On Sight

Bonjour, Le GSM-R est la déclinaison ferroviaire de la norme GSM utilisée par nous tous en radiotéléphonie mobile (nos "chers" portables). Anticipant le besoin technique de renouvellement des installations de radio sol train par les réseaux européens et par souci d'intéropérabilité, l'UIC a lancé en 1993 le dévelopement d'un système unifié de radio communication numérique nommé GSM-R. Le GSM-R va remplacer les installations au sol, dans les cabines de conduite, dans les postes d'aiguillage et de régulation, le système de radio sol train vieillissant dont la maintenance devenait difficile et qui ne répondait plus aux exigences et besoins de communication de sécurité actuelle et à venir. (La RST dite STD date de 1976 et la RST TD de 1990) RFF va mettre en oeuvre le GSM-R sur les 13500 km de lignes actuellement équipées de la RST TD et STD. Le GSM-R est bati sur une architecture pyramidale, hiérarchisée et centralisée, toutes les communications mêmes locales transitent par le coeur du réseau. A la base: Le réseau est composé de cellules juxtaposées, chaque cellule couvre environ 1 km en largeur et en longueur de 3 km en zone dense à 7 km . A chaque cellule est associée une BTS (Base Transceiver Station) = station et mât radio. En intermédiaire: une BSC (Base Station Controller) commande plusieurs BTS et gère la ressource radio en attribuant un canal par appel. 1 BSC gère en moyenne 150 BTS. Au sommet: un MSC (Mobile Switching Center); commutateur gérant les arrivées et départs des appels. 2 MSC sur le territoire national et 1 en réserve. A terme le réseau doit comprendre: 2 (+1) MSC, 15 BSC et 2200 BTS. Exemple de ce réseau centralisé avec une communication entre 2 conducteurs se situant même à proximité: Message ADC émetteur =} BTS =} BSC =} MSC =} BSC =} BTS =} ADC destinataire du message. Il est à noter que chaque type d'appel bénéficie d'un niveau de priorité et que l'étendue de la zone concernée peut être différente en fonction de l'émetteur et du destinataire. La ZDA (zone de diffusion de l'alerte radio) est différente de la ZAL (zone d'appel local), de la ZAR ( zone d'appel régulateur), de la ZAR En (régulateur énergie), ......... En ce qui concerne les possibilités et les priorités du système; du + prioritaire au plus faible: - l'alerte radio, - les transmissions de données pour ETCS niveau 2 (3 bcp + tard), - le 112 ( numéro d'urgence civil), - l'appel de "groupe" ADC /ADC d'une même zone, - l'exploitation ferroviaire; Régulateur/ADC, Agent Circulation/ADC, Agents INFRA/Régulateur ou Agent Circul ou Régulateur sous station, - l'information ferroviaire: Agents commerciaux voyageurs/ Régulateur par exemple. Nota: l'alerte VACMA a la priorité "exploitation ferroviaire". Une communication peut être interrompue pour acheminer une communication d'une priorité plus élevée.

Je ne veux pas pinailler, mais si un train ou une UM ne doit pas dépasser 400 m, forcément l'US ne dépassera pas 200 m. Par contre si tu trouves des constructeurs pour te construire des 300 + 100 m, 150 + 150 + 100 m, (4) rames de 100 m; là tu as raison.

Technicentre tu as diablement raison. C'est ce que j'écrivais plus haut: il faut rendre la tâche aux voleurs le plus difficile possible, plus le prélèvement sera long plus ils courent le risque de se faire prendre. Il est à noter que même dans ce cas la sanction pénale est peu dissuasive (le risque sécurité n'est pas pris en compte). Donc si en plus les "cheminots" ou autres entreprises possédant le matériel ad-hoc pour opérer leurs méfaits leurs ouvrent les portes des sites et leurs donnent les "clés du camion" ce n'est pas étonnant qu'il y ait autant de vols. Pourquoi ne pas afficher sur la porte un bon de sortie de matière ?, comme ça la boucle sera bouclée.

Moins quand c'est de la voie sur dalle béton. "Le bourrage" est plus light !!!!!!!!

Mes citations étaient de mémoire, cela ne change rien à la longueur des rames mais à ta demande et pour être le plus précis possible relisons la STI du 21/02/2008. Page L84/181, art 4.2.3.5 longueur maximale des trains: "La longueur maximale des trains ne doit pas exéder 400 m. Une tolérance de 1 % est admise pour améliorer la pénétration aérodynamique de l'avant et de l'arrière du train"............"la longueur des trains doit être compatible avec la longueur des quais spécifiée dans la STI de 2006 (STI Infra à GV)".

STI Infra LGV: S'il dépasse les 200 m en US interdiction de circuler en UM; UM ou US; interdiction de dépasser les 400 m (+ 5%).

Gros rectif; c'est à moitié vrai car pour le retour l'info passe alternativement par un des rails des 2 rails de roulement. Cela "craint les déraillements" comme tu dis car justement le courant de retour passe par un des deux rails et la detection rail cassé n'est pas possible si ce rail à l'endroit de la rupture ne sert pas au retour du courant codé.

Bonjour, Le rail sert déja comme support de transmission de certain type de signalisation comme la TVM, LZB, .... mais la sécurité du transport ferroviaire ne repose pas que sur de la signalisation. Il y a tout un système technique qui matérialise des interdictions dont le but est d'éviter les accidents (les enclenchements) par exemple empêcher 2 trains de converger en même temps sur la même voie (itinéraires secants ou convergeants). Pour ce faire on utilise des zones électriques isolées les unes par rapport aux autres matérialisées par les 2 files de rail (là aussi le rail est utilisé) qui lorsqu'elles sont occupées par une circulation s'opposent à une autre commande d'itinéraire incompatible. Mais tout cela n'est pas suffisant pour faire fonctionner le système....... Il y a, entre autre, des appareils de voie (aiguillages) commandés par moteurs et là il faut bien un cable entre la source d'alimentation et le moteur. Il y a des cables qui remontent les informations des zones isolées dans des centres de traitement des informations et qui délivrent des autorisations ou des interdictions (enclenchements), des cables qui remontent le traitement dans les centres de contrôle et la fibre optique ne sait pas tout faire. Même les mâts radio doivent être alimentés en courant électrique. Prendre le courant aux rails, c'est trés dangereux (risques certains d'électrocution), à la caténaire c'est inconcevable car à la moindre coupure de tension tout le système de signalisation et d'enclenchement serait figé. La radio ne répond que partiellement aux exigences du système ferroviaire et doit faire, dans les quelques cas envisagés, preuve de sa fiabilité et de sa sécurité interne et externe. Quand à ETCS de niveau 3, premièrement il ne répondrait qu'à une petite partie du problème et en l'état des choses ce n'est actuellement qu'une vue de l'esprit. Puisqu'il est difficile, et pour longtemps, de se passer de cables le long des voies ferrées; il est préférable de trouver des solutions pour empêcher le vol. Plus le cable est long à voler, plus c'est dissuasif. Il faut donc rendre la tâche des voleurs difficile, voire impossible. (Bétonner partiellement le cable dans les caniveau, le disposer de part et d'autre des files de rail (pb de bourrage) Repérer + efficacement les cables (puces, bagues, encres......), surveiller bcp + les ferrailleurs (traçabilité) Vaste problème.

Bonjour, Il ne faut surtout pas ignorer les "lois" règles européennes et le caractère obligatoire des STI (spécifications techniques d'intéropérabilité). la longueur de 200 m n'est pas un dogme intangible mais une des règles obligatoires pour obtenir l'autorisation de circulation sur l'infrastructure d'un des pays de l'union européenne. Bien entendu cette règle n'est rétroactive. La STI matériel roulant du système ferroviaire à grande vitesse du 21/02/2008 interdit les rames de + de 200 m (+5%), 400 m pour l'UM. La STI Infra LGV du 20/12/2007 n'accepte que le matériel autorisé par la STI GV matériel. En ce qui concerne l'AGV NTV, comme c'est du matériel neuf il repond aux STI Infra et Matériel.

La DB a fait comme l'EF SNCF; elle a équipé ses engins de la signalisation ad'hoc pour pouvoir circuler "passe-frontière" sur toute les LGV françaises soit la TVM 430 qui sait "lire" également la TVM 300. La SNCF a équipé ses rames du LZB. De toute manière le système de signalisation ERTMS (ETCS niveau 2) n'est toujours pas opérationnel sur la LGV Est-Européenne (since 2007) et je ne suis pas certain qu'il y ait actuellement une LGV allemande équipée et en fonctionnement. L'infra française et Allemande n'équipent ou n'équiperont leurs LGV du système ETCS que là où cela leur est imposé (construction de lignes nouvelles) et encore RFF bien conseillé installe ETCS n 2 en superposition avec la TVM 430 ou même 300. Pour ce qui est du certificat de sécurité délivré le 11/01/2012 par l'EPSF à ECR, il est trés restrictif car actuellement il ne concerne qu'un passage par la LGV Est-Européenne. Donc en ce qui concerne le passage par la LGV PSE "on verra + tard". En ce qui concerne la TVM 430 par rapport à la TVM 300; il n'y a pas de différences dans la règlementation d'exploitation et les différences techniques et de conduite sont mineures. En principe qui peut le plus peut le moins.

Bonjour, sur LGV surtout essayer par tous les moyens de ne pas provoquer au train alarmé un freinage d'urgence. Sur les LGV les DBC délivrent 3 types d'alarme; le seuil de visite, l'alarme simple (AS) et l'alarme danger (AD) correspondant à une élévation régulière ou brutale de la température d'un essieu du train pour l'AS et l'AD. Ces 2 alarmes ne sont pas signalées au conducteur mais alertent l'Agent-circulation (AC) du secteur circulation concerné en indiquant; l'heure, le n° du tain, le n° du DBC, le type d'alarme AS ou AD, le n° de l'essieu concerné et son côté (G ou D). De plus l'AS et l'AD sont doublées par une alarme sonore spécifique dans le poste d'aiguillage. Dans le cas d'une AD, la TVM va présenter au conducteur toutes les séquences pour un arrêt normal (ex: 270, 220 (230), 160 (170), 000 pour arrêt devant un repère Nf DBC avec une plaque consigne sur son mât. La TVM va également générer une séquence à 080 sur la voie contigüe à hauteur du Nf DBC. Aprés arrêt, contact avec l'AC et procédure de protection; le conducteur renseigné part vérifier l'essieu incriminé, la remise en marche se fera en fonction de ses constatations. Si tel est le cas, le conducteur appliquera la consigne du DBC et déclenchera lui même la séquence libératoire (tout sauf 000 ou RRR) et pourra repartir. Dans le cas d'une AS (danger relativement moindre), l'AC va par la radio sol-train entrer en contact avec le conducteur, va lui demander de réduire sa vitesse à 160 km/h sans provoquer de freinage d'urgence et lui indique qu'il sera garé à ..............., où des instructions lui seront données une fois l'arrêt réalisé. Si le contact ne pouvait être effectué (AC-conducteur) aprés un certain delai, l'AC par la TVM va générer au TGV concené des séquences à 160 (170) jusqu'au point de garage. Il est à noter: pour le futur les STI (spécifications techniques d'intéropérabilité) normes européeennes, prévoient que les rames à grande vitesse soient équipées de détecteurs embarqués de contrôle de température de boites d'essieu. Dans ce cas les alarmes remonteraient au conducteur avec la procédure ou l'automatisme qui va avec.

Obligation européenne "toute construction ou modification de ligne doit être équipée de la signalisation ETCS 1 ou 2". Vouloir modifier la TVM sur LGV PSE et LGV Atl obligerait à installer ETCS, ce serait donc TVM 430 et ETCS. Passer de la TVM 300 à 430 oblige en premier à reprendre le découpage de tous les cantons (2100/2000m à 1500m); c'est hors de prix et trés compliqué sur une ligne restant en exploitation intensive. Avant la mise en service du TGV Med, le passage du block 5mn à 4 mn sur LGV PSE a donné lieu à des travaux trés importants et le relèvement de vitesse à V 300 n'a pu être effectué sur l'ensemble de la ligne, la portion centrale restant à 270 km/h. Contrairement à ce que certains assènent à longueurs de discours, ETCS ne fait pas des miracles: - I, parce qu'il serait superposé à la TVM 300 (c'est elle qui détermine les taux de vitesse), - II, parce que son fonctionnement peut être ralenti par des temps de réponse actuellement bcp trop long, - III, parce qu'il n'y a pas, contrairement à la TVM, des séquences libératoires en n'importe quel point du canton en cas de pénétration en canton occupé, - IV, parce qu'en cas de dérangement (GSMR, RBC, antenne radio 'BTS',) ce n'est pas un canton en dérangement à traverser mais une multitude et cela sur les 2 voies principales. - V, parce que les procédures d'exploitation sont lourdes dans les cas de dérangement et notamment la relocalisation des trains. Le principal avantage est le raccoursissement de la séquence de freinage "Vitesse But/ Point But". (Cas de rames indéformables)

Bonjour, il est préférable de parler de ETCS niveau 2, qui est également en service sur la LGV Rome-Naples. ETCS n2 est également installé sur toutes les LGV Espagnoles récentes et sur la ligne internationale Perpignan-Figuères, mais n'est pas en service pour des problèmes de mise au point (seul ETCS niveau 1 est en service). ETCS n2 est superposé à la TVM 430 sur la LGV Est-Européenne et sur la LGV Rhin-Rhône mais n'est pas en service (pb de mise au point). Le problème quand ce gros bazar daignera fonctionner de façon fiable, est qu'il faudra équiper les engins qui emprunteront les lignes équipées seulement de ce système de signalisation et cela à un coût trés important aux frais des Entreprises Ferroviaires........ Tu comprends pourquoi, comme tu dis, cela n'attire pas les foules. Pourquoi équiper à grand frais un TGV Atlantique pour faire Paris-Bordeaux, il ne roulera pas plus vite, la maintenance bi-signalisation de cabine (ETCS/TVM 300) sera plus chère. D'ailleurs RFF qui fait construire la LGV SEA (Tours-Bordeaux) et LGV BPL (Le Mans-Rennes et Nantes) va équiper les lignes de l'ETCS n2 (obligatoire, texte européen d'intéropérabilité) mais également de la TVM 300. En ce qui concerne le fonctionnement de la LZB et de l'ETCS de niveau 2 la seule petite ressemblance est sur le DMI (écran signalisation de cabine) avec vitesse But et point But, pour le reste tout est différent; équipement bord, sol, fonctionnement, temps de réponse, GSMR, RBC, eurobalises, procédure d'exploitation..........

Bonjour, la réponse est dans les STI (spécifications Techniques d'Intéropérabilité). Journal officiel de l'Union Européenne. Directive 96/48/CE, Intéropérabilité du système férroviaire Européen à grande vitesse; STI "sous-système énergie". Page L104/21 tableau 4.29: valeurs acceptables pour la géométrie des lignes aériennes de contact. Hauteur minimale du fil de contact: - ligne de catégorie I (25 Kv; 50 Hz) entre 5080 et 5300 mm, - ligne de catégorie II (15 Kv 16 2/3) entre 5000 et 5300 mm.

Cela permet; dans le cas de séquences autres que "Rouge" d'avoir l'assurance que le canton dans lequel on circule n'est ni occupé, ni protégé. Cela permet également d'obtenir une séquence libératoire en nimporte quel point du canton si le canton dans lequel le train circule avec du rouge vient à être libéré par le train le précédant (contrairement à l'ETCS niveau 2). De plus: Le règlement IN 2379. S1A Titre II "Signaux, signalisation de cabine de type TVM" précise à son article 1: "Pour obtenir des indications complètes de signalisation de cabine, le conducteur doit occuper la cabine de conduite située en tête du mouvement. Dans tous les autres cas, la TVM ne peut présenter que l'indication rouge.

Bonjour, il ne faut surtout pas oublier, et toute la différence est là, que le réseau "Corse" comme entre autre la ligne Nice-Digne ne font pas partie du RFN (Réseau Ferré National). Il est surtout moins contraignant de modifier les modes d'exploitation et de changer de gestionnaire. En ce qui concerne les lignes du RFN; - elles ont un propriétaire RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure (GI) et qui a obtenu un agrément de sécurité le 27 fev 2008 pour gérer le RFN. - elles sont utilisées par des sociétés qui ont obtenu premièrement une licence ferroviaire avant de satisfaire aux multiples critères requis pour la détention d'uncertificat de sécurité valable 5 ans. Tout cela prévu par les textes de loi, décrets et arrêtés. Actuellement seuls 3 organismes possèdent un agrément de sécurité: RFF (GI), SNCF (GID), TP FERRO (GI "hors RFN"). Pour ce faire il faut mettre en place toute la procédure d'exploitation ferroviaire et de maintenance ( notamment la formation, les habilitations techniques et médicales des personnels, la gestion de la sécurité avec contrôles et audits, traçabilité ..........) Tout celà est long, fastidieux et difficile à mettre en oeuvre, c'est pour cela que je pense pas que les régions se lanceront dans la partie propriétaire de l'infrastructure ou alors avec un gestionnaire délégué (GID) mais cela ne les exonèrera pas de toute la partie organisation et gestion de la sécurité "la délégation n'exclu pas le contrôle". Par contre et cela est possible, comme il est dit plus haut, de prendre en compte le personnel mais la Région devient une EF (entreprise ferroviaire) qui doit obtenir sa licence, son certificat de sécurité (gestion de la sécurité, formations, habilitations, maitenance des matériels.......). Comme on peut le voir tout n'est pas si simple.

Bien sûr que les schémas de signalisation parlent de jalons de manoeuvre (JM .... sur les schémas), ce qui est normal car la source est le Référentiel IN 2379 qui parle de " jalon de manoeuvre", mais cela ne change rien au contenu de mon message ci dessus.

L'essentiel est que tous les agents concernés y trouvent leur compte et que les conditions de franchissement de ce jalon ne se prêtent pas à interprétation du Référentiel.

Eh oui à tort, il est exact que le référentiel IN 2379 (RG S1A Titre II) présente à son art 206.2 le "jalon de manoeuvre" (le référentiel conducteur est tiré de ce document source). 1- 1ère question à se poser: qu'est ce qu'une manoeuvre?. L'IN 1472 (RG S0) donne comme définition "manoeuvre: déplacement guidé par signaux de manoeuvre, par radio......." 2- Que dit le Référentiel traitant des manoeuvres IN 1683 (RG S8A) à son art 507 (dispositions sur les lignes équipées de la seule signalisation de cabine)? " Un mouvement quelconque ne peut être exécuté que si l'agent placé en tête dispose à la fois des informations de la signalisation de cabine et de la visibilité nécessaire......... cette exigence exclu de fait tous les mouvements de refoulement" Toutefois les mouvements de faible amplitude ne franchissant pas de repères Nf ou de jalon de manoeuvre peuvent être effectués en marche en manoeuvre sans observation de la signalisation de cabine. Ex pour autoriser le conducteur à reculer de quelques mètres lors du désacouplement de 2 rames." 3- l'art 205 de l'IN 2379 traitant de la présentation des signaux à main, parle de mouvement de faible amplitude en cas de raccordement de rames. 4- l'art 206-2 de l'IN 2379 décrivant le "jalon de manoeuvre" évoque la possibilité de rebroussement, de sortie de Train de travaux de leur zone de travail, de départ d'un train aprés rebroussement. Il est à remarquer qu'il n'est jamais question de manoeuvres dans tous ces référentiels. C'est pour cela que j'ai écrit que ce"jalon" se nommait à tort "de manoeuvre" et qu'il aurait pu se nommer "jalon de (re)mise en mouvement"..

Bonjour C'est quand même pas bien compliqué........... A plus tu disjonctes moins vite, à moins tu réalimentes d'avantage ......... et lycée de versailles..... Pour en savoir plus, il y a l'almanach Vermot à la page GBQTT.

Bonjour, quelques petites précisions sur ce "signal" implanté sur les lignes à grande vitesse équipées de la signalisation de type TVM 300 ou 430 (il est différent si la signalisation est de type ETCS n2). Il s'agit d'un repère de protection (et non d'un jalon) dit "repère Nf" équipé d'un feu blanc de franchissement (normalement éteint). Comme on peut le voir sur la photo, on distingue également sa plaque d'identification "Nf", au dessous sa plaque de repèrage (n° du repère) et en dessous en moins visible le point kilométrique. Le mat de ce "signal" est également équipé d'un ou plusieurs commutateurs de protection repérables grace au triangle rouge. Le jalon est un autre type de "signal" utilisé en TVM, appelé à tort "jalon de manoeuvre" (un chevron blanc sur fond violet et un feu blanc de franchissement). Le repère Nf sert à protéger les installations et les trains, à arrêter et à maintenir à l'arrêt les trains. le repère F sert à espacer les trains et à protéger sous certaines conditions. Le jalon de manoeuvre sert à autoriser, lorsque son feu blanc est allumé, un rebroussement par exemple sous la protection d'un repère Nf. Toutes ces précisions et bien d'autres issues de l'IN 2379 (RG S1A titre II), document opposable qui peut être consulté sur le site de l'EPSF

Bonjour, 1403 ou 10403 (mach 9 et des bricoles) ? Dans ce dernier cas les "usagers" doivent avant de prendre le "chariot de feu" subir un entrainement d'astronaute et être équipés d'une bonne combinaison anti-G.

C'est également pour cela que l'on parle de superposition (ETCS n2 "extrait" ses informations des indications de la TVM 430) et non pas de double signalisation. Il est à noter, dans le cas d'ETCS n2 pur, que des problèmes importants subsistent pour régler: - les mouvements des trains de travaux en zone de travail (signalisation, longueur du train inférieure à 40m,......), - les zones de manoeuvre en mode "Shunting" (matérialisation ou pas? de la zone de manoeuvre autorisée), - la séparation des TTX,.......

S'il est vrai que pour ETCS niveau 1 si cela ne change pas grand chose à la conduite, ce n'est déja pas identique au niveau "sol". Pour ETCS niveau 2 il y a quelques difficultés suplémentaires; comme la précision odométrique, les temps de réponse "sol-bord", la perte du signal GSMR (temps maxi autorisé avant déclenchement du FU), les problèmes des engins participant à la traction non en tête, les déplacements en manoeuvre, les engins courts de quelque dizaine de mètres. Pour l'instant, - ETCS n2 superposé à la TVM 430 sur la LGV EE qui devait être mis en oeuvre en juin 2007 n'est toujours pas en service, - Perpignan-Figuèras n'est exploité qu'en ETCS n1.

Je le pense, cette question a du être traitée dans l'analyse des risques et dans le dossier de sécurité des tunnels et des séries de rames concernées. Les experts du Matériel n'ont jamais évoqué ce problème que ce soit dans les groupes de conception, d'analyse fonctionnelle ou autres traitant de l'ETCS n2 (ERTMS). Problème, si problème il y avait, antérieur au projet ETCS; 1ère application 1993 sur la LGV Nord en TVM 430. J'évoque le peu que je connaisse, cad l'installation sol et son action sur le Matériel. Depuis 1993 il y a sûrement du avoir une rame coincée dans un tunnel concernée par ce problème et je pense que s'il y avait eu problème on en aurait entendu parler.