On Sight

La reconnaissance quoditienne des voies d'une LGV est un problème Infrastructure; c'est donc au gestionnaire de l'infrastructure (RFF) d'assurer cette reconnaissance obligatoire. L'IN qui traite de cette reconnaissance à son article 12.3 précise le type de matériel utilisé. " Le train prévu pour cette mission doit être assuré par du matériel utilisé régulièrement sur ces lignes (type TGV,...) ou répondant aux critères ci-dessous. Ce train doit pouvoir: * respecter une marche traçée à 160 ou 170 km/h, * détecter les dysfonctionnements de l'alimentation électrique, * décrypter sur le visualisateur du cab-signal la vitesse maximale autorisée de la ligne (séquences détectées égales ou supérieures à 270 km/h)." RFF ne dispose pas de ce type de matériel, il fait donc appel à une Entreprise Ferroviaire qui en dispose. Mais bien sûr tout cela à un coût. Compte tenu des excellentes relations entre l'EF SNCF et RFF, j'espère que tu ne crois pas que la SNCF prête plus d'une dizaine de rames TGV à RFF. Si demain, comme tu l'écris on ouvre à la concurence et cela c'est plus que certain (les ICE de la DB), il y aura peut être un appel d'offre pour une prestation au "moins disant" , RFF devra également rétribuer les prestations. De toutes façons le coût de la reconnaissance est bien évidemment facturé dans le prix du sillon.

Je suis bien d'accord avec tes propos les TGV A "vont partout", j'écrierais plutôt allaient partout. D'ailleurs il fût un temps où des Rennes/Nantes - Lyon circulaient en UM avec un arrêt commercial sur la LGV SE à Le Creusot Montchanin, bien évidemment les dernières voitures étaient hors quai et tout dépassement à Montchanin était impossible du moins en sens impair. Mais tout cela c'était avant la parution des STI et de leurs caractères obligatoires à partir de la date de parution. La STI Matériel roulant du système ferroviaire à grande vitesse date du 21/02/2008, elle interdit les rames de + de 200m. La STI Grande Vitesse infrastructure date du 20/12/2007 et n'accepte que du matériel autorisé par la STI GV; c'est pour cela que les "TGV A" sont interdit sur la LGV Est-Européenne. La STI Rail conventionel Exploitation en date du 11/08/2006 est applicable à la ligne du "Haut Bugey" ( Pt 2.2.3; applicabilté à l'infrastructure existante, ces exigences sont appliquées aux nouveaux éléments ou à la rénovation qui nécessitent une nouvelle autorisation de mise en service). Ce qui a été le cas pour cette ligne. La STI contrôle commande rail conventionnel en date du 28/03/2006 (art 1 pt 6 concernant les exigences relatives aux informations devant figurer sur le registre infrastructure de la ligne, art 4 pt 8 concernant l'inscription des caractéristiques spécifiques a la ligne et aux trains acceptés ou interdits). La ligne répondant en partie à la STI, soit il a été incrit sur le registre infra l'interdiction de circulation des TGV A, soit seuls les trains à grand vitesse répondant aux critères de la STI matériel GV sont acceptés, ce qui revient au même pour les TGV A. La ligne ne répond qu'en partie aux critères de la STI Exploitation car elle aurait du être équipée du système de signalisation ETCS niveau 1 ou (et) 2 prévu au pt 4.4 et les livrets de procédures pour les conducteurs (manuel de communication et livret des formulaires) prévus au pt 4.2.1.2.1 auraient du être mis en oeuvre. RFF a obtenu les dérogations à ces 2 obligations car le projet, la phase de préparation aux travaux était en cours à la date de parution de ces 2 STI.

C'est sûrement pour une question de longueur de rame. Une rame Atlantique (10 voitures + 2 motrices) mesure 237, 590 m, une Unité Multiple le double soit 475, 180 m. Les autres rames PSE, Duplex, Réseau, ........ mesurent 200, 190 m et répondent aux critères des STI Matériel à grande vitesse (Spécifications Techniques d'Intéropabilité) soit 200 m + 5% par rame. Toute construction ou amélioration profonde de ligne doit répondre aux STI Infrastructure qui prévoit entre autre pour les quais voyageurs une longueur de 400m. les dernières voitures d'une UM Atlantique ne seraient pas reçues à quai et pour éviter tout risque d'accident voyageurs le livret Infrastructure de la ligne peut interdire certains types de matériel. De même, étant sur une ligne à voie unique, il pourrait y avoir un gros problème si 2 UM Atlantique venaient à se présenter en gare pour se croiser. Pour info, à part la gare de Vendôme sur la LGV A, les autres gares situées sur toutes les autres LGV ont des quais de 400 m. De mémoire, il me semble que les UM Atlantique sont également interdites sur la LGV Est-Européenne.

Un aiguillage c'est une voie qui se divise en 2 voies ou plus: - si tu arrives de la voie unique pour aller sur une des 2 voies en passant sur l'aiguille; tu prends l'aiguille en pointe, - si tu arrives de l'une des 2 voies pour aller sur la voie unique en passant sur l'aiguille; tu prends l'aiguille en talon. (désolé je n'ai pas immédiatement de dessin à joindre à l'explication).

Sur la région de Chambéry: S1A , tableaux "REF" (indiquait au conducteur l'ordre de rentrer en refoulant sur une voie de garage du même nom). Sur la région Méditerrannée [RM] : S1A, bleu de refoulement (disque bleu muni d'une clochette qui tintait lorsque le signal pivotait pour être présenté au conducteur, même signification que ci-dessus). tout cela a disparu.

Tout à fait; selon l'instruction IN sur la reconnaissance: - soit cela est prévu par le plan de transport (c'est souvent le 1er commercial qui assure la reconnaissance des raccordements ou des entrées/sorties LGV intermédiaires) la vitesse limite et le parcours à effectuer est inscrite sur la marche du train, - soit c'est accidentel (retard, suppression ou panne du train de reconnaissance), dans ce cas le 1er train sera arrêté en amont du parcours à effectuer en reconnaissance, un ordre de limitation de vitesse (160 ou 170) et de parcours sera délivré au conducteur. De plus ce train aura les honneurs du jounal de " TF1/PERNAULT le magnifique" car il arrivera en retard à son terminus

Pas de quoi, c'est le but du forum; le partage... la connaissance des uns sur un sujet peut être utile à la curiosité des autres. Sur le sujet je peux ajouter que cette reconnaissance est pratiquée de diverses façons en Allemagne, Espagne, belgique, Royaume Uni, Japon,.....

La lanterne spéciale arrivait éteinte et il m'est arrivé une fois que son allumage soit impossible. N'ayant à disposition qu'une lanterne de manoeuvre ou la lanterne de bord de la locomotive du train donnant toutes les deux que 2 indications permanentes un feu blanc ou un feu rouge, j'ai appliqué la combine "système D" qu'un collègue avait déja utilisé. On repartait en gare récupérer une feuille de papier "carbone" (qui servait entre autre à remplir en double exemplaire le fameux bordereau de comptabilité journalier CC 452-R pour les nostalgiques) que l'on scotchait sur le feux blanc de la lanterne et que l'on allait accrocher à l'arrière du train. Tout cela donnait un feu du "plus bel effet" bleu -verdâtre et qui normalement suffisait au bonheur des gardes-barrières pour aller se coucher àprés ce dernier train. Je ne vous cache pas, aprés avoir reçu voie libre de la gare aval, que je suis allé vérifier que les gardes avaient bien cessé le service.

Bonsoir, 1: la reconnaissance porte sur l'environnement normalement perçu par un conducteur notamment: - la cohérence des indications données par la signalisation de cabine, - les anomalies géométriques de la voie engendrées par des chocs ou balancements anormaux, - les mouvements anormaux de la caténaire; ou tout autre élément susceptible de perturber la reprise de l'exploitation commerciale de la ligne (personnes dans les emprises par ex,.........). Tous ces constatations doivent être portés immédiatement à la connaissance de l'agent circulation gérant le secteur concerné. Il est à remarquer que pour tout autre train le signalement aurait lieu de manière identique. Le conducteur limite la vitesse du train de reconnaissance selon les Renseignements Techniques à 160 ou 170 Km/h (TVM 300 ou 430), la vitesse affichée en cabine est en principe la vitesse maxi permise sur la ligne (270, 300 ou 320, ...). 2: pour ce qui est de l'utilité d'avoir un train de reconnaissance l'article 11 de l'IN qui traite de la reconnaissance quotidienne des LGV répond à cette intérogation. " .. la circulation à V supérieure à 220 Km/h s'effectue sur une infrastructure voie spécifique dont l'intégrité doit être vérifiée quotidienement (obligation gouvernementale de 1993) aprés l'interruption nocturne de la circulation et avant la reprise de l'exploitation à vitesse maximale....... Le but de cette procédure est triple: - éviter la circulation d'un train à grande vitesse dans des conditions dangereuses suite à la défaillance ou à l'altération de l'infrastructure ou de ses abords, - interdire, si les constatations l'exigent, la reprise de l'exploitation normale........ - vérifier le bon fonctionnnement des installations notamment de la signalisation de cabine...." Plusieurs raisons à toutes ces précautions; la circulation nocturne de trains à grande vitesse est exceptionnelle, la nuit est réservée à l'exécution des travaux de maintenance. Il peut y avoir eu plusieurs heures sans circulation avant le passage des premiers trains à grande vitesse. Personne ne serait en mesure d'assurer que tout est en bon état pour une circulation sans risques à V 300 ou 320. Le retour d'expérience le prouve par les signalements des trains de reconnaissance sur des problèmes sur la plateforme (intempéries, choc avec du matériel engageant la voie,...) actes de malveillance (sur la voie et à la caténaire, ....). Il ne faut pas oublier qu'un choc à 320 est trés largement supérieur au double d'un choc à160 (c'est au carré de la vitesse). Ec = 1/2 m v2; une rame TGV ayant une masse de 400T qui circule à 160 Km/h (45 m/seconde) aura une énergie cinétique à dissiper au moment d'un choc de 200 000 kg X (45 x 45) = 405 000 Kilojoules. (le double pour une UM). " " " " " " à 300 Km/h (83 m/s) " " " " 200 000 kg X ( 83 x 83) = 1 377 800 KJ. " " Il me semble avoir lu, qu'à 300 Km/h contre un obstacle fixe, la déformation se produirait sur les 300 premiers mètres de la rame.

Bonjour, ces trains circulent, selon le point sur le parcours, de quelques minutes jusqu'à 2 heures avant la circulation du 1er TGV commercial. Pour info depuis le 06/12/2004 (IN 2598) ces trains sont dénommés "Trains de reconnaissance" au lieu de trains balais.

Je suis bien d'accord avec tes propos; c'était l'organisation théorique. Mais le soir où tu étais de service dans la petite gare et que le croisement de ces 2 trains était reporté tu n'avais pas de réserve et il fallait que tu trouves une solution. Bien sûr en dernier recours il restait l'avis (verbal ou écrit) à faire parvenir aux gardes de PN concernés par un "exprés" (c'est pas d'un train EXPRSS dont il est question).

Comment faire un nouveau signal de cloture avec les moyens du bord si cette lanterne spéciale était HS ou absente?.

Bonjour, un tout petit Quiz. (Comme les Québéquois "je me souviens"), en Haute Savoie dans les années 70, les 2 derniers trains du soir le St Gervais - Paris " TAC de nuit" et le dernier Lyon - St Gervais se croisaient en principe en gare de Cluses ou de Marignier. Les gares de St Gervais et de La Roche sur Foron munissaient ces 2 trains du matériel pour réaliser le signal de cloture à partir du point de croisement; à savoir une lanterne spéciale à accrocher à droite sur le porte -auto dernier wagon du train pour PARIS, et un écran translucide vert dans le fougon à bagages du train pour St GERVAIS. Le signal de cloture permettant aux gardes-barrières de cesser le service du PN après le passage du train qui en était équipé, comment réaliser en l'absence d'un de ces deux équipements un signal de cloture pouvant présenter un feu vert (à défaur une lumière verdatre)?.

De plus pour mieux se confondre avec les hérons, flamands et autres grues; ces engins étaient souvent "haut le pied".

Ligne qui ne voit circuler que des trains de pietons et de vélos. RFF ne s'occupe que des fers des chevaux. Ligne transformée en voie verte depuis juin 2010.

Covitus Intérruptus. Désolé!!!!!

IL me semble que la tolérance pour la prise en charge est différente selon les indications du "CAB", plus de tolérance pour la vitesse limite de la ligne que pour une indication d'exécution. 300 sur " fond vert" (+ 25?), 300 Exécution (+ 20?).

Pas avec le "rouge", c'est + 5 km/h

Et à + 5 km/h pour le "Rouge" (Marche à vue à V max 30 km/h).

Bonjour, Une petite partie des réponses à mes interrogations dans le DRR (document de référence du réseau) TP-FERRO 2011. Tu trouveras le DRR sur: www- tpferro.com/fr

Tu as une succession de 3 TVM 430, la française avec ses repères Nf et F, l'anglaise et ses repères N et P et entre les deux la TVM 430 ET (Eurotunnel). Les repères sont identiques pour les trois lignes. Sur la concession Eurotunnel tous les repères sont équivalent aux repères Nf ou N (carrés), les repères munis de la plaque FV sont franchissables aprés arrêt sur autorisation verbale du Poste de commande. Ces repères servent entre autre à l'espacement mais en aucun cas ne protègent des itinéraires (aiguillages) ni des voies à quai occupées. Attention cela ne concerne que les seuls trains appartenant au concessionnaire. Les autres trains (Eurostar) reçoivent une autorisation de franchissement écrite.

L'objectif étant entre autre d'avoir un équipement au sol minimal, d'autres problèmes se posent pour le dévelopement de ETCS niveau 3. Le système ne s'appuie plus sur des zones isolées formant des cantons fixes; pour faire simple le train circule dans une bulle le protégeant vers l'avant et l'arrière et cette bulle se déplace avec le train. Si cette bulle vient à tanjanter une autre bulle des ordres de ralentissement, d'arrêt voire d'arrêt immédiat sont donnés au train. En premier localiser trés précisement les trains (sur quelle voie, dans quel sens?). Cas des trains sur deux voies contigües en face à face ou de même sens (les bulles ne doivent pas se toucher). En deuxième comment s'assurer de l'intégrité du train (le train est il toujours complet?); si le probème ne se pose pas trop pour des rames réversibles, quid des trains de marchandises et leurs multiples wagons?. Tout ceci n'est qu'une petite partie des problèmes posés par ETCS n 3 et c'est un peu pour cela que la recherche est un peu "molle".

Il y a quelques années j'ai tout simplement fait partie d'un groupe de travail sur le projet de signalisation européenne.

Si les repères sont identiques; les plaques d'identification sont différentes N au lieu de Nf, P au lieu de F. Il y a une voie Up et une voie Down en lieu et place des voies 1 et 2. Les numéros des repères de pleine voie sur les plaques de repérages débutent par les lettres U ou D.

Le système de signalisation ETCS niveau 2 fonctionne sous 3 modes principaux; "FS", "OS" et "SR". Les termes sont restés en Anglais qui est la langue commune de travail et de rédaction des "STI" (Spécification Technique d'Intéropabilité) et de manière à utiliser des termes techniques connus de tous les personnels concernés. L'architecture du système se compose comme suit: des Circuits de Voie (l'addition de ces CV forme un canton), 2 eurobalises situées à l'entrée de chaque canton qui servent entre autre à identifier et à localiser le train, des repères d'arrêt ETCS implantés en amont des points de danger (aiguillage, ......), des RBC (Radio Block Center) qui centralisent par radio GSM-R les mouvements des trains dans leurs zones d'action (en fonction des enclenchements des postes d'aiguillage) puis autorisent les mouvements des trains et contrôlent leurs espacements. Un train a donc besoin d'être identifié par le RBC pour être autorisé à circuler. En général les trains circulent en mode "FS" (Full Supervision, circulation à voie libre),le RBC a alloué au train une "MA" (Movement Authority, de 1 à 9 cantons libres). L'écran devant le conducteur (DMI) affiche la vitesse réelle du train, la vitesse maximale permise (en fonction des caractéristiques du train et de la ligne), éventuéllement une vitesse but à une distance but si l'on veut obtenir soit son passage à vitesse réduite en un point singuler ou l'arrêt du train en fin de canton. Le train est supervisé et contrôlé en vitesse et déplacement. A l'approche de la fin de ce dernier canton parcouru en "FS" ou aprés arrêt il y a 2 possibilités: - renouvellement d'une "MA" en "FS", le train repart et entre dans le canton suivant libre, - le système demande au conducteur d'acquiter un changement de mode de circulation "OS" (On Sight, à Vue), la circulation en mode "OS" impose au conducteur de circuler en marche à vue (mêmes obligations que la MAV prescrite sur le Réseau Ferré National) à la vitesse maxi de 30 km/h (la STI n'imposant pas de vitesse maxi). La circulation va donc s'effectuer en canton occupé en MAV, la "MA" est allouée pour un seul canton et ce n'est qu'à la fin de ce canton aprés passage sur les balises que le "RBC" pourra éventuellement allouer une "MA" en "FS". Le train est supervisé et contrôlé en vitesse (maxi 30) et déplacement. Dans certains cas; départ d'un train aprés stationnement prolongé, incident....., le système ne peut localiser précisément le train, sens du déplacement envisagé?, voie à parcourir?, Le système va donc proposer, aprés les entrées de donnnées par le conducteur, le mode "SR" (Staff Responsabile, sous la responsabilité de l'Agent circulation du secteur concerné et du conducteur). L'agent circulation va autoriser le conducteur à se mettre en marche en mode "SR"; le train n'est pas supervisé par le "RBC". Le conducteur va circuler en marche à vue et doit s'arrêter avant le 1er repère ETCS rencontré. Le franchissement de ce repère ne se fera qu'après réception d'un odre écrit de l'agent circulation. Aprés franchissement du repère le train passe sur les balises, il est identifié et le "RBC" va pouvoir le superviser et, suivant les cas, la transition en mode "FS" ou "OS" va être affichée sur le "DMI".