre les pieds dans le tapis à ce point. Et de plus comment l'ESPF laisse les machines des privés circuler ? Il y a un loup quelque part !

Tu as raison, 140 c'est beaucoup trop!. Il suffit de faire le ratio entre la distance Nantes Paris et le temps de parcours (15h) et là on est plus au temps des diligences que du TGV ou de la circulation à 140. Et quand on est mauvais (l'entreprise), il est de bon ton de faire profil bas.

Donc ce n'est pas trop compliqué techniquement. C'est en fait trés compliqué par le fait qu'il n'y a plus, ou trés peu de personnel d'astreinte, capable d'intervenuir dans un temps raisonnable. C'est donc un choix de l'entreprise, qui en fonction du nombre significatif d'incidents sur son réseau, n'a aucune considération pour ses clients. Bref prendre le train quand il pleut, il vente, il fait froid, il neige, ou il fait chaud, est devenu une loterie. Il est bien loin le temps où le train circulait par tous les temps.

C'est bien pour cela que j'ai fait réference à l'aspect commercial, sans connaitre l'accord entre Eurostar et Izy

Le voyageur lambda il s'en moque, le compteur de rivet il n'en dort pas de la nuit et, normalement, la direction commerciale d'Eurostar fait une grosse colère de voir son logo utilisé par un train low cost