On Sight

Le siège de l'EPSF se trouve à........................AMIENS.

Bonjour,pour completer ce sujet: En TVM 430, ce sont des installations au sol qui délivrent un message ponctuel "ETU et STU" aux rames. Au début, sur la LGV Nord c'étaient des BSP (boucles à saut de phase), identiques à celles qui permettent notamment les changements de voie et les coupez courant. Il est à noter que le conducteur n'est pas informé de la mise en oeuvre de cette fonction.Cette fonction était mise en oeuvre surtout pour une question de confort. Par la suite des balises de même type que celles du KVB ont été installées en lieu et place des BSP. On s'est aperçu quelques années après que certaines balises n'étaient pas lues à grande vitesse par les rames, cela devenait génant surtout quand cette fonction est passée d'une fonction de confort à une fonction de sécurité (la traversée de zones répertoriées SEVEZO par ex). Depuis tout est rentré dans l'ordre, du moins je le crois. En ETCS niveau 2 (du moins quand il daignera fonctionner), C'est le RBC (radio bloc centre) qui envoie aux trains la description de la voie et de ses particularitées, la zone à franchir "étanche" est identifiée par la rame grace à son odométrie. A l'entrée sur zone un pictograme s'affiche en cabine (sur le DMI). Selon les matériels cette étanchéïté s'obtiendra soit de façon manuelle, soit automatique ce qui est le cas pour certaines séries de TGV. La fin de zone demandera également une action au conducteur dans le cas de système manuel. De plus un pictograme spécifique affiché sur le DMI indique les zones où l'arrêt doit être évité dans la mesure du possible (zone des viaducs, tunnels, SEVEZO,....) sauf si un problème de sécurité autre impose l'arrêt (de toute manière si le freinage d'urgence est déclenché, il sera difficile de ne pas le subir).

Tu veux connaitre les charmes de la Picardie et des Picardes????

Surtout que le "sieur" EMU 2011 a déja tenté le coup en mai 2011 en essayant de se faire envoyer de la "doc interne" comme les consignes bleues de gare et de ligne. Il se disait à l'époque "inspecteur des gares"? et ne savait pas où se procurer le Règlement S 11 et les documents applicatifs. Peut être est il devenu "commissaire des Dépots" ou "grand chambelan des Technicentres", mais il n'arrive toujours pas à se trouver de la doc. Caliméro le monde est trop injuste.

Horreur et carambouille, le Japon est un des 82 membres actifs / 199 des adhérents à l'UIC. Donc il manque bien le japon.

Il n'est peut être pas membre adhérent à l'UIC.

C'est quoi le caractère permanent d'un principe d'exploitation temporaire?, est ce comme une LGVL (ligne à grande vitesse lente)?. En bon français, sauf à faire une figure de rhéthorique, deux adjectifs contraires ne doivent pas se rapporter à un même un sujet; le propos devient incompréhensible et les rieurs et gentils moqueurs interviennent. Quelle est la référence règlementaire, j'ose espérer que ce n'est pas Wikipédia.

La réponse se trouve en grande partie dans les articles 605 et 606 de l'IN 1514 (RGS 2C). Pour le reste "canton tunnel" ou pas c'est la même règlementation.

IN 1685 (RGS 8B), une consigne locale S8B peut le prévoir, surtout si l'EVO expédiée "hors cantonnement" n'engage pas le tunnel et que celui-ci ne soit pas autorisé "à refoulement" (on est là dans les cas particuliers).

Bonsoir, Excellente synthèse, mais si je peux ajouter: dans les bons vieux règlements de block d'antan , Cantonnement Téléphonique et Block Manuel, le garde avait la possibilité d'expédier en canton occupé ,sans attendre aucun délai, (avec bulletin MV) non seulement une machine ou train pour fournir le secours, mais également certains trains d'utilisation spéciale (trains de travaux, draisines) sauf dans le cas de canton Tunnel. C'est bien une survivance oubliée d'un règlement rectifié et qui ne sert pas à grand chose.

Je sais fort bien, comme partout, qu'il peut y avoir de bons comiques dans l'ancienne maison SNCF (car VUTP est une appellation qui existe depuis fort longtemps) mais quand même il ne faut pas pousser le bouchon trop loin. Il vous faut revenir à la source de règlementation et notamment au régime d'exploitation des lignes à double voie. Une double voie est une plateforme de 2 voies (ou plus) sur laquelle chaque voie à un sens normal de circulation (circulation, sauf dans l'EST de la France, à gauche). En exploitation normale, le seul problème de sécurité à résoudre est d'éviter le rattrapage d'un train par le suivant. Pour ce faire ce problème sera réglé grace à une procédure (cantonnement téléphonique), ou par une installation manoeuvrée par des agents et éventuellement une procédure (Block Manuel de double Voie) ou par une installation automatique (Block automatique). Dans le cas d'un incident; train en panne sur une voie, présence d'un obstacle,.........., l'autre voie devient la seule voie exploitable et il va falloir faire circuler des trains des 2 sens sur cette seule voie. A partir de cet instant un deuxieme problème de sécurité va se poser; éviter la rencontre de 2 trains de sens contraire sur cette voie. Selon la densité de circulation, la ligne sera plus ou moins équipée pour la circulation des trains en sens inverse du sens normal; cela ira d'une seule procédure, d'une procédure et d'une signalisation spéciale, de signalisation et d'enclenchement de sens. Ligne sans équipement (pas de signaux spécifiques): - si un seul train doit être expédié en sens inverse, la procédure de la "CONTREVOIE" sera mise en oeuvre, - si plusieurs trains doivent être expédiés en sens inverse, ils sont dit à "CONTRESENS" et la procédure de la VUT (Voie Unique Temporaire) est mise en oeuvre. Dans ces 2 cas les trains entrent, en principe sur la voie en sens inverse du sens normal, par refoulement, ils circulent à faible vitesse (Marche à vue ou 70 km/h), doivent recevoir une autorisation de sortie de la voie à l'extrémité de leur parcours. La procédure dite de la VUTest appliquée par les 2 agents circulation aux extrémités de la VUT règle les problèmes de nez à nez et d'espacement. Ligne équipée (VUTP ou ICS): La circulation en VUT étant trés pénalisante pour la circulation des trains (débit donc régularité), entrée par refoulement, vitesse limitée, personnel habilité; la circulation en VUT peut être Prévue sur certains tronçons de ligne. Il a donc été Prévu d'équiper éventuellement la voie à parcourir d'aiguilles donnant un accès direct, de la signalisation ad-hoc, d'équiper la sortie d'un signal spécial; l'exploitation se fera donc avec procédure mais dans ce cas sous le régime de la VUTP (Voie Unique Temporaire Prévue). Certes les équipements sont permanents, aiguilles, signaux mais le régime d'exploitation ne l'est pas. Dans le cas de double voie à forte densité de circulation l'équipement à contre sens peut être une installation enclenchée ( ICS, Installation de Contre Sens); signaux féchés implantés à droite, aiguilles d'accés direct à VL 60, 90,120 km/h, idem pour les aiguilles de sortie, enclenchements de sens, pas de procédure tant que l'installation est en fonctionnement normal. Ces ICS sont des IPCS ou plus rare ITCS (Permanentes ou Temporaires). Comme vous le voyez toutes ces installations ne peuvent pas être à la fois T et P (à part la Poste qui était P et T). CQFD

Pour le matériel voyageurs, aprés appui de la locomotive, tu serres à refus le tendeur d'attelage. Pour le FRET, en principe tu équilibres le tendeur (tendeur à l'horizontal et le même nombre de filets de part et d'autre du tendeur).

Attention l'apparition du voyant de test donne uniquement l'assurance à l'Agent Circulation (AC) qu'il n'y a pas de trains de sens BA en train de pénétrer dans le canton ou déja engagé et l'annonce de ce train pas encore parvenue à A. En ce qui concerne le canton AB; c'est à l'AC de A de s'assurer qu'il a bien reçu voie libre de B du dernier train expédié vers B (pas de voyant reddition au rouge ou jaune) ,A envoie une annonce a B ,le bouton de reddition s'eclaire en jaune pour accusé recption de l'annonce vers B NON, cette opération s'effectue aprés que le train ait fermé automatiquement puis bloqué le sémaphore (ou le carré) protégeant le canton AB. MA QUESTION est le canton AB de BMVU fonctionne t il avec du circuit de voie? car quand le garde actionne le bouton test pour voir si le canton est libre ,il doit bien utiliser du circuit de voie pour le savoir et puis on ne nous parle pas d'inefficacité de la BCC donc c'est un indice de presence de circuit de voie NON, entre les gares il n'y a pas de circuits de voie, le semaphore de A ouvert par l'AC de A, aubiné puis bloqué par le train aprés passage sur un dispositif ad-hoc bloque le canton AB dans les 2 sens. Le canton sera débloqué par l'AC de B aprés appui sur le bouton reddition de son Block, aprés s'être assuré que le train était complet.

Rebonsoir, difficile de parler du cas général avec un cas particulier. A la sortie de la gare il n'y a qu'une seule voie circulée, utilisée à la fois par les trains se dirigeant vers VEYNES (Voie Unique) et vers ROGNAC (VU). Pour enclencher cette installation en protection: 2 voies "de gare" en direction de 2 voies uniques, il faut des Carrés (C1, C3, C16, C20). " " " " en espacement: 2 sémaphores de VU (S16 et S20) protégeant les cantons VU en direction de VEYNES et de ROGNAC. La notion de canton tunnel n'intervient pas dans ces enclenchements.

Bonsoir, Si j'ai bonne mémoire en Cantonnement téléphonique ou en Block manuel, les seules circulations autorisées en canton occupé sont celles utilisées pour fournir le secours et si le garde d'un poste expédie le secours (machine ou train) c'est qu'il a reçu une demande de secours donc pour l'exploitant canton tunnel ou pas il n'y a pas de différence.

Bonjour, je ne suis pas spécialiste de cette installation mais je peux te donner quelques explications simplifiées de son principe de fonctionnement. Je vais me servir de la photo que tu as joint à ton message. Tu vois que le chariot est entre les 2 files de rail et qu'il dépasse à peine du plan de roulement du rail (c'est bien visible sur le chariot avec son couvercle jaune au fond de la photo). Sur le chariot au 1er plan (au mileu de la photo), tu peux distinguer à gauche et à droite 2 appendices (pièces d'acier courbes grises noires) qui pivotent depuis le chariot et qui se positionnent légèrement au dessus du rail sur lequel roulent les wagons (c'étaient les oreilles du lapin). Quand le chariot évoluait seul, les oreilles étaient rentrées (au dessus du chariot). Le premier essieu d'un wagon descendant la bosse montait sur les oreilles, le chariot pouvait à cet instant freiner, ralentir et relacher le wagon pour qu'il aborde les wagons stationnés à faible vitesse. En ce qui concerne le fonctionnement, le chariot possédait un dispositif lui permettant de détecter le passage d'un wagon au dessus de lui, il démarrait, le rattrapait, le dépassait, sortait ses oreilles, ralentissait, dès que l'essieu du wagon était monté sur les oreilles il freinait et relachait le wagon à faible vitesse. Il rabbattait ses oreilles et remontait rapidement en tête de voie pour attendre la prochaine coupe (wagon). Les chariots étaient surveillés ou commandés par le "Freiniste" situé au poste de débranchement. Le système pouvait fonctionner soit en automatique soit en manuel.

Bonsoir, merci pour l'explication. Encore une belle particularité, mais ce n'est pas une voie unique au sens règlementaire. C'est de fait un point terminus intermédiaire sur une ligne à double voie, les prescriptions de la DV s'appliquent bien comme indiqué ci-dessus. Il est surprenant que cette voie n'ait pas de nom, il y a bien un carré en sortie côté Paris, il porte quel numéro?, qui le commande à l'ouverture?.

??????????????? no comprendo.

Je n'ai pas vu de cables lors de mes déplacements à Ambérieu à cette époque, j'ai le souvenir de chariots jaunes mis en mouvement par un (ou des) moteur(s) électrique(s), l'alimentation de ces moteurs se faisant par le côté latéral du profilé en L servant à la fois de piste de roulage (horizontal), de guidage (latéral) et d'alimentation électrique (un côté latéral).

L'erreur provient de la perception que l'on a d'une ligne à une seule voie; pour le commun des mortels elle est unique et d'une plateforme avec 2 voies; pour beaucoup la ligne est à double voie. Mais ici on parle de régime d'exploitation, donc d'installations de sécurité (signaux et enclenchements) et de procédure à appliquer par les agents circulations et les conducteurs. Le plus déroutant, règlementairement parlant, c'est qu'une ligne à une seule voie n'est pas toujours unique, elle peut être banalisée, à trafic restreint, à exploitation en navette ou à exploitation par radio. Qu'une ligne avec 2 voies n'est pas forcément une ligne à double voie, elle peut être une ligne avec 2 voies banalisées (LGV par ex), une plateforme avec 4 voies peut être à double voie (V1.V1Bis.V2.V2Bis par ex).

Bonjour, les chariots sont peut être plus lourds, ce ne sont peut être pas des pneus, la piste de roulage est peut être différente, Si ce sont des pneus en 40 ans la technologie a sacrément évoluée en adhérence L'informatique a fait son apparition en ce qui concerne l'anti-blocage et l'anti-patinage. C'est pour cela qu'il est vain de comparer des installations certes ressemblantes mais éloignées de 40 ans de technologie comme les Renault 4L et CLIO par exemple.

Réponse juste au dessus lignes 17, 18 et dernière ligne.

Bonjour, pour une ligne on parle plutôt de régime d'exploitation. Celui -ci est déterminé par les moyens mis en oeuvre sur une même voie pour empêcher l'expédition de 2 trains de sens contraire (nez à nez) et pour éviter le rattrapage de 2 trains de même sens (espacement). Les régimes d'exploitation sont donc: Les lignes à double voie; chaque voie est affectée à un sens de circulation désigné sens pair ou impair. Les circulations empruntent normalement la voie de gauche (sf certaines lignes de l'Est de la france). L'espacement est assuré par procédure (cantonnement téléphonique) ou par un block manuel ou block automatique. En exploitation normale le problème de nez à nez ne se pose pas mais il se peut que l'une des voies vienne à être inexploitable (travaux, train en panne, dépassement ......) et dans ce cas les trains des 2 sens vont devoir circuler sur la même voie. Cette situation a été envisagée et l'équipement de la ligne dépend de la densité des circulations. Peu de circulation; la circulation sur l'unique voie disponible sera réglée selon la procédure de la Voie Unique Temporaire (VUT), dans certain cas l'installation de signalisation complémentaire facilitera la procédure (VUTP) voie unique temporaire Prévue. Circulation moyenne à importante; chaque voie peut être équipée d'Installation de Contre-Sens (ICS); IPCS (installation Permanente), ITCS (Temporaire). Les lignes à une seule voie sont exploitées sous le régime de: La Voie Banalisée: les installations de sécurité s'opposent à l'expédition de 2 trains de sens contraire et l'espacement de trains de même sens est assuré par un block automatique. La Voie Unique: l'application de la procédure prévue par le Règlement de Sécurité S4 règle le problème du nez à nez et en complément les installations ci aprés assurent l'espacement des circulations: - Le Block Manuel de Voie Unique, - Le Cantonnement Téléphonique avec assistance informatique éventuelle. La Voie Unique à Trafic Restreint (VUTR). Les lignes à régimes particuliers tel que l'exploitation en navette, ou exploitation par radio.

Les chariots sur 4 pneus se déplaçant sur des profilés en L posés à l'intérieur des 2 files de rails étaient trés sensibles au patinage quand la piste de roulement était humide ce qui était le cas les jours de pluie, de brouillard, de gel sans parler de la neige. Surnomés "lapin" par le personnel car ils filaient au milieu des voies à assez grande vitesse comme un lapin que l'on aurait surpris, et surtout en fonctionnement 2 lumières rouges étaient allumées sur les faces avant et arriere du chariot et faisaient penser aux yeux rouges d'un lapin ayant la mixomatose.

Bonjour, CYTRILON en préliminaire avait écrit "pas trop technique"; donc je suis resté dans de la vulgarisation et ce n'est pas un gros mot!!!!! Il y a d'autres Sous-station alimentées en 400 kV dont celle de VILLECHETIVE au Km 96 de la LGV PSE construite pour renforcer l'alimentation électrique lors de la mise en service du TGV Med. En ce qui concerne l'alim triphasée j'ai écrit 3 fils + 1 retour, je n'ai pas dit que ce retour se faisait par 1 fil et ce toujours par souci de simplifier la compréhension. Cordialement.