Laroche

Comparons, si cela a un quelconque interet, en prenannt en compte tous les élèments. Le voyage inaugural éffectué en 25 mn jusqu'au Pecq (qui n'était pas à l'époque la gare de Le Vésinet Le Pecq) mais le long de la RD 186, au pied du pont avant la Seine) mais pour St Germain coresspondance en diligence. Quid du temps de parcours en exploitation normale?, 1 train toutes les 90 mn. Si les temps de parcours sont globalement sans changement majeur, les féquences et les conditions de transports ont bien évolué Le A a bien des défauts, mais sous entendre que la situation actuelle n'est pas un progrés par rapport à la ligne originale, cela me semble trés exagéré et hors de propos.

Et le point de vue de l'usager et du cheminot peuvent aussi converger...; Car au déla de la lutte idéologique, à mon avis complètement dépassée, ne vaut-il pas mieux travailler dans une entreprise qui va de l'avant plutot que dans une structure sclérosée et vouée à disparition ?

Pour aller à St Germain en Laye, s'arreter au Vésinet Le Pecq, c'est pas la meilleure idée Et du centre de Paris (Auber), pour St Germain, c'est direst en 29 mn et c'est toutes les 10 mn et garanti sans escarbilles

Donc négociation à venir dans ce cas, mais à mon humble avis, on ne changera rien

Et le fait que la concurrence d'Italo soit un petit coup de pied au cul à TI, ce qui leur a permis de se sortir d'un modèle voué à sa perte, cela compte pour rien ! Et on peut également coonsidéré que le fait que l'opérateur historique qui reste l'exploitant de relations régionales soit un avantage par rapport à la concurrence, mais là encore il ne faut pas décevoir le client.

Comme pour les pays qui sont hors UE, avec ou sans visa selon les accords à negocier entre Ue et UK. Pour les fréquences aériennes, accord à négocier entre UE et UK, donc on en sait rien, mais le driver est et restera "buisness as usual"

Essentielement mais pas que. Il y a des B787, des A 340 (pour pas bien longtemps encore), des A 330 et les A 350 arrivent.

Comme le dit Jackv, le B a inauguré cette nouvelle lubie, et c'est en cours de génèralisation, et cerise sur le gateau sur le A on a réduit les fréquences à la pointe. Mais pasd'inquiètude tout va bien.

Bien sur plein de casses auto, mais pas embranchés

Aller encore un effort, une petite erreur d'étiquette et direction Culoz ou Barancourt

Et pour le reseau IDF, il y a aussi ce site, avec une cartographie détaillée et beaucoup d'informations. Super site pour les réseaux métro aussi http://carto.metro.free.fr/documents/CartoRerIdf.v2.6.pdf

Le marché n'est pas le meme, et si on parle subventions aux entreprises, ces subventions prennent des formes parfois surprenantes (CICE, formation, ....), et je ne connais pas beaucoup d'entreprises qui n'en beneficient pas.

Le site SNCF Reseau https://www.sncf-reseau.com/fr/carte/carte-reseau-ferre-en-france

Bien vu, je me suis emmélé les crayons et perdu le Nord avec le plan du secteur c'est plus clair. La GC, c'est la ligne 990, le RERE A c'est 338 (réutilisation Achéres Pontoise jusqu'à bif de Neuville), puis 326 (infra nouvelle)

Pour ne parler que d'Airbus, que préferes tu ? Que la majeure partie de la branche avions de Bombardier soit rachetée par Airbus (ce qui est le cas) ou tombe dans l'escarcelle de Boeing ? Et la mondialisation il y a longtemps que nos concitoyens y sont habitués, regarde simplement les produits blancs et bruns de nos logements et je ne parle pas de ton portable !

La partie de la GC réutilisée par le A branche Cergy, c'est Achéres - Eragny. Et si on veut etre précis entre Nanterre - Sartrouville (branches Poissy et Cergy), c'était nouvelle infra. Le troncon Sartrouville - Maisons Lafitte - Achéres existant fortement rémanié. Idem por Achères - Eragny et enfin infra nouvelle d'Eragny à Cergy Le Haut (en plusieurs étapes). Ce n'est pas simple et cela explique pourquoi l'exploitation de ces 2 branches est aussi complexe.

Justement la branche Cergy a été ouverte en mai 1988, en reutilisant une partie de la GC (partie remise à neuf), puis un troncon flambant neuf. Pendant ces longues années quelques changements d'aiguillages et création d'une 4eme voie en gare de Cergy Le Haut et télècommande des gares de Cergy par le PCC commun RATP / SNCF et la c'est grosse rigolade (300 métres de voie à poser, le GC a été fait lors de l'ouverture de la gare) et la veiille de l'inauguration, on s'apercoit que les équipements en zonz SNCF ne communiquent avec le poste de commande en zone RATP. Et hop un an de plus de galère en soirée en attendant le prochain loupé. Alors oui la seule solution c'est de tirer le rideau, mais j'ai un peu de mal à me faire à cette idée, de plus en plus répandue dans le milieu ferroviaire.

Oui et pour le démontrer la communication disait que cette série serait capable de remorquer de jour un train lourd de voyageurs à 200, puis la nuit des marchandises. Regarde tout cela a disparu, donc pas étonnant que leur destination favorite soit désormais les chantiers de déconstruction. Sauf exception, un opérateur préferera une loco neuve au cout d'exploitation et d'entretien maitrisé. Mais cela semble bien trop compliqué à comprendre pour certains contributeurs du forum

Arreter tout entretien, ou du moins le réduire à minima, c'est bien ce qui a conduit à la situation du réseau, qu'il soit fin ou un peu plus conséquent. Mais ce que je déplore, et j ne suis pas le seul, c'est la facon de traiter les clients / voyageurs / usagers, pendant les longues, trés longues périodes de travaux. Mais depuis ma petite enfance (et cela remonte à quelques années) j'ai toujours entendu les cheminots se plaindre des voyageurs et apparament cela n'a pas beaucoup changé, mais au moins on a trouvé une solution. On ferme et on n'est plus emm...dé. La encore, cela n'a guere dépassé la notion de concept, quand je vois (pour ne citer qu'un exemple que je connais) la durée des travaux sur la branche Cergy du A (au bas mot 6/7 années de travaux tous les soirs et de nombreux week-ends et ce n'est toujours pas terminé) pour un résultat proche de zéro, je suis un peu circonspect sur la notion de massification à SNCF.

En version fer ou route ? Car depuis des années et ce n'est pas pret de finir, Transilien c'est de plus en plus (à partir de 21 h) des bus ou des cars de toutes les couleurs, mais avec des constantes (augmentation des temps de parcours, chauffeurs ne connaissant pas le parcours, utilisation par les chauffeurs du télèphone portable en conduisant et j'en passe...).: Mais c'est vrai ce n'est pas le plus important, la couleur du bus et nom de la compagnie c'est beaucoup plus intéressant.

Pendant cette période, ce n'est pas la disponibilité des bus, mais plutot des chauffeurs qui pourrait poser problème. Et il est assez surprenant que la RATP ne soit pas en mesure de mettre en place des matériels adaptés aux conditions de circulation. En matière de bus ils ont quand meme une petite expérience

Les fameux bus de remplacement ! Si on lis les commentaires sur les différents blogs des lignes de Transilien et d'expérience personnelle, c'est vraiement le Far West, ce semblant de service. Et une fois de plus ce n'est pas le manque de retours, ni une nouveauté en IDF, mais comme d'hab, IDFM et Transilien / RATP semblent incapables de comprendre la galère des usagers et d'apporter la moindre réponse à ces difficultés.

Le raisonnement de Mak ne manque pas d'interet, mais il ne prend pas en compte la partie infra. Avant de faire circuler un train en mode autonome, il faut d'abord revoir (reconstruire la voie) et la l'équation est un peu différente. A moins que cette solution ne soit réservée qu'à des lignes en bon état, ce qui est loin d'etre la régle pour les lignes de desserte fine du territoire

KLM et AF sont deux entités indépendantes (au point de vue exploitation) appartenant au meme groupe AFKLM. L'influence d'AF sur ce qui se passe à Schipol est proche de zéro, comme le contraire d'ailleurs

SNCF a confié sa communication a de purs communicants, mais comme la SNCF est une entreprise ou la technique est le coeur de l'entreprise, cette communication ne s'adresse qu'à une couche superficielle et se garde bien d'aborder les réalités et problèmes de l'entreprise. Idem pour la prévention (politique HSE) qui devrait etre un outil de protection des personnels et des biens de la socièté, mais surtout un outil d'amélioration de la "performance" Ces outils ont été détournés de leur finalité pour de multiples raisons, et encore une fois, SNCF n'est pas seule dans ce cas.