Laroche

Le tracé de la LNPN en Ile de France, c'est simplement de réaliser un by-pass entre Nanterre - Epone Meziéres, en longeant les autoroutes A13 et A 14 Source http://transportrail.canalblog.com/archives/2017/10/30/35816928.html#comments en Ile de France, c'est évidemment le tracé sud qui s'est imposé, c'est à dire celui qui longe grosso modo les autoroutes A13 et A14 pour relier Nanterre à Epône-Mézières. Objectif, séparer le RER E et les trains Paris - Normandie, pour augmenter la cadence des uns et des autres (12 RER E jusqu'aux Mureaux dont 8 prolongés à Mantes la Jolie, contre 6 dans la première étape d'EOLE), et procurer un gain de temps assez significatif aux trains normands sur cette infrastructure plus directe et autorisée à 200 km/h

Je ne comprends pas comment on peut fermer une ligne pendant 1 an, et penser que les voyageurs vont revenir en nombre. Nos décideurs, les organisations TER et la SNCF sont totalement déconnectés de la réalité et des attentes des usagers et ce n'est vraiment pas bon signe pour ces lignes même refaites à neuf.

C'est plus la bonne couleur, c'est déjà un "collector"

Du bleu Sainte Vierge, vous vous attendiez a quoi de mieux de la part de Mme Pécresse !

Comme d'habitude, un plan vite fait sur le coin du bureau, une présentation avec des promesses impossible à tenir et le tour est joué. Tout sera oublié avant la fin de la semaine prochaine et un autre incident aura fait les gros titres. et si Mme la Ministre a fait une grosse colère, on déplacera un lampiste. Maintenant faire un retour d'expérience, changer le cahier des charges, faire des essais avant la mise en production, c'est beaucoup plus long et cela coûte un peu d'argent, mais surtout c'est transparent et cela n’intéresse pas grand monde et ce n'est pas un bon sujet pour les communicants.

C"est normal, la com n'est, elle, pas encore réparée :-)

Encore une belle démonstration de la qualité de la communication de la SNCF, ou alors c'est un repère de masochistes.

Pour connaitre ces travaux interminables en IDF, et après avoir pris connaissance de ce qui a été réalisé et du reste à faire (référence au blog transilien ligne A et J), c'est à pleurer. On marche vraiment sur la tète. Si cela continue comme cela, il sera impossible de remettre le réseau à niveau et on a pas fini de transférer vers le bus.

Mais je ne dis pas le contraire, mais l'IN3279 c'est la prescription, et d’après mon expérience, on ne réalise pas des essais à partir de la prescription mais on établi une procédure d'essais dont le but est de donner des instructions précises aux personnes chargées de conduire cet essai. A la vue de la vidéo du 11 novembre, cela ne semble pas être effectivement le cas, et je pense que nous sommes bien en face d'un problème d'organisation, de définition et de manque de formalisme dans la conduite de ces essais. Ensuite c'est effectivement les juges qui définiront les responsabilités et pas les contributeurs du forum. Et pour jouer avec les mots, 176 km/h est suffisant pour satisfaire la prescription, pour une ligne autorisée à 160 km/h.

Mais l'équipe de conduite n'a pas pour mission de définir cette "vitesse critique", elle est la pour appliquer une procédure d'essais. Et la vidéo du 11 novembre montre que la séquence d'essais (début de freinage) ne semble pas correctement établie, ou pas bien connue. Mais il ne fait aucun doute que la vitesse a respecter, devait être de 176 km/h et pas n'importe quelle vitesse au dessus de cette limite.

Mais les politiques restent des politicards, et les électeurs ils sont ou ?...... dans les bagnoles, donc les parkings c'est sacré

Alstom/Siemens c'est la même maison. Quand à qualifier Alstom de français, Siemens d'allemand, je pense que ce débat est complètement dépassé, ces entreprises sont mondialisées et sans attache à un pays. La technologie "hydrogéne" a été développée par Alstom Allemagne, pas en France. Mais c'est l'Europe et c'est tant mieux.

Si cette vidéo est représentative de l'organisation et du déroulement des essais, votre remarque est bien clémente. Pour ne parler que de mon expérience personnelle et pour avoir assister à de nombreux essais sur des équipements destinés à l'industrie pétrolière, je ne comprends pas comment on peut discuter du point de début de freinage à quelques secondes de la mise en action de celui-ci. Un programme d'essai cela fait l'objet d'une procédure pre-établie, discutée et en principe acceptée par les différents acteurs. Chaque séquence d'essai fait l'objet d'une réunion avant de commencer pour rappeler les objectifs et le séquençage du jour et s'assurer que tous les participants sont en possession du bon référentiel et ensuite durant l'essai on applique sans ce poser de questions. Le debrief en fin de journée est fait pour analyser les résultats du jour et éventuellement amender la séquence d'essai du lendemain. Cette méthodologie est appliquée sur tous les bancs d'essais que j'ai fréquenté aussi bien en Europe (France, Allemagne et Italie), Japon et USA. Autre commentaire, le nombre de personnes qui assistent a ces essais est limité et bien souvent les représentants des clients sont isolés dans des salles attenantes à la plate forme d'essais, pour éviter toute interférence avec l'équipe en charge de la conduite de l'essai. Le but de ce post n'est pas de juger ce qui c'est passé, mais simplement de témoigner de ce qui se fait ailleurs dans un domaine équivalent.

Certes, mais on nous rabâche en permanence qu'il faut faire des économies, et on continue à s'amuser à changer les livrées en permanence au gré des lubies des décideurs. Il y a quand même un point positif: une nouvelle livrée et la discussion entre pro et contre est relancée pendant quelques mois :-)

Trop fort, quelque chose de nouveau qui ne coûte rien... Ils sont vraiment au top nos décideurs. Et une fois de plus quel effet désastreux sur l'image de l'entreprise. Certains contributeurs ont la solution. On ne lave pas et tout sera gris dégueulasse, donc les livrées qui changent au gré des alternances politique, changement de nom, de logo, on s"en moque un peu

Le sujet principal de l'article est la rame Vigirail, pas le paysage. C'est la bonne rame et avec la bonne livrée, c'est pas mal pour un journal économique. La presse ferroviaire n'aurait pas fait mieux.

Réaction bien française, on rajoute une couche alors qu'il suffirait de respecter la réglementation en vigueur. Mais c'est bien connu cela c'est pour les autres pas pour moi

des journalistes ! il y a un moment que cela n'existe plus,

Peut être aujourd'hui, mais à la vitesse ou ils inondent l'Afrique, l'Asie de Sud-Est et l'Amérique du Sud, le tour de l'Europe c'est pour demain, et je ne suis pas sur que même Alstom und Siemens soit vraiment en mesure de résister. CRRC est déjà en train de grignoter des parts de marché en Europe de l'Est. Pour information la lecture de Railway Gazette (in English only) est instructive sur le sujet.

On connait la raison de cette décision surprenante? La priorité aux trains du quotidien, c'est pas pour demain !

Je confirme. Pas vu beaucoup de vélos, ce mois d’août, entre Tende et Menton sur le parcours du GR 52 même si des circuits VTT existent. Et quand à prendre les routes locales, il faut être soit suicidaire ou inconscient vu la topographie et le trafic. Remarque valable pour la période estivale. Mais la vallée de la Roya est magnifique et pourquoi ne pas prendre le train pour se rendre à Tende et visiter (à deux pas de la gare) le magnifique musée consacré à la Vallée des Merveilles

Moi ce qui ne me plais pas à la lecture de ce sujet, c'est l''attitude de certains contributeurs qui sont prêts à trouver des excuses à ce type de comportement. Oui les addictions sont des maladies, mais il n'est pas acceptable que ces personnes occupent des fonctions de sécurité. Et je ne peux pas croire dans ce cas, que personne (collègues/hiérarchie/médecine du travail) n'ai rien remarqué avant cet événement, la maladie de cet agent. Nous avons toujours un énorme problème d'incapacité à agir devant ces situations.

La SNCF fonctionne comme toutes les grandes entreprises, et attend un fonctionnement parfait avec un minimum d'investissement. cela s'appelle de la gestion du risque. Dans toutes les entreprises (publiques/privées/administrations) ce qui fonctionne mal est parfaitement connu, mais tant que cela fonctionne globalement correctement, on préfère ne rien faire. D'expérience quand on touche à une carte du château, il faut être très prudent et les résultats sont souvent bien éloignés des objectifs. Donc le rapport servira surtout à démontrer que l'entreprise a une démarche d'amélioration de la qualité, mais n'attendons pas de miracle. Fort heureusement, dans notre cas, c'est plutôt du risque commercial, la partie sécurité semble relativement épargnée. Enfin il faut éviter ce type d'incident en période d'actualité creuse, c'est un régal pour les médias.

Donc ça ne tourne pas souvent!!!!!

Quant à l'usage d'antiquités sur des trains de fret en Allemagne, voici une entreprise qui utilise deux antiques Br 194 datant de 1944 et 1954... On trouvera toujours un contre exemple, mais une nouvelle EF choisira du matériel moderne avec des coûts d'utilisation les plus bas et surtout cherchera à ne pas supporter les coûts d'entretien. Alors les machines SNCF de Sotteville n'ont aucune chance de retrouver une activité, même les 26000. Il suffit de regarder ce qui se fait dans l'aérien "low cost" pour s'en convaincre, ou même dans les grandes compagnies aériennes qui préfèrent mettre au rebut des appareils plutôt que de supporter les coûts de grandes révisions "D-check". C'est la réalité économique, n'en déplaise à certains contributeurs de ce forum.