On Sight

Bonjour, OUI et alors, les pompiers partent toujours de l'autre côté? Dans ce cas et la je suis trés fort pour le "y a ka, faut qu'on"; mettons la caserne de l'autre côté.......... Temps de fermeture du PN pour une circulation. Tout celà est pathétique......(pas ton message mais les arguments des riverains).

Bonne idée mais....... - pour le 3ème rail je crois qu'il faut oublier du fait des problèmes de sécurité du personnel (travaux, visite périodique, machines entretien de l'Infra non adaptées = entretien bcp + cher voire impossible sans dépose du 3ème rail compte tenu des nouvelles normes de sécurité et sécurité des tiers, - en ce qui concerne les caténaires ou un RC aérien (1500 V ou 25 KV) l'électrification ne peut se limiter à la longueur du tunnel du fait des opérations de sécurité pour le changement de mode; la relance du moteur DZL devant être mise en oeuvre qu'aprés la sortie du tunnel sous caténaire, la caténaire se prolongeant, surtout à la descente, sur quelques kilomètres. Si tu as bcp de tunnels rapprochés autant électrifier toute la zone et celà éviteras aux conducteurs de jongler avec les changements de mode et les inévitables incidents.

Là c'est un coup vache

Bonjour, la langue française peut l'être en utilisant les termes "amont et aval" qui sont sans équivoque par rapport au sens de circulation.

On joue sur les mots...... Je parle du signal à la fermeture et toi même tu parles de réouverture !!!!!! Quand le signal est fermé il est "C ou S". A l'ouverture, tu as raison, il peut être sur "A ou VL" mais également "S cli, A cli, VL cli" bien sûr tout cela en "BAL" et selon la configuration et l'environnement du secteur circulation concerné et de la position de la dernière circulation en aval ayant franchit le dît signal.

Désolé mais dans ces cas là, le signal ne sera pas à la fermeture..........comme je l'ai précisé. Seule l'indication du signal à la fermeture est importante dans ce cas.

Bonjour; cela va dépendre du caractère permissif ou non permissif que tu veux pour ton block automatique. Si c'est permissif; le conducteur (aprés arrêt ou pas) est autorisé à entrer de lui même en canton occupé. Dans ce cas il te faut un sémaphore. Si c'est non permissif; attente obligatoire du dégagement complet du canton, là il te faut un carré (qu'il serve à assurer des protections autres ou pas). Dans le poste d'aiguillage, si l'itinéraire concerné est trés fréquement utilisé, cet itinéraire peut être mis en tracé permanent (TP) ou en destruction automatique (DA). En TP, lorsqu'un train franchit le signal, celui-ci passe au sémaphore et se réouvre automatiquement à la libération du canton aval. Il existe de plus sur ce signal un enclenchement qui va empêcher de refermer le signal "au nez" d'un train (train ayant rencontré l'avertissement à voie libre). Dans ce cas, comment faire si les trains se suivent au blok et que tu as besoin d'arrêter le prochain train au signal?. Dès que la DA est mise en action sur le signal, le signal passe automatiquement au carré fermé lors son franchissement et reste en position de fermeture, l'avertissement ayant toujours été présenté, le prochain train pouvant respecter l'arrêt au carré fermé, tu peux à partir de cet instant modifier l'itinéraire en aval du signal par ex. Quand tu voudras rétablir la circulation en espacement automatique, tu réouvriras le signal et rétabliras le TP et le signal passera, à la fermeture, du carré au sémaphore.

Le block est en dérangement quand le St Bernard a tout bu le tonneau de gnôle...........

Bien, mais tu as les jours de fort Mistral car tu peux faires des fôtes d'auretografe et tu es obligé de te servir de l'extincteur...... et il y a encore les jours de grande sécheresse avec largage par Canadair dès la moindre fumerolle (en + si c'est du retardant, je te dis pas le retard des trains). Sylvain67 ne mémorises pas ces élucubrations, je doute que celà te serve pour ton exam...... quand au block par St Bernard?????

merci pour les explications d'un block Régional en voie d'extinction.......... Le BMVU et son "test" tu as tout compris ou veux tu queques précisions complémentaires. Je n'ai pas le block Lartigue en magasin (peut être quelqu'un du forum pourrait'il s'y coller?) Récréation: à une autre époque on avait inventé pour les pays de montagne le block par St Bernard et pour la vallée du Rhône le block par signaux de fumée (quels sont les cas de dérangements?).

même logique de conception

Excellente remarque, idem pour le BMUS: l'absence d'annonce ou une annonce tardive est sans conséquence sur le fonctionnement.

1 = Il n'y avait pas 1 cran par indication, la manette de reddition en position normale à la verticale devait être actionnée ni top vite ni trop doucement cran par cran pour atteindre la position horizontale. De cette manière, le garde de B avait l'assurance que le signal électrique partait correctement de B pour rendre voie libre à A et débloquer le sémaphore de A. A défaut la voie libre ne parvenait pas à A et c'était la procédure de dérangement du block (reconnaissance, arrêt des trains, autorisation écrite de franchir le sémaphore fermé.......) 2 = a: (désolé, ce n'était pas un test pour voir si tu suivais mais j'ai volontairement simplifié donc=====} ) sur la serrure de block, au dessus du voyant d'annonce il y avait un petit bouton poussoir qui servait à arrêter la sonnerie "fer". b: les sonneries "bois et fer" se distinguent à l'oreille, le capuchon ou cloche de la sonnerie "fer" est en métal (son métallique), celui "bois" est en bois et émet un son mat, assourdi;

Bonjour, comme promis, on va évoquer le fonctionnement du BMUS qui comme ses initiales ne l'indiquent pas est le block manuel de double voie type Sud-Est (héritier des installations de feu le "Réseau Sud-Est" lui même descendant de la compagnie du "PLM"). Ce block sévissait encore il y a quelques années sur la ligne Lyon - Grenoble (avant son électrification en 25 KV 50 Hz et la mise en service du BAL). Il fonctionnait sur la ligne Grenoble - Chambéry (de Gières à Montmeillan + précisemment), et sur plein d'autres lignes. Comme tout bon block de DV, il empêche les rattrapages en sens normal d'expédition des trains sur la DV entre les postes (circulation normale à gauche). C'est un block à circulation intéressée (cad, il faut le passage d'un train pour assurer le fonctionnement normal de l'installation) et ce block n'est pas interrompu à la traversée des postes ou des gares. C'est à dire qu'il faut que le train entre dans le canton aval pour que le "Garde" du poste puisse rendre "voie libre" au garde du poste amont. Soit 2 postes B et C, chaque poste assure l'espacement des trains sur les 2 voies (par ex: à B voie 1 sens BC canton BC, voie 2 sens BA canton BA) (à C V1 canton CD et V2 cantonCB). L'entrée de chaque canton est commandée par un sémaphore normalement ouvert, enclenché avec une serrure de block, sémaphore annoncé en principe par un disque. Lorsqu' il était fait usage de l'avertissement comme signal d'annonce, celui-ci était doublé par un disque pour protéger les trains arrêtés au poste ou en gare. ce signal supplémetaire car des voies libres intempestives avaient eu lieu surtout les jours d'orage (foudre). Chaque poste, sauf les origine/terminus, est équipé de 2 serrures de block; chaque serrure de block qui mécaniquement ou électriquement bloque ou libère la commande du sémaphore pour le canton aval par sens concerné. Chaque serrure est munie d'une lucarne avec voyants de couleur, d'un voyant d'annonce, d'une sonnerie "fer" et sonnerie" bois" , d'un dispositif spécial de reddition, d'un voyant de passage et d'une manette de réddition à 5 crans. Fonctionnement normal du block, passage d'un train de sens A à D (installations à B et C). Le garde de B reçoit l'annonce du train (V1 dans notre ex) voyant d'annonce passe du "fond de boite" à blanc et la sonnerie fer tinte.... Le train de sens AC traverse la gare B, dès son passage le sémaphore B est refermé (aubiné) et bloqué automatiquement. La pédale de passage est actionnée, une sonnerie bois tinte, voyant de passage allumé. C'est une des conditions de réddition de voie libre satisfaite. Le garde de B peut alors confirmer la fermeture du sémaphore B (manoeuvre du levier de commande mis en position de fermeture en relation avec la serrure de block) ce qui a pour effet de faire apparaitre sur la lucarne de cette serrure un voyant rouge (canton BC occupé). Si le train qui vient de franchir la gare possédait une signalisation d'arrière règlementaire (train complet), le garde de B sur la serrure de block V1 peut gràce à la manette de reddition à 5 crans rendre voie libre à A. Cette action à pour effet à B d'arrêter la sonnerie bois et d'éteindre le voyant de passage. Dès que le train est arrivé ou passé à C, l'AC de C aprés s'être assuré que le train est "complet" actionne la manette de reddition à 5 crans ce qui provoque à B sur la serrure V1 le passage du rouge au blanc du voyant de la serrure de blok (canton libre) et autorise le garde de B à réouvrir le sémaphore sens BC V1. Il reste un problème à régler: on a vu qu'il fallait que le train passe dans le canton BC V1 pour rendre voie libre à A et débloquer le canton AB V1. Si un train devait se garer à B on ne pourrait, sans autre dispositif, débloquer le canton AB V1. C'est pourquoi chaque serrure est munie d'un dispositif de reddition à utilisation contrôlée permettant de garer un train à B sans bloquer le canton BC et autorisant à rendre voie libre à A libérant le canton AB (ouverture du sémaphore possible à A). Comme tu peux le constater, c'était également un block trés rigide.

Bonsoir, pour commencer, en hors d'oeuvre on va évoquer la vie trépidante du BMVUSE qui comme ses initiales l'indiquent est le block manuel de voie unique type Sud-Est (héritier des installations de feu le "Réseau Sud-Est" lui même descendant de la compagnie du "PLM"). Ce block sévissait encore il y a quelques années sur la ligne Valence - Grenoble (de Moirans à Romans plus exactement). Il doit exister encore de ci de là..... Comme tout bon block de VU, il empêche les nez à nez et les rattrapages sur la VU entre les gares. C'est un block à circulation intéressée (cad, il faut le passage d'un train pour assurer le fonctionnement normal de l'installation) et ce block est interrompu à la traversée des gares. C'est un block qui fonctionne par "demande et accord de voie". Soit 2 gares B et C, chaque gare est équipée à minima de 2 voies (pour assurer les croisements ou dépassements des trains), dans chacune des 2 gares protégeant la voie unique un signal (sémaphore) bloqué en position de fermeture. Le sémaphore à B protégeant le canton BC et Le sémaphore à C protégeant le canton CB. Chaque sémaphore étant annoncé par un Avertissement implanté à grande distance sur la VU (AB) pour le sémaphore de B et sur la VU (DC) pour le sémaphore de C. Cet avertissement, règle de l'avertissement en VU, imposant de plus un ralentissement à 30 ou 40 km/h sur l'aiguille d'entrée de la gare et un arrêt en gare. Chaque gare, sauf les gares origine/terminus, est équipée de 2 armoires de block; 1 armoire par VU (par ex pour la gare B, une armoire pour la VU AB et une armoire pour la VU BC). Chaque armoire est divisée en 2; correspondant aux 2 sens de circulation sur la VU. Dans chaque armoire il ya une serrure de block qui mécaniquement ou électriquement bloque ou libère la commande du sémaphore pour le canton concerné. Chaque armoire est munie de lucarnes avec voyants de couleur, de sonnerie et d'une manette de réddition. Fonctionnement normal du block, passage d'un train de sens A à D (installations à B et C). L' AC (agent circulation) de B reçoit la demande de voie de A (sonnerie fer). Aprés vérifications, l'AC de B accorde la voie à l'AC de A, action sur la tirette d'accord de voie ( le voyant d'annonce passe au bleu) ce qui a pour effet de débloquer le sens AB (l'ouverture du sémaphore à A sens AB est permise). Si le train n'est pas terminus à B, l'AC de B va demander la voie à C (aprés vérifications) par action sur le bouton poussoir d'annonce sur l'armoire côté C. l'AC de C aprés vérifications, accorde la voie à B. Le voyant de lucarne de la serrure de block de B passe du blanc aux rayures noires sur fond blanc, le sémaphore de B sens BC est débloqué, le sens BC est enclenché. L'AC de B ouvre le sémaphore B (sens BC) et l'avertissement correspondant. Le train de sens AC traverse la gare B, dès son passage le sémaphore B est refermé (aubiné) et bloqué automatiquement. L'AC de B peut alors confirmer la fermeture du sémaphore B (manoeuvre du levier de commande mis en position de fermeture en relation avec la serrure de block) ce qui a pour effet de faire apparaitre sur la lucarne de cette serrure un voyant rouge (canton BC occupé). Si le train qui vient de franchir la gare possédait une signalisation d'arrière règlementaire (train complet), l'AC de B sur l'armoire de block côté A peut gràce à la manette de reddition rendre voie libre à A. Cette action à pour effet de faire passer à B le voyant de lucarne d'annonce du bleu au blanc et donc de rendre possible la procédure d'annonce d'un train de sens AB ou BA. Dès que le train est arrivé ou passé à C, l'AC de C aprés s'être assuré que le train est "complet" actionne la manette de reddition ce qui provoque à B sur l'armoire côté C le passage du rouge au blanc du voyant de la serrure de blok (canton libre) et donc de rendre possible la procédure d'annonce d'un train de sens BC ou CB. Comme tu peux le constater, c'est un block trés rigide qui bloque le canton dès l'accord de voie, que le sémaphore ait été ouvert ou pas (contrairement au test du BMVU). Il est à noter qu' en cas de dérangement le fonctionnement normal ne pourra être repris qu'aprés le passage d'un train circulant dans le même sens que le canton en dérangement. Si il y avait des trains de l'autre sens à faire passer avant ce train de même sens; ils ne pourraient que circuler selon la procédure du dérangement (à minima; arrêt en gare et franchissement du sémaphore fermé sur ordre écrit). Voilà pour ce soir, pour le plat de résistance le BMUS on verra demain.............

Bonjour, si je peux me permettre d'apporter quelques précisions sur le vocabulaire ferroviaire. La notion d'aiguillage est utilisée pour indiquer l'action de diriger un train vers une ou l'autre des 2 directions possibles à partir d'une installation de voie nommée aiguille. Le poste de commande qui regroupe ces commandes d'aiguilles est le poste d'aiguillage qu'il soit mécanique, électromécanique, électrique ou informatique. Sur le 1er post (#1), la photo présentée n'est donc pas un "aiguillage manuel" mais un alignement de leviers de commande mécanique ou électromécanique de signaux, taquets, aiguilles ou leviers d'enclenchement dit "directeur". par contre ces leviers peuvent se trouver dans un poste d'aiguillage...... Le post (#3) (jolie photo) est la représentation d'un poste d'aiguillage de type "SAXBY". Saxby était un constructeur de poste comme "MORS", "DESCUBES", "SIEMENS" ..........etc Pour ce type de poste on parle fréquemment "Saxby 40 ou 50" en fonction du nombre de ses leviers. Sur la photo on peut voir l'alignement des leviers de commande en position normale (verticale), un au fond en position renversée. Au bas de ces leviers, au sol, les pédales d'économie. Devant ces leviers, la table d'enclenchement (barres horizontales). Au dessus (plaques bleues) le nom des leviers de commande et encore au dessus en vert; le TCO 'tableau de contrôle optique).

bonjour, Pour être certain de la bonne version d'un référentiel "opposable" (cad: caractère obligatoire pour tout acteur "empruntant" le RFN), le seul site officiel à consulter c'est le site de l'EPSF.

Au grand bonheur des sous-stations.......

Bien que partageant l'analyse, 3 ou 4 petites remarques..........en ce qui concerne: -A- Sous ETCS niveau 1, si l'extinction des signaux semble souhaitable et ne doit pas poser techniquement de gros problèmes sur des lignes où les signaux d'entrée de canton ne sont pas permissifs, il en sera tout autrement sur les lignes du RFN équipées du BAL. Comment régler l'entrée du train (ETCS 1 actif) en canton occupé précédé par un train concerné par la signalisation au sol? -B- En ce qui concerne (la manie, lubie, parapluie, ....) du freinage au plus tôt: En ETCS 1 si les signaux sont éteints (?????) difficile, par ex, d'exécuter avant de franchir la règle de l'avertissement si l'ordre de ralentissement ne parvient du fait de la compo du train que 500 m aprés son franchissement. (ou alors faire faire une école de voyance aux ADC)... En ETCS niveau 2, lorsque cette signalisation est installée seule sur une ligne, le seul "signal au sol" est le repère ETCS qui est le signal de protection, il n'y a pas de signal d'espacement repérable. Pas d'anticipation de freinage "ordonnée" (parapluie ou de peu de confiance), une seule règle suivre la courbe de décélération indiquée (vitesse but à distance but). ETCS 2 est capable de donner l'autorisation de circuler: * à voie libre jusqu'à 320 km/h sur 9 cantons en aval et jusqu'à l'arrêt à l'extrémité d'un canton "libre",circulation en mode "FS", * en marche à vue en canton occupé ou protégé, train localisé et supervisé en vitesse et sens de déplacement. Circulation en mode "OS", approche de la fin de canton signalisé en cabine, * en marche à vue "dégradée" train non localisé seulement contrôlé en vitesse. la mise en mouvement et le franchissement éventuel du repère ETCS s'effectuant sur ordre de l'AC à l'ADC. Circulation en mode "SR", -C- il est vrai que ETCS 2 est peu adapté aux zones denses dans la mesure où par conception il n'y a pas de séquence libératoire lorsqu'un train entre en canton occupé; Il doit, comme en BAL, parcourir l'intégralité du canton avant de retrouver éventuellement une séquence plus favorable. Quand à la présentation idyllique......"ce lien" pour sûr il est est vendeur........ Il faut savoir que tout train pour circuler a besoin d'être localisé. Pour ce faire il doit passer sur deux eurobalises pour être identifié (n° train), voie concernée et sens de la marche....Chaque fois qu'une cabine de conduite est mise hors service, la localisation du train est perdue par le système au bout d'un certain laps de temps. A la remise en service, le train ne pourra se mettre en marche que sur ordre écrit de l'AC, pour circuler en MàV en mode "SR" jusqu'au 1er repère ADC qui ne sera franchit que sur ordre écrit et là enfin le train sera localisé et recevra une allocation de voie. Je vous laisse imaginer une grande gare en impasse sous ETCS 2 On ne parle pas de l'absence de séquence libératoire en canton occupé. Le système fonctionnant sous GSMR, système pyramidal, en cas de dérangement contrairement à la TVM ce n'est pas 2 cantons HS sur une voie que l'on peut subir mais, dans le meilleur des cas 5 à 6 km de dérangement sur les 2 voies (perte d'une BTS "station radio") à des dizaines de kilomètre de lignes HS (perte d'un RBC ou d'une BSC).

Bonjour, tu as également le même système entre Chambéry et Grenoble. Aménagement hydrauélectrlique ARC-ISERE, lac supérieur du FLUMET et bassin de rétention du CHEYLAS.

Poussons le raisonnement à l'absurde, TGV et gare de passage, temps de stationnement 2 mn, les passagers potentiels font comme la gare; ils regardent passer le train ( à H - 2 mn le TGV est en train de s'arrêter, ........désolé.......trop tard.........). C'est comme l'avion dans l'histoire de Chevalier et Laspales (c'est vous qui voyez).....

**** 40 km mais au 1er tiers tu t'arrêtes à ARLES, aprés tu te relances et tu freineras pour arriver sur Miramas. ***** j'avais une autre raison, le peu d'accélération avec les rares machines disponibles autorisées V 200 (CC 6500) et trains lourds.

Seuls les TGV étaient concernés par ce taux de vitesse et à condition de circuler en retard...., maintenant avec la LGV Med........ Quand aux TGV descendant Rive Gauche avec la desserte de Valence Ville, Montélimar, Orange, Avignon Ville, Arles et Miramas le V 200 est sans grand intérêt du fait de la desserte et de la faible étendue des zones à V 200.

Bonjour, Si les 2 prolongements (Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes) sont équipés de ETCS niveau 2 c'est seulement par obligation européenne....... Si on avait laissé le choix, je doute fort que le maître d'Oeuvre ait par bonté d'âme choisi de l'ETCS superposé à de la TVM même si, comme l'écrit THOR, c'est peu de frais supplémentaire à la construction de la ligne (les 2 systèmes fonctionnant sur la même base du découpage de cantons). Pour info les seules rames équipées ETCS niv 2 sont les rames neuves sorties depuis 2009, les 19 rames POS et les Thalys. même pas 60 rames actuellement. C'est bien peu si l'on met en face les quelques 500 rames équipées TVM (85 TVM 300 et un peu + de 400 en TVM 430). Modifier les rames TVM, à condition que cela soit possible pour certaines séries, coûterait plusieurs dizaines de miliers d'euros par rames et il y en a plus de 400...... On ne peut pas écrire dans ces conditions que la TVM devient secours, c'est même le contraire. La TVM sera la signalisation principale et au moins encore pour une vintaine d'années, l'ETCS n'est pour l'instant présent que pour "l'exotisme" et pour quelques circulations par jour quand il sera autorisé...... Le pourquoi de la TVM 300, cela a déja été écrit, est que la majorité des rames circulant sur le tronc commun et ensuite sur les prolongements sont des rames Atlantiques dont 85 d'entre elles sont TVM 300 et donc ne savent pas décrypter la TVM 430. Ce sera donc de l'ETCS niv 2 supperposé à la TVM 300, car là encore modifier les 85 rames Atlantiques pour capter de la TVM 430 coûterait une petite fortune. les lignes seront donc équipées de TVM 300, non pas parce que la 430 coûte plus cher mais bien parce que si le gestionaire de l'infrasrtructure veut voir rouler des trains sur ses lignes, il est bien obligé de les rendre aptes à la majorité des rames devant les emprunter. Il aurait pris le risque de voir ses 2 lignes désertées par les rames TGV un peu comme Amsterdam Anvers, il n'y a pas si longtemps. Pour terminer, la mise à niveau de la partie Nord en ETCS n'est vraiment pas pour tout de suite. mais ce n'est que mon avis.

bonjour, histoire d'en remettre une couche et de jouer sur les mots: Le CAPI (cantonnement assisté par informatique) est installé sur les lignes en CT sur lesquelles circulent des trains tansportant des voyageurs ou des trains de Fret transportant des matières dangereuses. A ce CAPI est associé, en sortie de gare sur la voie unique, un DAAT (dispositif d'arrêt automatique des trains) se déclenchant si les dialogues informatiques entre les gares ne sont pas ou pas correctement exécutés (annonce, "prise en compte de l'annonce", reddition de voie libre....) On peut donc écrire que lorsque le CAPI fonctionne le CT est "enclenché" par informatique entre les 2 gares d'un intervalle....... Désolé...