On Sight

Je le sais bien ADC01, c'est pour cela que j'ai collé des points d'interrogation et que l'on disserte de cela avec THOR un peu plus haut. ( Message 077)

Justement je suis perplexe...... La LGV SEA va être construite sans gares nouvelles, les trains desservant TOURS, POITIERS et ANGOULEME devront entrer et sortir de la LGV pour desservir ces gares intermédiaires. Pour avoir vu, il ya quelque temps les premiers projets, il ne me semble pas que les voies de raccordement étaient à VL 220. Je crois même avoir apperçu pour les sorties Nord ou sud de Poitiers un VL 130 ????. Partant de la devise "moins c'est cher, mieux je me porte, pour le débit et la régularité on verra plus tard" il y a fort à parier que les sorties/entrées sud de Tours, nord/sud de Poitiers et angoulème soit à 160 km/h et tant mieux pour la ligne si je me trompe " le "bétonneur" ayant un peu de bon sens pour remonter ces rac à 220 km/h. Sinon cette ligne deviendra, succés commercial aidant, une horreur pour tracer les sillons et un calvaire pour les exploitants et conducteurs. Le seul exemple, sans commune mesure avec la LGV SEA, est le cas il y a quelques années sur la LGV PSE du TGV MELUN/LYON/MARSEILLE qui entrait et sortait au PRS de VERGIGNY (bif à 160). Au moindre retard de l'une des 2 branches, c'était une galère pour insérer ce TGV et pour la sortie ce n'était pas mieux lorsqu'il se trouvait en tête de batterie. Par effet de block et même aprés sa sortie sur ligne classique, les TGV suiveurs continuaient à rouler à 160 km/h pendant plusieurs dizaines de minutes avant de retrouver voie libre aprés passage de l'aiguille de bifurcation.

C'est bien vrai, j'ai eu le clavier farceur. D'un autre côté; une pauvre pancarte gare et un chevron pointe en bas avant l'aiguille d'entrée et un jalon à damier éventuellement présenté au BV, il faut avouer que c'est déja de la signalisation mais comme son nom l'indique c'est simplifié au possible. En ce qui concerne la signalisation, plus simple c'est de la VUTR.

Bonjour, 1 = Il n'y a jamais eu de CAPI, ni CAPI-S entre Valence et Grenoble, la ligne était équipée à l'époque du BMVUSE (block manuel de voie unique de type Sud-Est) de Romans à Moirans, partie voie unique de la section Valence/Grenoble. le CAPI était mis en oeuvre sur les lignes non équipées de block. 2 = Le CAPI a été installé sur les lignes à voie unique sur lesquelles circulaient des trains de voyageurs et (ou) des trains transportant des matières dangereuses. Ces voies uniques étaient souvent des lignes peu équipées, souvent des VUSS et comme le nom l'indique Signalisation Simplifiée. Ce sont les Agents Circulation qui, en appliquant des procédures, règlaient les problèmes d'espacement et de nez à nez (problème typique à la circulation de trains de sens contraires sur une seule voie). S'il est exact qu'à ces débuts le CAPI n'enclenchait rien et n'était pas enclenché, c'étaient seulement des dépêches électroniques échangées entre Agents Circulation qui remplaçaient les mêmes dépêches mais auparavant échangées par téléphone. Petit plus les textes étaient enregistrés et la cohérence du message vérifiée. Assez rapidement, compte tenu des "trous" possibles dans le dispositif, un système d'arrêt des trains (DAAT) en sortie de gare sur la voie unique a été installé et ce dispositif est bien enclenché avec le CAPI (voie non accordée = DAAT actif = arrêt automatique d'un train s'engageant sans autorisation sur la VU). Il ne peut pas être enclenché avec des signaux de cantonnement qui dans la majorité des cas n'existent pas. Dans cette installation; c'est le DAAT qui est une boucle de rattrapage.

Bonjour, 1 = Sous le règne de RFF je ne suis pas certain que même en TVM 430 la longueur moyenne d'un canton soit maintenue à 1500 m, (LGV EE + près de 1800 m). 2 = Pour les fréquences utilisées en TVM 300, il en reste bien 4 si on raisonne en linéaire et sur une seule voie. Mais en sachant que les fréquences 1700 Hz à 2300 Hz sont réservées aux circuit de voie impaire, les fréquences 2000 Hz à 2600 Hz sont réservées aux circuits de voie paire, que l'on ne peut pas avoir de circuits contigûs à fréquences proches et que les fréquences communes servent aux communications 1-2, il ne reste plus beaucoup de possibilités. Il est à noter que la séquence RRR (Rouge) n'est pas une fréquence, mais elle monte au Cab-signal en cas d'absence de fréquence ou en cas de fréquence inconnue. En ce qui concerne le débit et le block, je ne partage pas ton optimisme car si en théorie tu as raison qu'en serait'il en pratique avec les "obligations" de conduite. Le taux de vitesse observé a souvent un canton d'avance (parfois plus) par rapport au taux du Cab-signal. Et là on est plus près de 5 que de 4.

Bonjour, petit retour en arrière. C'est l'Histoire, entre 1970 et 1980, il en a fallu du courage et de l'opiniatreté pour imposer aux politiques (financiers de Bercy entre autres) la mise en oeuvre du TGV Sud-Est et peu de personnes, à part les cheminots, croyait à son succès. Le matériel pour circuler sur la ligne se devait de répondre aux critères suivants; Paris à Lyon en 2 heures, 20 aller-retour par jour en service de base, équivalent à 1 train corail de 10 voitures (pour les rames en UM). Le reste des rames servant aux autres dessertes; Dijon, Chambery, Genève,....... en tout plus de 110 rames construites. Quand l'étude pour la LGV Atlantique a été lancée, le flux de voyageurs était encore plus important que sur le sud-est (en 1980 il y avait eu 8 millons de voyageurs sur le Sud-Ouest, 7,5 millons sur l'Ouest, bien plus que sur le Sud-Est seulement 13 millons de voyageurs). La desserte était plus longue si Rennes et Nantes sont à 2 heures de Paris, Bordeaux est à 3 heures. Compte tenu de ces paramètres il fallait trouver une solution de capacité soit: - commander beaucoup plus de rames, une vingtaine de plus que pour le Sud-Est, - construire des rames différentes, 2 choix possibles dont des rames plus longues (2 voitures supplémentaires = 26% de capacité en plus), des rames à 2 niveaux (1 duplex = 33% de places en plus). Il semble qu'à cette époque le "2 niveaux" n'avait bonne image (image des rames de banlieue) et puis ce n'est pas certain que toute la technologie était présente à coût raisonable pour sortir de telles rames en ne dépassant pas le fatidique 17 T à l'essieu. La solution s'imposait de fait, il ne restait plus,et cela n'a pas toujours été simple, qu'allonger les voies à quai des gares desservies lorsque le TGV était en UM..

Tu as raison, j'ai oublié qu'il fallait faire des économies........, donc pas de 300 E, même lorsque les conditions de sécurité imposent du 300 km/h maxi (par ex: personnel sur la voie contigüe si j'ai bonne mémoire). Donc 300 Vert (VL) en lieu et place du 300 E même si les conditions du COVIT sont un peu différentes, mais bon cela est transparent pour la conduite sauf pour la prise en charge, mais là c'est "quand les bornes des limites" ont été dépassées.

Bonsoir Avec la petite différence par rapport à la RST que le GSM/GFU n'est pas considéré comme une installation montée en sécurité. aucune preuve que la couverture est totale sur le parcours du train et quid d'un incident de fonctionnement chez l'opérateur téléphonique. L'appel au train peut être émis mais dans tous les cas la réception demeure aléatoire.

Bonsoir, Si tu le veux; 2 ou 3 petites précisions: - en TVM 300, par conception, les cantons ne peuvent raisonnablement être inférieurs à 2000 m, chaque indication de limitation de vitesse "Exécution" doit être annoncée dans le canton précédent. En séquence de ralentissement normal, tu ne peux pas passer de 320 à 270 sur 2000 m sauf à déclencher un freinage d'urgence..... - en TVM 300, la Transmission Voie Machine s'effectue en une fréquence unique prise parmi 18 valeurs possibles. Comme les fréquences voisines doivent être trés éloignées pour ne pas créeer des interférences; 9 sont réservées à la Voie 1 et 9 à la Voie 2. Il ne doit donc pas y avoir de possibilité de remplacer le 300 "vert" par un 320 "vert", un 300 A et un 300 E. - en TVM 300, changer une indication de fréquence voie oblige de modifier les récepteurs des motrices sinon une fréquence inconnue ou non lue entraine automatiquement du "rouge" au Cab-signal, freinage d'urgence, arrêt du train et marche à vue dans tout le canton concerné. Même si le 320 avait été possible cela avait un coût de plusieurs milliers d'euros par rame (170 motrices). - même si cela avait été possible, ajouter une séquence de ralentissement en TVM 300, ajoute à minima 2000 m d'espacement supplémentaire, diminue le débit de la ligne de presque 30 secondes et le block repasse à près de 5 mn. C'est justement que comme tu le dis: "c'est chacun ses sous" que RFF installera les 2 systèmes de signalisation de cabine: ETCS de niveau 2 car c'est une obligation Européenne et la TVM 300 pour que les TGV Atlantique puissent emprunter la nouvelle ligne et donc payer le droit de passage. Sans les TGV de l'EF SNCF, la ligne aurait vu passer même pas10 trains par jour à condition que ETCS daigne enfin fonctionner correctement (je parle surtout de fiabilité du système). Je ne pense pas que le concessionaire de ce PPP soit ravi de la situation et je pense que dans ce cas RFF y aurait laissé quelques plumes. Dans cette histoire l'EF SNCF était en position de force car pour l'instant elle n'avait rien à gagner mais des centaines de milliers d'euros à dépenser pour équiper (à condition que cela soit possible) ses 85 rames en ETCS n2. Il y a déja eu un précédent célèbre: la LGV "Amsterdam/Rotterdam/frontière Belge" qui a attendu, je crois, presque 2 ans avant de voir passer son 1er train en service commercial.

Bonjour, - par construction toutes les rames équipées TVM 430 savent lire la TVM 300; ex: les rames Réseau et duplex ciculent de Marseille à Grenay (prés de Lyon St Exupéry) en TVM 430 et de Grenay à Valenton (Paris) en TVM 300. La commutation est automatique, seule une pancarte signale le point de changement de TVM sur le terrain. - Si on se réfère aux rames PSE, il n'est pas impossible que les rames Atlantiques durent plus de 30 ans. - Il n'y aura pas de basculage de TVM 300 sur ETCS niveau 2 (ERTMS), ETCS n2 est superposé à la TVM, chaque système "vit" sa propre vie mais les indications de ETCS sont issues de la TVM (taux de vitesse et indication de marche). Un train équipé ETCS s'armera automatiquement sur ETCS, un équipé TVM en ...TVM et ils peuvent se suivre sans difficulté. On peut même bloquer ou forcer un train équipé ETCS à s'armer TVM (s'il est équipé des 2 systèmes). - en ce qui concerne la vitesse de construction et d'exploitation, c'est le cahier des charges donné par RFF aux constructeurs de la ligne qui le détermine. Les dernières lignes construites étaient V 350, vitesse d'exploitation à 320, (300 ou 270 en certains points siguliers, haut de bosse par ex).

C'est marqué un tout petit peu plus haut.........EPSF.

Bonsoir, j'ai écrit pour le cas général et pour les voies principales. Je sais qu'il y a des cas tordus mais dans ce cas on ne cherchera sûrement pas trop des poux dans la tête du conducteur. Maintenant, il est vrai que sur une grande majorité de faisceaux complexes, c'est bien l'aiguilleur qui sait (et heureusement) où il t'envoie, et là en cas de mauvaise direction, cela m'étonnerait fort que l'on vienne t'inquiéter en tant que conducteur.

Ce que j'ai simplement voulu écrire, sans arrière pensée est que si un lecteur du forum (ou un autre quidam) veut consulter le texte à jour le jour J, heure H et minute m, il faut qu'il aille sur le site en question. (site officiel et document officiel).

[quote name='verane12' timestamp='1328460777' post='426789' 1) Quelles sont les indications que peut présenter un signal ouvert commandant l’entrée d’un faisceau ? 2) Le tableau G n’est qu’une indication de direction ? 3) Comment circule-t-on dans un dépôt ? Bonjour, Une situation non encore évoquée; d'une ligne à signalisation de cabine vers une voie ou un faisceau de voies souvent en impasse. Sur les lignes équipées de la TVM 300 ou 430, il n'ya pas de voies de service pour la bonne et simple raison que la TVM ne sait pas donner l'indication de marche en manoeuvre nécessaire pour circuler sur voies de service. Ce qui semble normal car la signalisation de cabine a été inventée pour donner aux conducteurs des indications de signalisation au delà de 220 km/h. Rappel; les principales indications sont 320, 300, 270, 230 (220), 170 (160), 080, 000, Rouge. Le rouge impose la marche à vue. Le train qui est sur la ligne et qui est "armé" TVM (séq 000, parfois Rouge) arrive à proximité du repère Nf donnant accès à cette ou ces voie(s). Allumage du feu blanc de franchissement sur le repère Nf =} autorisation de le franchir, séq Rouge (si le train avait une séq 000 =} la séquence passe du 000 au Rouge) =} circulation en marche à vue àprés franchissement, passage devant le tableau CAB barré (fin de la signalisation de cabine =} début de la signalisation au sol, extinction du "Cab-signal", passage devant la pancarte G, aplication de la marche en manoeuvre et si la direction donnée est une voie en impasse =} feu violet sur le heurtoir. A noter, si sur la voie en impasse la TVM n'est pas désarmée; pas de tableau CAB barré, pas de pancarte G, circulation séq Rouge sur la totalité de la voie jusqu"au heurtoir et là présence d'un feu rouge car cette voie est restée une voie principale.

Bonjour, L'EPSF publie les textes opposables, textes légaux et d'application obligatoire pour les entreprises ferroviaires et acteurs "sécurité" concernés. Par essence ces textes sont des textes de "loi" donc forcemment des textes en vigueur, vrai à cette minute et aux suivantes jusqu'à publication (éventuelle) d'un texte qui l'annulerait et le remplacerait. Le jour de l'annulation, le texte serait ipso facto modifié sur le site. Si l'art 210 qui suit est la copie exacte de l'article présenté sur le site de l'EPSF, c'est la référence règlementaire et il est entièrement applicable.

C'est une lapalissade, si ETCS niveau 2 (et pas ERTMS) était en service, je ne t'aurais rien demandé car j'aurais eu les renseignements dans la doc officielle publiée de la ligne. Maintenant c'est toi qui est venu sur le forum en déclarant que tu avais fait tous les essais et bla.... bla et bla bla bla...... De toute manière, ce n'est pas parce que ce n'est pas (près) d'être en service que l'installation n'existe pas et que des problèmes ont pu être résolus suite à essais. Si tu ne veux pas avoir des questions, n'interviens pas. Le principe du forum, c'est le partage......... si tu ne veux ou peux rien partager, reste à l'écart avec ton bon gros morceau de gâteau. Sans rancune.

Je ne vous demande pas sur ce forum de me confier des secrets d'état, il suffisait simplement de me répondre: - en ce qui concerne la transition OS/FS; ce sera l'application de la règle Européenne 6.18 (fonction: Track Ahead Free) ou une astuce technique rendant la transition invisible pour le conducteur. A moi d'aller récupérer sur le site ferroviaire européen ad-hoc la règle en question. " Jamais je n'ai demandé de m'expliquer que c'est le bidule bézef retardé de 3 milisecondes qui assure le basculage du GBQTT sur le graurelé........" - en ce qui concerne le Cag ou Kag, il suffisait de répondre l'un ou l'autre sans explication. Il y a des tas de moyen de faire passer de l'information...... De toute manière, ces informations seront obligatoirement données aux entreprises ferroviaires qui en font la demande en vue de la formation à minima de leurs conducteurs pour circuler sur LGV EE et LGV RR. Ces documents qui sont des documents opposables, donc à application obligatoire pour tous les acteurs concernés par la circulation ferroviaire sur ces lignes sont publiés et consultables par le public sur les sites officiels. Si j'osais, je vous demanderais également, le nombre de RBC sur la ligne ?, est ce que le TNV contact est près des fatidiques 9 sec ou en est encore éloigné ?, Y a t'il des DVL sur la ligne et délivrent ils des VL à 30 km/h ?;

Bonjour, Des questions précises, sûrement. Du secret industriel, sûrement pas. - Pour la version des SRS (ETCS niv 2), il me suffira d'attendre la publication avant la mise en service (bientôt?) des documents du réseau et du livret de l'infrastructure qui traitent de cette partie de la LGV RR. - Pour les transitions OS/FS, attendre la mise en ligne sur le site de l'EPSF du document opposable qui traite de la règlementation ETCS niveau 2. - Pour les pancartes et repères, simple faineantise pour m'éviter à aller voir directement sur le terrain (surtout par les temps qui courent). Il faut arrêter de voir le BGBCIAMI5SDEC et les Chinois derrière tout ça (d'ailleurs je crois que les Chinois copient souvent en oubliant l'essentiel). Allez on dit stop à la paranoïa.......

En ce qui concerne ETCS niv 2 superposé à la TVM 430, peux tu me dire quelle version des SRS a été dévelopée ? version 2.2.2 comme en Italie, la version 2.3.0 (0d ou 3) ou la version 3 (base line) ?. Comment avez vous traité la transition OS / FS en fin de canton et surtout comment avez vous pris en compte les circulations de moins de 40 m ? Est ce le Cag ou le Kag qui est pris en compte pour la formation et l'établissement de l'itinéraire ? Le circuit GSM-R est il doublé sur la ligne ? Y a t'il aux entrées de la ligne un ou plusieurs tableaux ou pancartes CAB situés au delà du dernier "carré" de signalisation au sol ? existe t'il un aiguillage situé entre ce dernier carré et la pancarte CAB ?. Est qu'il y a un repère Nf et ETCS pour chaque voie en impasse (T ou V) donnant accés aux évitement Circulation ? j'ai bien conscience que c'est un peu un questionnaire à la Prévert mais ce serait sympa d'éclairer ma lanterne sur ces points qui restent obscurs. Par avance, un grand merci.

C'est sympa, pour la formation j'ai donné il y a quelques années, depuis je m'en suis un peu éloigné et je suis plus côté expertise et évaluation du risque mais il reste toujours un petit quelque chose.

Bonsoir, as tu travaillé sur la signalo TVM et surtout ETCS niv 2 ?.

Bonjour, en réponse à tes interrogations: en 1: La règlementation indique ce qu'il faut faire, à quoi sert une installation, comment utiliser correctement (en toute sécurité) cette installation.......et si cette installation ne remplit plus son rôle suite à un incident ou anomalie comment y remédier. Et là on entre dans le cas des procédures de sécurité. Ces procédures sont appliquées soit par le conducteur quand l'anomalie concerne uniquement l'engin moteur, soit par l'agent circulation quand l'incident est sur les installations de sécurité de son secteur circulation, soit par les 2 dans le cas que tu évoques. Mais il pourrait y avoir, en fonction de l'incident, d'autres intervenants et bcp d'autres procédures à caractère "sécurité" (agent de maintenance Voie, Caténaire, Matériel, régulateur sous-station...........). Bien sûr qu'il y a des erreurs de direction, + ou - importantes en distance et temps perdu (errare humanum est, perseverare diabolicum....), tout celà est fonction de la densité des circulations dans la zone concernée, le type de train concerné et le temps de réaction des acteurs impliqués (attention impliqués ne veut pas forcément dire fautifs). En simplifiant, quelques données sur les principes de fonctionnement du système. Pour qu'il y ait à minima 2 directions, il y a forcément un aiguillage et celui-ci est protégé à distance (de 100 m à plusieurs centaines de m ) par un signal: - en signalisation au sol, un signal carré sur voie principale ou carré violet sur voie de service, - en signalisation de cabine, un repère Nf en TVM ou un repère ETCS "pour ERTMS". En signalisation ferroviaire, toute action imposée à un conducteur; "ralentissement ou arrêt" doit être annoncée. La direction donnée par l'aiguillage est donc annoncée à distance par la signalisation et comme la signalisation est un code entre le sol et le conducteur, il n'y a pas que le TIDD pour annoncer la direction. Il est fait usage selon les cas de "ralen 30", de "ralen 60", de "TIV à distance à 40, 60, 70, 90, 100 ou 120,.....", le passage du signal à distance à "voie libre" peut également indiquer au conducteur qu'il est dirigé sur la branche qui n'est pas concernée par la limitation de vitesse, donc lui indique la direction. Tout cela fait partie de la connaissance de la ligne par le conducteur. En signalisation au sol le conducteur est co-responsable de la direction donnée et prise par le train. En signalisation de cabine de type TVM , les séquences présentées ne permettant pas dans tous les cas de determiner, à grande distance la direction donnée, seul l'agent-circulation est responsable de la direction donnée aux circulations. Pour ETCS niveau 2, la situation actuelle est assez semblable à la TVM avec la petite différence que le système peut présenter sur l'écran de conduite (DMI) une carte de la route suivie et à venir (Road-Map), mais que ce système complémentaire n'a pas été retenu par l'entreprise ferroviaire nationale concernée. En 2 : Avant de traiter un incident, il faut surtout bien connaître le fonctionnement normal de l'istallation car tu vas t'affranchir dans bien des cas de l'enclenchement qui t'empêchait de faires des bétises et là "l'artiste va travailler sans filet". Un rappel: un enclenchement de sécurité et une installation technique qui matérialise une inerdiction. Dans le cas qui nous préoccupe, il est interdit de modifier la position d'un appareil de voie pendant son franchissement, il existe donc un enclenchement électrique qui répond à cette interdiction. d'autres enclenchements vont interdire toute modification de l'aiguillage, si une circulation est à l'approche. Parlons maintenant de l'incident: le 1er qui s'en apperçoit arrête ou fait arrêter le train en urgence. 3 cas peuvent se présenter: - le train s'arrête avant le signal de protection de l'aiguille, fermeture (si ce n'est déja fait) du signal (carré, repère..) "assurance que le train est bien arrêté et retenu", annulation enclenchement "procédures appliquées", modification de la position de l'aiguillage (vérification que la zone est restée libre), vérifications, réouverture du signal de protection, autorisation donnée au conducteur de se remettre en marche, - le train s'arrête entre le signal de protection et l'aiguillage, confirmation de fermeture du signal de protection, assurance que le train est bien arrêté et qu'il ne se remettra pas en marche, dans le cas d'un poste "mécanique" ou "électromécanique" annulation de l'enclenchement ad-hoc, modification de l'tinéraire avec vérification que la zone est restée libre, remise en fonction de l'enclenchement, réouverture du signal, autorisation donnée au conducteur de se remettre en marche, Dans le cas de postes électriques ou informatiques (PRS, PRSI, PIPC, PRCI, PAI, SEI...) le principe de construction d'itinéraire étant différent, l'annulateur d'enclenchement est différent (annulateur de transit), mais la fin du procéssus reste la même. - pas de chance, le train est sur l'aiguille ou au delà dans la mauvaise direction. La suite va dépendre du type du train, train automoteur avec une cabine de conduite à chaque extrémité ou une seule loc en tête de convoi, où est arrêté le train par rapport à l'aiguille. 2 grands principes sécuritaires, le train mal dirigé est bien arrêté et le restera jusqu'à nouvel avis, la voie de retour du train doit être libre et doit le rester jusqu'à la fin du mouvement. Aprés avoir acquis ces 2 assurances de voie libre, l'agent -circulation peut donner l'ordre au conducteur (s'il a changé de cabine) de revenir sur voie.... à dégager (telle zone, ou tel signal....), ou de refouler en manoeuvre guidée par radio ou signal optique....... Dans la réalité, selon les postes d'aiguillages et les circonstances c'est souvent un peu plus compliqué et j'ai simplifié volontairement des procédures. Comme tu peux le voir, le conducteur ne peut surtout pas revenir tout seul en arrière, et une erreur de direction est souvent une perte de temps importante pour les trains mais c'est le prix de la sécurité.

Ne pas se tromper de colère car chacun est libre de penser et encore plus d'écrire ses doutes ou ses certitudes. Et surtout, surtout éviter de monter sur ses grands chevaux quand cela concerne un ADC. La défense peut sembler suspecte.......... Je n'ai pas philosophé sur les causes encore inconnues de cet arrêt en 2 temps.... Quand à compter à la minute près, j'ai écris plus haut que les intervenants s'étaient plutôt pas mal débrouillés, je peux même ajouter qu'à la lueur des tests effectués il y a quelques années (TVM vs ETCS n2), la mise en service en 5 mn pour de la TVM est une bonne moyenne (possible sans s'affranchir de quoi que soit). Maintenant il y aura toujours des septiques, mais douter (pas trop longtemps) c'est aussi réfléchir.

Le compte y est presque: 3 mn pour remonter la rame (pour 200 m c'est jouable), 5 mn pour mise en service de la cabine arrière, 2 mn pour revenir à quai (rame à 800 ou 1000 m du quai), 3 mn pour remonter la rame à quai, 4 mn pour remettre en service la cabine avant, + éventuellement 1 mn pour procédure de départ aprés service voyageur terminé. L'AC de son côté exécutant ses procédures en temps masqué, destruction éventuelle d'itinéraire, commutateur de protection globale actif, formation et établissement de l'itinéraire de retour à quai, formation et étabblissement de l'itinéraire de la voie à quai en direction de la pleine voie.

En voila un bon journaliste, vérifiant ses sources et faisant des déclarations définitives et surtout trés rassurantes. Au 5ème § de (son torchon) pardon de son article, il écrit: "sur les lignes TGV, et c'est un choix de la SNCF, le pilotage des trains n'est pas automatisé..........c'est à dire que le conducteur est seul maître à bord de son train. Il n'y a pas de signalisation en cabine, ni au sol qui permette d'arrêter le train en cas d'inatention du conducteur" (je ne crois pas qu'il existe un dispositif pour empecher certain "journaliste" d'écrire des c........s) Pour ce Monsieur: - en 1: dans un temps ancien, il existait les "barons du rail", maintenant il y a des capitaines du Costa-Concordia "seul maître à bord" .Espéront seulement qu'ils ne sautent pas en marche en cas de souci. - en 2: "le pilotage n'est pas automatisé". C'est sûr, la technique remplace tout et est capable de tout faire!!!!!! La comparaison avec la ligne 14 du métro est gonflée; tunnel de quelques km hermétique à toute intrusion, y compris aux stations contre lignes de plusieurs centaines de km en pleine nature ou à proximité d'agglomérations protégées tout même par un grillage. - en 3: "il n'y a pas de signalisation en cabine". Peut être faudrait il, pour rassurer ce Monsieur, fixer au pupitre de conduite le mât et la cible d'un bon 'vieux' signal de BAL, une 'bonne vieille signalisation' quoi; pas de la bricole comme le Visu CAB de la signalisation de cabine TVM 430. - en 4: "ni au sol qui permette d'arrêter les trains". C'est bien d'être matérialiste, tout ce qui ne se voit pas n'existe pas. Le COVIT, les dispositifs d'arrêt automatique (FC),les séquences 000, RRR générées par la TVM, les commutateurs de protection globale ou terrain sont présents juste pour décorer les cabines de conduite et les postes d'aiguillages. - en 5: "pour la SNCF, il n'y a pas eu de problème de sécurité". C'est vrai, un problème d'exploitation peut être, un problème de régularité sûrement. Sans rentrer dans trop de détails, une fois le train arrêté, demande de l'Agent-circulation au conducteur de changer d'extrémité. L'tinéraire est protégé, Un autre itinéraire est traçé de l'arrière du train arrêté vers une voie à quai. Revenu en cabine arrière, le conducteur remet la cabine en service et "arme" le Cab-signal, donne à l'AC la séquence présentée au Visu cab. Si tout est conforme, l'AC donne au conducteur l'autorisation de s'avancer jusqu'à .............(voie à quai). Même procédure sur la voie à quai, aprés desserte pour repartir dans le bon sens. Tout cela est permis par la TVM en toute sécurité (enclenchements, référentiels,........). Nota: le train n'a sûrement pas reculé, en TVM c'est interdit par la règlementation et il n'y a pas de manoeuvre au sens règlementaire du terme. Quand au pourquoi de l'arrêt manqué, c'est un tout autre problème: du document erroné, de l'itinéraire mal traçé en manuel ou automatique (sur LGV le conducteur n'est pas co-responsable de l'itinéraire), de l'erreur humaine. Mais cela ne tue personne et 17 minutes de perdues pour une telle opération, ce n'est sûrement pas à refaire tous les jours, mais les agents concernés ne se sont pas si mal débrouillés