On Sight

Bonjour, des NG, je ne sais pas..., mais un document officiel ci dessous. Je ne sais pas si cela va t'aider, tu as l'article 108 de l'arrêté du 19 mars 2012 qui en "parle". Tu peux retrouver ce texte sur le site de l'EPSF /textes réglementaires/arrêtés/ arrêté du 19/03/2012.

C'est un train TOBLERONE ( mais ils ont oublié la crémaillère)....... . plus sérieusement c'est une photo retouchée, regardez la gueule du panto. :Smiley_17:

Attention DANGER: un sémaphore de BAL (panneau à plaque F) ne peut pas protéger une aiguille de bifurcation prise en pointe.

Certain, les engins équipées TVM 430 décryptent également les fréquences de la TVM 300 et ce de manière automatique y compris aux points de transition de TVM. Ces engins sont également équipés de 2 types de capteurs pour décrypter les indications ponctuelles. 1 capteur central pour les EPI de la TVM 300 et 2 capteurs latéraux pour les BSP de la TVM 430.

L'inverse se traduit par "rouge CAB", il y a même eu des cas de TGV A avec "noir CAB" cabine HS.

Le découpage trés partiel ( 2200 m à 2100/200 m) a été effectué pour modifier la VL 270/300 (sur 200 km environ) et de passer de block 5 mn à 4 mn. Le prix et le temps de modification aurait été tout autre si il avait fallu passer de TVM 300 à 430 (fréquences différentes, boucles à saut de phase au lieu des émetteurs ponctuel d'information, et ++++.......)

Bonjour, Même si tu envoyais les TGV A à la casse et que tu construises la LGV SEA en ETCS niveau 2 supperposé à la TVM 430, tu aurais toujours sur le tronc commun des installations TVM 300 (canton moyen 2000m, block à 4 mn, VL 300 km/h), cad la partie la plus circulée qui serait la moins performante et qui dicterait le débit des 2 autres branches. Pour éviter ça, si tu envisages également de modifier la LGV Atlantique (TVM 300 vers 430), il va falloir transformer environ 560 km de voie courante; (plateforme à 2 voies de 279 km). Faire des découpages de cantons de 2000 à 1500 m, reprendre tous les circuits de signalisation, des télécommandes d'installations de sécurité, reprendre le découpage des installations électriques (caténaires) et ses télécommandes ,............. C'est pas gagné et surtout ça va coûter un max.

En l'absence de renseignement, s'installer au mileu du train, ou à 10/15 minutes de l'heure théorique d'arrivée se déplacer vers l'avant du train. Si vous n'êtes pas trop chargé le coup est largement jouable y compris en gare de MILAN. Par contre Cyclodocus a raison, 1 mn à XXmille il faut oublier la "correspondance".

Pas seulement, dans le cas d'une nouvelle signalisation, le simulateur sert également à valider, à modifier ou à refuser les règles devant être appliquées. C'est un gain de temps considérable, il permet de plus d'avoir un panel beaucoup plus large de conducteurs (avec + ou - d'expérience, tout type de conduite de trains,...) et surtout tester toutes les situations à risque détectées à priori ou en cours d'essai.

Ce qui est impressionnant, même sur des rampes plus faibles, c'est la différence de niveau entre la tête et l'arrière du train. Exemple: TGV en Unité Multiple (400 m) arrêté en rampe de 35 °/00: entre les 2 extrémitées il y a 14 m soit la hauteur d'un bâtiment de 4 étages......

C'est également le + sécuritaire des blocks par circuits de voie(CV) opposés au block par compteur d'essieux. Rail cassé ou commutateur de protection actif = interruption du CV = sémaphore (ou carré) fermé.

Bonjour, est ce qu'actuellement le système recale par ordre réel de sortie les X trains pouvant être expédiés sur voie banalisée en sens inverse du sens normal entre 2 postes de changement de voie?

Et je crois que cela ne change rien au principe de fonctionnnement que l'on passe du joint isolant (physique) au JES (joint électrique de séparation), du relais de sécurité au programme informatique.

Bonjour, quelques réflexions sur ce sujet. Certains évoquent des rattrapages dramatiques, signal à VL et canton occupé, là nous entrons dans le périmètre du "dérangement contraire à la sécurité" et sortons de celui de la permissivité du BAL. Personne ne peut affirmer, dans ce type de dérangement et dans le cas de block non permissif, qu' un ordre de franchissement du signal n'aurait pas été donné au conducteur........et dans ce cas ..... D'autres déclarent attendre le passage à l'avertissement du signal, or dans le cas d'un dérangement de zone par ex le signal restera au sémaphore. Dans ce cas le Régulateur doit il ou non vous parler?. Vous allez rester combien de temps devant le sémaphore fermé? rien n'est jamais tout noir ou tout blanc. Je lis également et je ne ferais pas plus de commentaires #13 "il n'y a plus de temps à gratter et en plus il n'est pas payé"!!!!!!! L'installation d'un radar apporterait plus de problèmes à résoudre que de solutions à notre problème. Comment détecter en courbe, en haut de bosse, dans les pentes à part les talus, la caténaire ou le ballast. Par contre sur une plateforme à 2 voies ou plus comment faire le tri des circulations, dans des critères trés restritifs de sécurité, entre la (ou les) voies contigüe(s) et la voie circulée? ERTMS (ETCS) quand à lui ne changerait rien à l'existant: ETCS niveau 1: entrée en MAV en canton occupé, aprés arrêt au signal d'espacement existant. ETCS niveau 2: Ralentissement en approche de fin de canton, Changement de mode de "Full Supervision" à Marche à vue" si le train est à moins de 200m de la fin de canton et à moins de 30 km/h. Dès l'acquitement du changement de mode par le conducteur, le train peut franchir sans arrêt le point de début de canton occupé. A noter ce point de fin ou début de canton n'est pas repéré sur le terrain si il ne sert que pour l'espacement.

je crois que tu es mal renseigné. - lorsque dans le tunnel il se produit un problème aux caténaires "travaux, incident", comment crois tu que le matériel lourd est acheminé? - lorsque un train est arrêté dans le tunnel avec la caténaire hors tension,suite à disjonction, quel type d'engin est envoyé pour fournir le secours?

Quand j'écrit "autonome", je veux dire par ces propres moyens (Alone, Electric locomotion,...no gazoliner ).

Bonsoir, Les 3 problèmes principaux de l'exploitation ferroviaire sont: A - empêcher le rattrapage de 2 trains, B - empêcher le nez à nez, C - obtenir l'arrêt normal du train, freinage, selon les types de trains, sur des grandes distances. Pour A, il y a les blocks ou procédures qui assurent le cantonnement. Pour B, il y a des enclenchements ou des procédures. Un enclenchement matérialise une interdiction. Pour C, tous les signaux d'arrêt ou de limitation de vitesse doivent, sur les voies principales, être précédés en amont par des signaux d'annonce. A noter lorsqu'un signal d'arrêt (de protection) est ouvert, l'itinéraire au delà de ce signal est bloqué (aiguillages, autres signaux fermés,....) et que, sauf cas d'urgence, il est impossible de refermer le signal d'arrêt si un train se trouve entre le signal d'annonce et le signal d'arrêt. (pour éviter, par ex, de modifier la position d'un aiguillage sous le train ou en approche). 1: Donc le train n'a pas pu être dévoyé quelques secondes avant sa réception. la modification de la position de l'aiguillage a du être effectuée à minima 2 à 3 min avant la réception du train et cela sans aucun risque de sécurité. Ce qui est vrai pour un PRCI et également vrai pour tout poste d'aiguillage "enclenché" qu'il soit informatisé (PAI, SEI, PIPC...), électriques (PRS, PRSI, PELI,....), électromécaniques (MORS, SAXBY, DESCUBES,......). Que le système d'information n'ait pas pris en compte ce changement c'est un autre problème, mais ce n'est pas un problème de sécurité ferroviaire. 2: En ce qui concerne ta question, si la voie 2 avait été occupée, le signal d'accès à cette voie ne se serait pas ouvert, il existe des enclenchements qui empêchent les réceptions involontaires sur voie occupée (zone de protection, voie de stationnement,.....). A noter: il est possible, dans certains cas, de s'affranchir de cet enclenchement par un dispositif ad-hoc, le signal de protection se serait ouvert en imposant la marche à vue au conducteur et en l'informant de cette particularité au moyen de la radio sol train. Un dernier petit point; l'ouverture du signal de sortie est totalement indépendant de la procédure de réception si ce n'est que le signal de protection précédant l'entrée à quai présente, dans le cas du carré de sortie fermé, l'avertissement au lieu de voie libre.

Elle présente des indications supplémentaires adaptées pour les différents types de trains. Navettes = 140 sur fond vert, 115 A, 115 E, 050 A et E, Fret ME 120 = Fond vert (contrôlé à 130), 050 A, 050 E, Fret MA 100 = Fond vert (contrôlé à 110), 050 A, 050 E, Toutes ces fréquences pouvant être présentées ou transformées doivent être connues des engins moteurs afin d'être décodées en taux de vitesse en cabine. A défaut présentation du "Rouge cab" (MAV VL 30). Donc "le postal" aurait, entre autre, eu du "rouge" de CALAIS à FOLKESTONE. Mais il y avait des tas d'autres raisons à son impossibilité de circulation en autonome.

Capacité maximale de l'infrastructure: - VUTR = 4 circulations/jour. - VUSS = 14 sillons/j, possible jusqu'à 18 sillons si ligne équipée CAPI + DAAT et GSM/GFU. Ceci explique le passage de la VUTR à la VUSS.

bonjour, l'équipement des lignes à 2 voies et plus, est fonction de la densité des circulations. - plus de 200 circulations / jour: 2 voies banalisées, - plus de 150 Circulations / jour: Régime d'exploitation de la double voie, IPCS pour la circulation à contre-sens, - jusqu'à 100/120 voire 150 circulations / jour: Régime d'exploitation de la double voie, une voie par sens de circulation, des communications V1/V2 dans les gares ouvertes au service de la circulation et gérées par un Agent-circulation (AC), espacement des trains (du - au +) Cantonnement téléphonique, Block Manuel, BAPR ou BAL. Pour faire face aux incidents ou travaux sur une des 2 voies principales, la circulation dans les 2 sens de circulation sur la voie restante se fera sous le régime de la VUT ( Pas ou peu d'équipements ajoutés), de la VUTP ( communication V1/V2 permettant une entrée directe , signal à la sortie). Mais dans ces 2 cas la circulation va se faire sous la responsabilité des 2 AC selon une procédure (organisation de la VUT, circulation par demande et accord de voie, cantonnement téléphonique, tenue d'un registre de circulation spécial). Cas général, en sens inverse du sens normal, il ne peut y avoir qu'une circulation à la fois. Le passage d'une circulation à contre-sens peut prendre beaucoup de temps compte-tenu de la mise en oeuvre de la procédure, de l'arrêt et de la manoeuvre éventuelle du train à envoyer à contre-sens, de la faible vitesse limite à respecter sur le parcours, de la marche à vue éventuelle à respecter à la sortie de la VUT, des mesures à prendre vis à vis des passages à niveaux et du personnel travaillant sur les voies.

Bonjour, je cherche à comprendre...... Vous activez le bidule, ... y a t'il ensuite un test de fonctionnement ( AC ===} ADC?). En ligne, êtes vous certain que le bidule continue de fonctionner?. Y a t'il un endroit préconisé pour son installation en cabine?

Un des problèmes du rac de Vemars c'est que les aiguilles sont à VL 80 et là pour insérer moult trains au milieu des TGV d'interconnexions à 220/270 le débit risque de prendre une gifle, sans parler qu'il faudrait quand même construire un saut de mouton pour l'autre voie.

Je crois que l'on ne parle pas de la même chose. cela ne concerne pas un défaut d'armement mais un désarmement accidentel du Cab. ou même le cas de changement de "bout" sur le contournement. Pour revenir en arrière, si tu pouvais armer le Cab et que tu ais comme séquence autre chose que "Rouge" ce serait plus confortable que la procédure qui t'est imposée sur ligne classique.

C'est bien pour celà que "c'est d'une logique implacable", pour éviter d'interpétrer et mettre le conducteur en porte à faux. Si ce n'était pas le bazar cette double installation); le réarmement aurait été permis.

Je suis bien d'accord, mais sur LGV tu n'aurais pas pu y aller machine seule, il aurait fallu trouver une UM autorisée (CAB + attelages de secours).