dalla

Pourquoi tu met "opérateur circulation" dans ton profil si t'es étudiant à la fac ?

Peux tu en dire plus ?

Quelle clairvoyance . Il est vrai qu'habituellement les autorisations de franchissement sont délivrées, après tirage à pile ou face... En mesures prises suite à l'accident, il a été demandé aux DPx, DUO, Pôle S... (tous les acteurs de la chaine sécurité Infra Exploitation) de sensibiliser les agents et d'attacher une plus grande importance encore, à la détection de lacunes concernant ce domaine.

C'est pas qu'on le retrouve "souvent", mais normalement toujours. L'IN 1913 (Numérotation des trains); tout comme l'IN 2378 (Annexe n°1 aux FH) font partie intégrante du LMTr. Par raccourcis, on pense souvent que le LMTr = les fascicules horaires : c'est une erreur.

On a plusieurs régimes de protection à disposition suivant le lieu et le type de travail. Mais la protection, réalisée par le poste, est toujours faite à la demande des agents qui travaillent sur le terrain. De plus en plus souvent, vu la lourdeur des procédures souvent, les agents travaillent "à la voile", sans protection du poste, et même régulièrement sans avertir le poste.

D'après ce même INSEE (source : http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.a...&tab_id=38), le salaire moyen en France est de (y compris les chefs d'entreprises salariés) : Hommes : (24446 € /an) soit : 2037,16€ /mois Femmes : (19818€ / an) soit 1651,50 € mois On est loin des 2900€ en moyenne (ce qui me parait énorme personnellement pour une moyenne).

Même impression que vous... C'est 3 mois de pression avec l'impression qu'il est impossible d'ingurgiter cette masse d'infos... J'ai eu la même impression avec le TTMV (avec un peu plus de pression encore), mais au final c'est jouable. Avec un boulot constant (ce qui à l'air d'être ton cas), ca finit par payer. Bon courage =)

Rien de bien nouveau d'annoncé, et surtout pas de sources...

Je ne suis vraiment pas affirmatif, mais je crois que le ratio, pour un poste tenu en 3X8 est de 4,5. En gros : 1 agent de matinée 1 agent de soirée 1 agent de nuit 1 agent en repos 1/2 agent réserve Donc pour un poste tenu par 2 personnes, ca ferait 9 personnes en tout.

9 poste d'aiguillage sur voie principale pour le noeud Dijonnais : Du nord au sud : P1 et P2 de Dijon P1, P2, P3 de Perrigny P1, P2, P3, P4 de Gevrey Et il doit y avoir une bonne dizaine de postes de voie de service (agent de manoeuvre, préparateurs,...) Le retour sur investissement ne sera pas forcément sur le coût salarial : les qualifs B et C (il y en a aujourd'hui dans 7 des 9 postes, en plus des chefs de postes à D pour les plus gros), vont disparaitre, pour être remplacés par des qualifs D, E et F dans le nouveau PAI. Le vrai retour, à mon goût sera, je pense en terme de productivité.

Ils savent alors très bien qu'un AC/Aiguilleur ne "joue" pas avec une fermeture d'urgence, et plus généralement dans l'application des procédures de sécurité. Pour le peu de personne que je peut connaitre, qui à un moment ou a un autre, ont "déconné" sur une procédure de sécurité, ces personnes là ne font plus aujourd'hui de sécu (et a priori n'en referont pas de si tôt !). C'est comme un conducteur, qui jouerait à ne pas respecter la signalisation... Il serait pas prêt de remettre le pied dans une loc. Débilité à l'état pur des collègues qui se comportent comme celà. cartonrouge

C'est le genre d'incidents qui arrivent régulièrement... à la SNCF. Alors de là à vouloir donner des leçons. Ce qui serait plus intéressant et rassurant, pour nous, comme pour les salariés des autres EF, serait que quelqu'un d'ECR nous explique les suites données à cet incident (enquête, REX,...) afin d'améliorer ce genre de situation et faire en sorte qu'elle ne se reproduise plus.

Oui une fois l'examen passé, tu dois être nommé à un poste de TGM. Cela peut prendre qulques semaines, voire quelques mois (en fonction des opportunités de poste disponible). Une fois le poste pris, tu est rémunéré a E 1 16. (maitrise) Il semble que le TGM soit non seulemnt intéressant, mais surtout un des examens d'accès à la maitrise (E) le moins long et le plus facile. Attention, l'accès à la qualif E nécessite du boulot (je ne dis pas que c'est facile), juste que ça semble moins contraignant que dans les autres filières. Ca semble donc un bon compromis pour accéder à la maitrise. Le seul hic, à mon gout, est la non diversité des postes ensuite (ca reste une grosse partie de gestion, que ce soit des hommes ou des machines) et le déroulement qui semble être moins rapide que pour les titulaires des autres examens maitrise.

Bien souvent, l'évaluation de la durée se résument par un laconique j'applique le guide page XXX, puis silence radio... Tout comme le mécano qui se "retire" un peu de la situation pour appliquer le guide de la meilleure façon, souvent dans les postes, la priorité est donnée au traitement de l'incident et la mise en place des procédures (souvent les téléphones sonnent déjà de tous les côtés) qu'il nous apparait pas comme primordial de renseigner immédiatement les conducteurs sur ce que nous sommes en train d'organiser, le pourquoi... Pour ce qui est de l'info concernant la durée, bien difficile à évaluer...

Gros soucis de com à l'égard des clients, et les agents qui sont aux contact de ces même clients en prennent plein la tête. Je comprend parfaitement la frustration des ASCT (et plus généralement des conducteurs ou encore des escales), mais pour oeuvrer en coulisse, je peux vous assurer que l'info, qui plus est fiable, est difficile à faire redescendre. Cela pour plusieurs raisons : 1) Lorsqu'un incident/accident intervient, notre métier c'est d'abord de prendre immédiatement les mesures adequates d'éviter toute conséquence sur la sécurité (des circulations mais aussi des personnes). 2) Une fois la situation "sécurisée", souffler un coup, et lancer les divers avis (Régulateur (COGC), Astreinte, SE, Equipement, éventuellement secours,...) 3) D'entente avec les différents intervenants, tenter de trouver la solution la plus appropriée (secours par l'avant, par l'arrière, pousse, contre voie, organisation d'une VUT, ...). Généralement les trains s'empilent, les décideurs (CRO, CNO, Astreinte) tardent à évaluer la situation, et se mettre d'accord sur la situation. Ils nous est alors impossible encore à ce moment là de donner une info fiable de délai. 4) Une fois la solution arrêtée (il s'est déjà peut être écoulé 30 min entre l'incident et la décision), il faut la mettre en place. Dans le cas d'un secours, trouver une machine dispo, apte et un mécano relève parfois de l'exploit. Si il est décidé d'appliquer une autre solution, la mise en place peut être plus ou moins longue (une VUT ou une contrevoie un peu complexe, ca peut prendre 1 heure à organiser (là encore il faut des dépeches RSS, COGC,... avant de la mettre en place). A ce moment là, on peut estimer le temps que cela va prendre à revenir à une situation normale : mais il s'est déjà écoulé 1h00, 1h30...! Bien entendu, il faut en parrallèle à l'incident continuer d'assurer la circulation sur les voies qui ne sont pas "touchées" par l'incident. A mon goût, la chaine de décision est trop longue et trop diffuse pour permettre de réagir dans les meilleurs délais, malgré que l'ensemble des services essayent de travailler de concert le mieux possible. La complexité du système ferroviaire, et le nombre d'intervenants (Exploitation, Traction, Equipement,...) fait que celà est long. Alors il est vrai, que la communication à destination des clients est trop souvent oubliées, car on est tous penchés sur le problème pour le résoudre au plus vite, mais surtout en totale sécurité.

Dans le lot à apprendre, tu devrais pouvoir assez vite dégager qu'il y a : Une partie à connaitre par coeur : - Le vocabulaire (les diverses définitions du S0, certains termes "importants" qui reviennent souvent,...) - Les bases de la circulation (différents type de cantonnement, les principe de réception des trains, les types d'arrêts, les autorisations de franchissement, la signalisation (S1A)...) - Les bases de l'aiguillage (le fameux article 17 de la CG S6A n°1 entre autre, mais plus généralement la CG S6A n°1 (les signaux, les apareils de voie, les enclenchements), la contexture de la consigne rose,...) - L'application des procédures en cas d'incident (en gros les fiches principes de la CG S2 N°1) - Tous les réglements RH (ex PS9). Là pas le choix, c'est du bourrage de crâne...! - De + en +, la CG SO n°8 (procédures de communication) sur laquelle la boite à tendance à très lourdement insister en ce moment Une partie à bien connaitre (pas forcément par coeur, mais connaitre correctement les grandes lignes) : - Le reste de la CG S2n°1 (savoir définir le type d'incident et appliquer les fiches adéquates une fois la protection réalisée) - Les principes de la CG TR2/S2 n°1 (surtout Transports Exceptionnels, Marchandise Dangereuse) - Les autres réglements S - IN 3506, VO et FR 1604 (formation des trains) Une partie à découvrir, avoir aquis les notions, savoir que ça existe : - Les "règlements" de type VO - Les "règlements" de type TR - Les "règlements" de type FR C'est très généralisé, mais c'est en gros sur cette ligne conductrice que je me suis basé personnellement.

Je pense comme flo. Il n'existe pas à ma connaissance de "mémo" transport. Le mieux étant de le faire soi-même, petit à petit en synthétisant ce que tu juge être le + important.

De rien controleursncf

Les préjugés ont la vie dure... Moi "Lorsque je vois nos voisins, Suisse, Allemand, Hollandais,...", je vois des gens bien éduqués et d'autres beaucoup moins, comme mes compatriotes.

Ne parlait on pas à un moment d'un filtrage à l'embarcation avec accès interdit au quai 2 minutes avant le départ (pour permettre aux derniers de monter) ?

Doivent toujours rouler qu'en MV les privés alors... :blink:

Euh...oui vaut mieux Plus sérieusement, l'UV 7 est la dernière UV du cycle TTMV. Déjà, après l'AMV (+ la formation complémentaire) tu peux être agent circulation, c'est à dire responsable d'un secteur circulation et donc d'un poste d'aiguillage. Souvent, dans les grand postes tu commencera aiguilleur sous les "ordres" d'un AC. Dans les petits postes, tu seras directement AC. Après TTMV tu tiendra des postes plus compliqués en terme de gestion de circulation (plus de trains simultanés, secteur plus grand ou plus technique...).

J'ai l'habitude d'apprendre en réecrivant sous forme de synthèse les réglements pour mieux les retenir. Pour TTMV, les synthèses que j'ai faite + les autres règlements en dehors du RGS prennent 5 gros classeurs à double anneaux genre : Mais c'est le boulot d'une année, donc rien d'insurmontable. Faut juste le faire petit à petit et régulièrement.

AMV ce n'est pas 6 mois mais 3 mois, qui seront complété par une formation complémentaire d'un mois. Pour les horaires, je ne peux te répondre précisément, mais comme tous les centres de formation ce sera du style 08h30/12h - 13h30/17h par exemple et cela du lundi au vendredi (pas de cours le week end). Pour le contenu de la formation AMV, je le connais, mais je ne pense que ça te sois d'une grande aide pour le moment. Si tu souhaite t'avancer en vue de cette formation, un seul conseil : repose toi et arrive frais et détendu. C'est deux années assez intenses =)

Les premiers mois tu seras effectivement en cours, alternant théorie et un peu de pratique ("découverte" même). Le centre de formation est effectivement toujours au même endroit. Les stages seront dans différentes gares/postes autout ou dans ton établissement d'embauche. Après ces 6 mois tu seras affecté à un poste dans l'établissement qui t'a recruté. En toute logique, même si il est fort probable que tu change de poste au sein de ton établissement, tu ne devrais pas être envoyé à l'autre bout de ta région. Attention toutefois, certains établissements exploitation peuvent couvrir un secteur géographique assez important. Non, tu restera dans ta région, sauf si tu fait la demande d'être muté ailleurs (sous certaines conditions). Cependant les régions SNCF ne correspondent pas aux régions administratives. Même je comprend bien tes interrogations vis à vis de ta vie de famille, ne perd pas de vue qu'en entrant à la SNCF tu accepte une certaine mobilité géographique et fonctionnelle.