On Sight

Bonjour, En simplifiant un peu (beaucoup) cet aspect technique. Il y a 3 types de courant utilisés sur le réseau RFF: - 1500 volts en courant continu, - 25000 volts en courant alternatif monophasé (1 seul fil), - 750 volts en courant continu (3 ème rail, voie métrique). ERDF fourni à RFF du courant à trés haute tension (THT) en 400 000 ou 225 000 volts en courant alternatif triphasé (3 fils + 1 retour). Les Sous-Stations reçoivent le courant d'ERDF et transforment ce courant THT en abaissant la tension 400000/25000V, 225000/1500V ou 750V, et éventuellement en redressant ce courant (pour le courant continu). Le courant ainsi transformé et fourni aux engins moteurs électriques par une caténaire (fil de contact), plus rarement un rail de contact aérien ou 3ème rail au sol. C'est le pantographe qui assure le contact entre la caténaire et l'engin électrique, les patins près des boggies pour le 3ème rail. Le retour du courant s'effectue par les deux files de rail jusqu'à la Sous-Station. Il existe de ce fait des engins monocouant, bi, tri, ou quadricourant (pour les puristes, je sais on parle plutôt en tension). Les engins polycourant peuvent donc circuler sous plusieurs types de courant mais pour ce faire doivent franchir des "frontières électriques" (il vaut mieux ne pas tenter de mettre en contact des types de courant différents), donc il est nécessaire de passer par une zone neutre pantographes abbaissés avant de relever le panto ad'hoc pour pouvoir continuer de tractionner. Des signaux spécifiques de traction électrique indiquent au conducteur le point à circuler panto baissé et le point où il peut relever le panto avec indication de la tension permise. Dans le cas du 25000v monophasé, la ligne (caténaire) est tronçonnée en différents secteurs, chaque secteur est alimenté via la sous-station par une des 3 phases du courant fourni par ERDF. Pour passer d'un secteur à l'autre des signaux imposent au conducteur de couper le courant traction (le passage se faisant pantos levés). Dans les cas de signalisation de cabine de type TVM ou ETCS; les signaux apparaisent sur le pupitre de conduite et dans certains cas les automatismes effectuent les manipulations à la place du conducteur.

Bonjour, si le pont que tu évoques est un des deux viaducs de la LGV Méditerrannée; l'allure réduite d'un TGV sur le pont n'a rien à voir avec la présence des contre-rails. La "bifurcation des Angles" et la gare d'AVIGNON TGV sont à proximité (2 ou 3 km) et le(s) train(s) que tu as apperçu sur le pont devait(ent) être en séquence d'arrêt en gare. Pour info la vitesse limite est de 300 Km/h pour le viaduc Nord (Paris/Marseille) et de 160 Km/h pour le viaduc Sud (Nîmes/Marseille) , vitesse permise pour les TGV sans arrêt en gare d'AVIGNON.

Bonjour; en ce qui concerne l'ICE 3 autorisé à circuler sur la LGV Est-Européenne je te confirme que les freins FCF se désactivent dès que la vitesse du train est inférieure à 50 Km/h (Dossier de sécurité, rapport Ingénièrie traitant de l'admissibilité des freins à courant de Foucault sur la LGV EE).

En ce qui concerne le Frein à Courant de Foucault (FCF), son utilisation est permise sur la LGV Est Européenne mais reste interdite sur les autres lignes. En freinage normal le FCF n'est actif que si l'effort du freinage normal s'avère insuffisant, en freinage d'urgence le FCF est actif dès le début de la procédure de freinage et est désactivé dès que la vitesse est inférieure à 50 Km/h.

On peut même ajouter qu'il y a des caténaires secondaires normalement sous tension et des caténaires secondaires normalement hors tension (cas des embranchements privés ITE par ex).

Emules ===} du Pape (illon)

C'est dommage que la crédibilité des faits décrits et de leurs conséquences, soit altérée par l'impression d'amateurisme laissée par cet envoi aux deux destinataires. Pour info, la lettre a été envoyée le 11 mai, monsieur AYMERIC n'est plus DG de l'EPSF depuis le 19 janvier 2011. C'est monsieur Denis HUNEAU qui est le DG depuis cette date.

La TVM est un système de signalisation de cabine qui, comme son nom l'indique est une transmission de la voie vers les "machines" d'informations de marche ou de vitesses limites (Rouge, 000, 060, 080, 130, 160, 170, 220, 230, 270, 300, 320 pour les pricipales séquences). Ces informations sont continues et unidirectionnelles (de la voie vers les "machines", on parle plutôt d'engin moteur). ces informations sont portées par les deux files de rails (d'un émetteur en aval vers le 1er essieu du train en amont se dirigeant vers l'émetteur). Ces informations reposent sur une variation de modulation basse fréquence appliquée au courant d'un circuit de voie à fréquence porteuse (UM 71 avec des joints électriques de séparation en bout de circuit). Pour éviter la diaphonie en longitudinal et en transversal (communication entre voies) la fréquence des courants des circuits de voie est définie comme suit: - de 1700 Hz à 2300 Hz sur les voies impaires, - de 2000 hz à 2600Hz sur les voies paires. 2 fréquences proches ne sont jamais présentes en même temps sur 2 circuits de voie contigües.

Notes bien, qu'en répondant sur ce forum à une question, tu appuies ton raisonnement soit sur un texte de principe soit sur des documents applicatifs. Au delà tu es dans le royaume de l'expertise et il te faut démontrer. Quelle différence entre citer le texte et sa source ou extraire une partie de ce texte et le transcrire sur le forum pour étayer tes propos. en faisant référence au texte tu obliges le requérant, s'il n'est pas convaincu, d'aller faire sa propre recherche. S'il s'agit de documents applicatifs si tu ne fais que les citer où est le problème?, de toute manière même en indiquant le site le quémandeur non autorisé aura l'accés refusé. Quand tu nous expliques, de fort brillante manière (concision et précision de tes propos) les mystères enfin dévoilés du "Matériel" je suis presque certain que pour étayer tes thèses tu puises dans de l'applicatif. Où est le danger tant que tu n'expliques pas comment provoquer un accident (et là je ne veux pas être plus précis).

L'EPSF n'y est pour rien, ces documents de sécurité sont consultables en intégralité dans l'arrêté du 23 juin 2003 et du 17 juin 2009. Vous n'êtes pas sans savoir que l'arrêté c'est la partie applicative et mise en "action" d'un texte de loi (documentation officielle gouvernementale "Légifrance"). Ce qui ne seraient pas d'accord avec le principe de publication, à défaut de faire comme nos amis Suises une votation, doivent s'adresser à leur député pour faire voter un nouveau texte de loi.

Et voila un EMU tout ému.

25 000 volts en alternatif = arc à 25 cm. Tas de cendre de quelques cm, cela dépend de ta taille.

Il y avait la possibilité de faire faire des zig-zag à la voie au lieu de la caténaire, mais les voyageurs vomissaient. Et puis pour les conducteurs c'était plus difficile de suivre le fil.

Tu mitones, avec ce grade, qui d'ailleurs n'existes plus depuis les années 80, tu ne sais pas comment te procurer le S 11 et travaillant au contact de l'infra tu ne sais pas où te procurer les consignes bleues? Ton examen de "maîrtrise" tu l'as eu dans une pochette surprise ou en cadeau BONUX?

NON, je te le repète pour les consignes bleues de ligne et de gare c'est NIET, les documents applicatifs sont uniquement à difusion interne. Seuls les agents concernés de l'INFRA peuvent les consulter et (ou) les apliquer. J'oubliais les agents du service de l'ETAT en vue de contrôle et d'audit. Quant à savoir si l'électricité a un effet sur les tractionnaires, à l'embauche on ne les a pas encore passé à la "gégène".

L'IN 1709 (ex S 11) fait partie des textes institutionnels nationaux relatifs à la sécurité ferroviaire et à l'intéropérabilité. C'est l'arrêté (texte de loi applicatif) du 23/06/2003 et son complément du 17/06/2009 qui le mentionnent. C'est un document opposable, donc il est obligatioire de le connaître et d'appliquer ses prescriptions en temps qu'entreprise ferroviaire. Cet arrêté traite de toute la règlementation de sécurité dont le respect est nécessairepour permettre l'utilisation des lignes du réseau ferré national. Tout cela c'est pour les EF. Maintenant pour le commun des mortels, "comme nul n'est censé ignorer la loi", il faut bien que tu ais accès à cette documentation car l'arrêté précise "cette réglementation concerne la sécurité des usagers, des personnels et des tiers vis à vis des risques liés aux circulations ferroviaires". Tout cela c'est pour l'IN 1709; c'est "en vente libre", par contre pour les documents applicatifs consignes bleues de gare et de ligne; les collègues ont raison, c'est la documentation interne, donc à ne pas diffuser.

Je me souviens (comme les amis Québequois); suite à un appel anonyme de la présence d'une bombe dans les consignes automatiques, d'avoir fait évacuer toutes les personnes présentes en gare (ville importante), cordon de police, attente des démineurs, circulation ferroviaire interrompue du fait de la configuration des lieux. A l'arrivée des démineurs, ouverture de toutes les consignes et dans un casier il y avait bien une bombe .............à raser.

Connais tu les projets de RFF sur l'utilisation de cette ligne. Si l'on reste sur un trafic "voyageurs pur", cette mesure a, en effet, de quoi surprendre. Maintenant si pour l'avenir un trafic mixe (Voy/ Fret) est envisagé cela peut se comprendre. Le croisement trains de Fret avec des rames voyageurs à grande vitesse est un vrai problème de sécurité notamment en tunnel.

J'ai eu en ma possession ce rapport du 15 février 2007 validé en mars 2007 et en aucun cas, graphiques à l'appui en son annexe 2, il n'est fait mention du nombre de trains que tu cites. Ce n'est peut être pas une restitution fidèle des réunions auxquelles tu as assisté, seul le rédacteur pourrait nous éclairer sur ce sujet. Sur ce sujet, n'étant pas un super spécialiste de la dilatation des rails et des freins FCF, je me fie aux experts et à la conclusion de cette analyse. On peut toujours contester une étude à condition d'y apporter des arguments chiffrés et vérifiables. De toute manière cela n'est pas trés génant pour l'instant et si les conditions de circulation des trains FCF venaient à changer il est toujours possible pour RFF de demander une nouvelle analyse de risque et de modifier les règles.

La LGV EE a fait l'objet d'un DPS et d'un DS. DPS (dossier préliminaire de sécurité) et DS (dossier de sécurité) servent entre autre à inventorier les risques et les prendre en compte en fonction de leurs criticités. Donc pour cela il faut procéder à une étude de risque pour déterminer ce qui est acceptable et à quelle condition. En fonction de cette étude les obligations ou recommandations sont inscrites sur le registre de l'infrastructure. Ce n'est pas surprenant car l'étude de sécurité n'est pas faite en tenant compte d'un tout petit parc d'ICE 3 comme actuellement ou d'une température moyenne du rail. On va chercher en fonction du débit de la ligne ce qui pourrait se produire et ce dans des conditions météorologiques défavorables à savoir une canicule. Le rapport de mars 2007 "admissibilité des freins à courant de foucault sur la LGV EE" indiquait comme limite d'échauffement du rail 78° pour éviter tout flambement dont 18° générés par les FCF. Il ne fait pas mention du nombre de trains FCF se suivant mais seulement d'élèvement de température du rail et de son "refroidissement". Il est vrai qu'une des conclusions admettait le trés faible risque que de tels trains se suivant freinent au même endroit. (on a déja vu des zones isolées battre à intervales réguliers et de préférence sous les trains). Ce n'est pas la rareté d'une situation à risque qui empêche la venue de l'incident, tout cela est pris en compte par l'analyse de risque. C'est pour cela par précaution, parapluie si tu préfères mais là cela ne coute rien du moins pour l'instant, que le registre d'infrastructure fait mention des conclusions de ce rapport. Ce qui interdit aux concepteurs des sillons de tracer 2 trains FCF à moins de 7 mn, et l'élaboration d'une consigne par trés fortes chaleurs pour les exploitants du PCD de Pagny/Moselle (je suis presque certain que depuis juin 2007 ils ne l'ont pas encore trouvé).

Il ne semble pas, c'est bien un problème "Infra". La reconnaissance quotidienne est une obligation ministérielle. L'infrastructure, dont les lignes LGV, appartient depuis 15 ans à RFF, c'est donc bien à RFF d'assurer cette reconnaissance. Les seuls "engins" qui répondent aux obligations de l'IN pour assurer cette mission sont soit des TGV soit des ICE 3. Ces deux types d'engins appartiennent à deux Entreprises ferroviaires; la SNCF et la DB. RFF rétribue l'EF qui assure cette prestation.

Il est vrai que ce n'est pas aussi simple que cela, mettez vous à la place du client lambda qui n'a pas l'habitude de prendre le train et se retrouve sur le quai d'une gare (parisienne par ex) avec des composteurs GL (jaune), des composteurs anciens repeint en gris, des valideurs "Houra", un terminal "Navigo" !!!!!!!!! Ce n'est pas certain qu'à l'avenir cela se simplifie. C'est exactement comme quand on veut expliquer à un collègue les lignes RER accessibles avec le "carmillon" des autres RATP, les sorties possibles à "Châtelet" et à la "Défense", comment procéder à "François Mitterrant" du RER C à la ligne 14 du Métro.

Bonsoir, en ce qui concerne la LGV Est-Européenne le registre de l'infrastructure (pt 3.3.1) donne la possibilité d'utiliser des freins à courant de Foucault (FCF) mais interdit les freins à patins magnétiques. Le TGV POS équipé de freins à patins magnétiques pour circuler en Allemagne doit avoir ce type de freins inhibé sur l'ensemble du réseau français. l'ICE 3 est équipé de freins FCF; lorsqu'ils sont activés ces freins ont comme inconvénients d'échauffer le rail et de créer une force d'attraction verticale sur les composants métalliques de la voie. En freinage normal le FCF n'est actif que si l'effort du freinage normal s'avère insuffisant, en freinage d'urgence le FCF est actif dès le début de la procédure de freinage. Le FCF est désactivé dès que la vitesse est inférieure à 50 km/h. Après étude de l'ingéniérie, le registre de l'infrastructure autorise l'utilisation des freins FCF sur la LGV EE avec les réserves et adaptations suivantes: - en conception du graphique de circulation, espacement de 7 mn entre deux trains équipés FCF, - mise en place d'une consigne pour limiter à 7 par heure le nombre de trains équipés FCF si la température du rail est supérieure à 50°, - mise en place de synchronisateurs de mesures vis à vis des "Détecteurs de Boites Chaudes" (DBC), - mise en place de capots de "verrous carters coussinets" (VCC) en alliage amagnétique, - Mise en place d'un dispositif anti-soulèvement des pointes mobiles des appareils de voie. Il me semble que pour l'ICE 3 l'utilisation du frein FCF est interdit sur ligne classique.

C'est l'Histoire, au départ il a fallu du courage et de l'opiniatreté pour imposer aux politiques (financiers de Bercy entre autres) la mise en oeuvre du TGV Sud-Est et peu de personnes, à part les cheminots, croyait à son succès. Le matériel pour circuler sur la ligne répondait aux critères principaux; Paris à Lyon en 2 heures, 20 aller-retour par jour en service de base, équivalent à 1 train corail de 10 voitures (pour les rames en UM). Le reste des rames servant aux autres dessertes; Dijon, Chambery, Genève,....... + de 110 rames construites. Quand l'étude pour la LGV Atlantique a été lancée, le flux de voyageurs était plus important que sur le sud-est (en 1980 il y a eu 8 millons de voyageurs sur le Sud-Ouest, 7,5 millons sur l'Ouest, plus que sur le Sud-Est environ 13 millons). La desserte était plus longue si Rennes et Nantes sont à 2 heures de Paris, Bordeaux est à 3 heures. Compte tenu de ses paramètres il fallait trouver une solution de capacité soit: - commander beaucoup plus de rames (une vingtaine), - construire des rames différentes, 2 choix possibles dont des rames plus longues (2 voitures supplémentaires = 26% de capacité en plus), des rames à 2 niveaux (1 duplex = 33% de places en plus). Il semble qu'à cette époque le "2 niveaux" n'avait bonne image (image des rames de banlieue) et puis ce n'est pas certain que toute la technologie était présente à coût raisonable pour sortir de telles rames en ne dépassant pas le fatidique 17 T à l'essieu. La solution la plus économique était toute trouvée. Maintenant les rames Atlantique ayant passées le cap de la mi-vie, si il y avait trop de contraintes pour leur circulation, cela doit être possible de supprimer 2 voitures de chaque rame. En ce qui concerne leur interdiction sur LHB, les conducteurs "Forumeurs" confirment que les Renseignements Techniques les interdisent. Les RT étant issu en partie du registre de l'infrastructure de la ligne prévu par la STI rail conventionnel.

Bonsoir, à ta dernière question, oui c'est Bruxelles; les STI (Spécifications Techniques d'Intéropabilité) font partie des textes européens relatifs à la sécurité ferroviaire. Pour le reste je n'ai pas tout à fait la même vision que toi des évènements à venir. Si l'on veut pouvoir s'affranchir des frontières techniques et autres, il faut harmoniser; mais tout cela va se faire à long terme et ne concerne que l'infrastructure nouvellement construite ou profondément rénovée.Les STI ont le mérite de fixer des bases techniques et d'éviter certaines horreurs du passé liées à l'histoire ou aux règles nationales voire régionales ( écartement, tension d'alimentation, signalisation, hauteur des quais, ....) L'UIC n'a pas pu tout harmoniser. Les STI ont également le mérite d'éviter qu'une entreprise ferroviaire veuille faire circuler un train ayant des caractéristiques "exotiques" (852 m, 25 T à l'essieu, emmarchement trop haut par ex) et porter ensuite plainte auprés des instances européennes car son matériel ne serait pas accepté. Ce n'est plus à l'infrastructure de s'adapter au matériel. L'écriture des STI a été faite en tenant compte de l'existant et prenons l'exemple du matériel à grande vitesse c'est le TGV qui a été en grande partie le modèle (longueur maxi d'une rame = 200 m, charge à l'essieu à V supérieure à 250 km/h = 17 T, ......) ce qui interdit sur les LGV françaises les ICE 1 et 2. Reconnais que le parc de la centaine de TGV Atlantique avec leur longueur et leur léger manque de puissance est plus un inconvénient qu'un avantage pour les exploitants, il suffit de regarder toutes les restrictions de circulation qu'ils collectionnent sans l'aide des STI.