Laroche

L'important n'est pas d'avoir une bonne idée, mais des idées. Nous avons été bercé avec l'idée que l'avantage du TGV était de pouvoir circuler sur le réseau classique pour desservir au plus prés le territoire sans rupture de charge, et bien maintenant on nous explique toujours avec le même aplomb qu'il faut limiter la circulation des TGV sur LGV et continuer son parcours avec des solutions innovantes (TER, bus/car, véhicule électrique autonome sur route voie ferrée voie verte , trottinette, bateau mouche,....) et le tout avec un billet unique dématérialisé (mais qui ne fonctionne que sur 2/3 smartphones). Allez il est pas beau le chemin de fer!

Ce n'est pas parce ce qu'à notre époque nous étions mauvais, qu'il faut que les actifs du moment fassent aussi mal, et pourraient nous montrer qu'ils savant mieux faire

Une seule chose est sure, on ne savait pas bien faire avec une SNCF unique, alors maintenant avec tous les intervenants entre Mobilités, TER, Régions, Réseau et j'en passe, c'est mission impossible.

Des malfaçons, des pantographes qui n'aiment pas le 1500 V continu et des problèmes de logiciel (blocage complet de la rame en cas de problème), tout cela ressemble comme deux gouttes d'eau (hors panto) à la mise en servie des NAT ! Bref que ce soit chez Bombardier, Transilien ou IDFM, le retour d'expérience semble une notion oubliée et ou le règne de l'improvisation continue d’être la règle. A part la livrée tout cela n'est pas très brillant

Encore une lecture avec des lunettes noires ! L'article dit simplement qu'un avion, une fois en vol n'est, sauf exception, soumis à peu d'aléas, alors qu'un train même en ligne peut être affecté par des problèmes (intrusion sur la voie, accident de personnes,....). Ensuite un avion au sol dans un aéroport important est soumis aussi à de nombreuses contraintes. D'ailleurs il y a quelques années, j'avais lu que la majorité des retards aériens étaient dus au fait que l'appareil était passé par l'une des trois plateformes les plus encombrées d'Europe (Londres Heathrow, Francfort et Paris De Gaulle). Par contre ce qui me choque dans cet article, c'est la fin de petite présentation qui montre les chiffres et se termine sur des images de cheminots en gréve avec drapeaux rouges et ça c'est nul.

Demande l'avis des voyageurs qui tous les soirs se tapent des bus de substitution, avec des allongements de temps de parcours de + 60. Exemple vécu depuis des années sur le A direction Cergy / Poissy et J Paris Mantes via Poissy ou Conflans. Sans parler de la multiplication des incidents suite à travaux pour que ceux qui voyagent hors plage travaux ne soient pas jaloux. Pas sur que les tours de magie soient très mode en ce moment, même pour le "grand public"

Je te rassure j'ai lu l'article jusqu'au bout et c'est bien pour cela que je me suis permis ce petit commentaire. J'ai également compris que l'on change tout et conçois que ce n'est pas des plus simples. Mon commentaire avait pour simple but, que comme souvent, les rédacteurs de ces communications confondent tout et promettent la lune, alors que la réalité est bien plus complexe. Tu conviendras qu'écrire que l'on change 1400 m de caténaire par journée de travail, alors qu' une simple division montre que ce ne sera pas le cas, ne concourt pas à redorer l'image du chemin de fer auprès des utilisateurs qui vont galérer pendant 5 longues années. Effectivement je ne comprends pas grand chose, mais quand c'est un peu gros, je m'étonne

Ben alors, on dit c'est un chantier normal, qui dure, dure, dure... comme d'hab.

Haut rendement ? 180 km renouvelés en 5 ans , cela fait 180 mètres par nuit de travail ? On s'enflamme ou je n'ai rien compris ?

Rien de plus simple, tu commande sur internet et le guichet mobile (camion) te le livre. Allez encore un délire de plus......

Mais l'on compare deux méthodes de réalisation totalement différentes. La Tranchée couverte est employée pour des travaux de faible profondeur, alors que le tunnelier permet de réaliser des tunnels à grande profondeur et doit être comparé à la réalisation par, soit explosif ou excavatrice. Par contre pour que la méthode par tunnelier soit efficace il faut que les terrains traversés soient homogènes (d'ou l'importance des forages réalisés en amont, comme souligné par Jackv). Bref cela n'a pas de sens de comparer tranchée couverte et tunnel profond.

La fréquentation ne semble pas au rendez-vous Seulement 200 voyageurs/jour en moyenne sur Belfort - Delle https://www.lettreducheminot.fr/divers/voyageurs_sur_la_ligne_belfort_delle/

Peut-tu être plus explicite ?

Mais on va t'expliquer qu'il est impossible de conforter les deux, en nous opposant une norme sortie du chapeau (tiens au hasard protection de l'environnement et impact sur le bassin hydrologique), et qu'il faut faire un choix! Et la réponse est, on conforte le pont routier et on ferme la voie ferrée. Mais gardons espoir.

Pas d'énervement inutile, les rames réseau ne sont pas conformes aux spécifications STI, et n'ont, par conséquence, aucune chance d’être homologuées pour rouler sur LGV italienne, avec ou sans ERTMS, sprinklers.

D'expérience, quand une société a besoin, il n'y a pas beaucoup de difficulté pour obtenir les visas et autorisations nécessaire, et une fois de plus nos amis britanniques sont beaucoup pragmatiques quand leur business est concerné.

Eurostar étant une société de droit anglais, basée à Londres, il ne devrait pas être très difficile d'émettre une licence "british" si nécessaire. Et ne nous inquiétons pas, si cela sert leurs interets, il n'y aura pas de problème pour reconnaître l'équivalence avec une licence de l'UE

Mais je vais te répondre. Un métier avec quelques contraintes. Pendant une vingtaine d'années j'ai, chaque semaine, fait le tour de l'Europe et parfois un peu plus loin. Alors les levers de très bonne heure, les découchés, les décalages horaires et la vie personnelle (la mienne, celle de mon épouse et de mes filles) en berne, je connais un peu. Si cela peut te rassurer, je n'ai pas l'intention de donner des leçons, mais je reste persuadé que ta vie c'est à toi de la construire et ne compte pas sur l'entreprise pour cela. Et dernier point la contradiction et la confrontation d'idées fait partie de la vie en société.

Et le fait que beaucoup désormais mélangent vie professionnelle et personnelle et n'acceptent pas les contraintes de l'une sur l'autre, et effectivement cela crée beaucoup de frustration et de mal vivre. Et si on n'arrive pas à concilier les deux, il faut faire un choix sinon on va à la catastrophe.

Entre Nice et Sospel pas de doute, mais au delà, en dehors de la saison estivale, c'est pas la foule. Quand à une liaison Nice - Turin je demande à voir les prévisions de trafic

C'est pas gênant, ce sont des locos fret et comme le fret ferroviaire en France c'est la dégringolade permanente, les TRAXXs d'ECR et DB doivent largement suffirent

Sauf que Lyria, c'est loin d’être 100% helvète, seulement 26%, mais du coté gaulois, on sait aussi faire.....

Mais cela change tout. Pour un tel changement il doit bien y avoir une dizaine de pages d'explications et, normalement, c'est pas gratuit.

DB Cargo passe une commande cadre de 100 locos Vectron Machines équipées ERTMS de construction. Equipement ERTMS fournit par Alstom. A méditer! https://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/db-cargo-signs-100-locomotive-framework-deal.html

https://www.railwaygazette.com/news/technology/single-view/view/sncf-rolls-out-giro-scheduling-software.html Un point intéressant en fin d'article, ce logiciel prendrait en compte les préférences des agents. J'emploie le conditionnel pour ne pas choquer certains contributeurs! On en parle en interne ?