On Sight

Bonsoir, ETCS niv2 est pour l'instant superposé ou juxtaposé à la TVM 430 ou 300, tu as à coup sûr tout bon....mais attention la TVM 430 ne fonctionne pas uniquement avec des PAI SEI, elle fonctionne très bien avec des PRCI sans SEI.

Bonjour, EPI = émetteur ponctuel d'information utilisé pour la TVM 300, pour la TVM 430 ce sont des BSP (boucle à saut de phase). EPI ou BSP servent à transmettre au mobile des annonces et ordres ponctuels comme coupez courant, baissez pantos, changement de voie, entrée et sortie tunnel,...

Comme peut laisser rêveur la protection d'un train cisaillant les voies principales pour la desserte d'un embranchement particulier à 1200 m d'une gare de campagne ayant cessé le service du block. Protection assurée par un disque fermé et la signalisation d'arrière du train manoeuvrant pour la V1, sur V2 disque fermé et jalon d'arrêt planté dans le platelage du passage piéton de la gare juste devant un magnifique sémaphore mécanique ouvert. (même pas peur du jalon qui tombe ou qui est enlevé par "rigolo", surtout dans un pays où le brouillard était très fréquent en automne). C'était il y a 35 ans....

​Bonjour, - pour la 1ère phrase tu n'est nullement en cause et c'est heureux, j'écrivais tout simplement que ce n'est absolument pas la même exploitation sur une ligne équipée de jalons par rapport à la LGV Atlantique. - en 2, tu ne peux pas exécuter une manoeuvre sur LGV car, contrairement à ETCS niv 1 et 2, tu n'as pas de pictogramme de "marche en manoeuvre" au CAB-Signal et règlementairement c'est interdit. As tu déjà vu un chef de la manoeuvre avec un drapeau rouge équipé du CAB-Signal? (peut être que celà tenterait certains)

​Comme Exploitant je peux te dire que c'est autrement plus simple et plus souple d'avoir une LGV équipée de jalons, surtout en cas d'incident (raccordement de rames, rebroussements,...) et encore plus pour l'évolution des trains de Travaux (les JM évitent à un mouvement de pénétrer dans un intervalle entre 2 postes d'aiguillage en cas de changement de voie et retour sur l'autre voie par ex). Comme un intervalle peut faire + de 20 km, tu vois le temps qui peut être gagné. Tu remarqueras que je n'emploie pas volontairement le mot "manoeuvre" pour les mouvements sur LGV.

Bonjour, Non pas de TVM 430, une copie numérique de TVM 300 (pour les TGV TVM 300 ou 430 = VL 300Km/h, ETCS niveau 2 pour les rares rames équipéees = VL 320 km/h).

Bonjour AZDI58, tout ce que je vais écrire au sujet de ton schéma n'a de valeur que si je devais faire le même travail pour une installation en France. Il est possible ou probable que des éléments ne peuvent s'appliquer chez toi. Tout d'abord je ferais figurer les "garages francs" entre la voie A et B, B et Voie de service [VS]. Le disque [D],l'avertissement [A] et carré [C] côté A doivent être tournés côté Gare. " " [D], " [A] et " [C],côté C " " " " " . Le sémaphore s'adressant aux voies A et B doit être fléché. Je présume que les pancartes PLP signifient "Point Limite de Protection" et que c'est le 1er point protégé par les disques. Si tel est le cas la limite vis à vis de la sécurité des circulations (en rouge) peut être agrandie jusqu'aux pancartes PLP, bien entendu en prenant des précautions de protection vis à vis des trains arrivant de A ou C (protection par le temps, par une signalisation à main,...). Deux questions essentielles: - 1: est ce une gare "d'arrêt général" ou une gare dans laquelle le passage en vitesse est possible?, - 2: quelle est la vitesse maximale possible de franchissement des 2 aiguilles d'entrée, en direction de voie A, voie B, VS?. En fonction de la situation des signaux de limitation de vitesse peuvent être implantés groupés (combinés) avec les signaux à distance et signaux d'arrêt, il est possible d'installer des TIV mobiles, c'est selon. Les aiguilles d'entrée peuvent être verrouillées, talonnables,....

    bonjour, c'était avant, il y a longtemps.........maintenant ce n'est plus possible (sf peut être en procédure travaux)

    Il y a ce qui est prévu et ce qui se fait (règlementairement cela s'entend). Les procédures sont plus complexes, en cas d'incident, si le poste est en cde locale; un échelon supplémentaire. c'est pour cela et je le répète; la prise en cde locale ne se fait qu'en cas de formation ou en d'incident sur la télécommande et heureusement cet incident est rarissime. Même en cas de travaux importants, on reste en télécommande. En ce qui concerne Montchanin et Mâcon, si l'agent d'escale possède la formation et l'habilitation ad-hoc il pourrait prendre la cde locale, mais est ce le cas?

    En règle générale on traite le défaut depuis le PAR et les seules personnes qui interviennent localement sont les gens de la maintenance. Ce sont en général les "exploitants" assurant l'astreinte qui prennent "en local", mais comme je l'ai écrit au dessus la reprise est rarissime en incident.

    C'est extraordinaire, 2 conseils si je peux me permettre. 1= n'essaies pas de faire boire un âne qui n'a pas soif, 2= tu dis à ce gugus de se mettre dans l'entrevoie entre les 2 GF et il verra si le wagon ou le train qui va débouler aura vu un texte officiel !!!!!!! (légiférer sur la c......E).

    STP, Si tu peux me dire où et quand ils sont de service, j'éviterai de passer sur la voie d'à côté. Si tu vois où est le danger, tu trouveras la solution à ta question.

Bonjour, La LGV PSE (appellation officielle Paris Sud-Est) s'étendait de Combs la ville (Km 0 / Km 28/29 de la ligne "classique" (LC) de Paris à Dijon) à Sathonay/Rilleux (km 388 bifucation avec la ligne Lyon / Bourg en Bresse). La construction du contournement de Lyon et la création de la bifurcation de Montanay (km 381)a remonté le rayon d'action du PAR Sud-Est au Km 378. Cette ligne se compose de 17 postes, du poste 10 de Lieusaint( Km )au poste 27 de Cesseins (Km 361), - 6 PCV (simple poste de changement de voie) 10, 11, 13, 18, 24 et 27, - 4 PCVE (changement de voie + évitement circulation+ garage Trains de travaux) 12, 14, 16, 19, - 3 PCV + Base travaux 20, 21, 23, - 2 Bifurcations simples; postes 15 (La Roche Migennes), 17 (Montbard, Dijon), - 2 "gares Voyageurs" poste 22 Montchanin et poste 25 Mâcon. Mâcon ayant la particularité en plus d'être PCVE d'avoir 3 bifurcations; 2 dans le sens descendant (Bourg en Bresse et Lyon par LC et 1 sens montant (Mâcon Ville/Dijon). Nota: * il n'y a pas de poste 26. * La création de la ligne d'interconnexion des TGV en Ile de France a créé un nouveau poste de type PRCI (poste 66)de bifurcation qui se situe entre les postes 10 et 11, il est commandé par l'AC du PAR Ile de France et sa commande locale n'est pas possible. Tous ces postes sont de technologie de type PRS (ou PRS-I, certains ont été informatisés) ils sont tous télécommandés depuis le Poste d'Aiguillage et de Régulation Sud-Est (PAR SE)où se situe l'Agent-circulation qui gère la ligne. Tous ces postes peuvent être pris en commande locale, en commande locale ils ne peuvent pas commander des PRS encadrants. L'agent qui prend le poste en commande locale assure les fonctions d' "aiguilleur", la fonction d'agent-circulation reste au PAR SE. Cette prise en commande locale se produit essentiellement dans le cas de perte de la télécommande par le PAR SE. A partir de la construction de la LGV Nord, la télécommande des postes de technologie de type PRCI a été doublée (2 lignes de commande par 2 itinéraires différents)et de ce fait il n'y a plus la possibilité de prise en commande locale.

    Il manque les chiens et les poëlles à frire des démineurs. De sacrés souvenirs.

    dans le cas de la commande par panto, il y avait un carré violet en amont de cette aiguille et quand tu t'en approchais, tu étais déjà sous la zone de commande par panto. En ce qui concerne la pédale de l'enclenchement de proximité, celle-ci était installée entre 30 et 50 m du carré. Dans ces 2 cas, même si par le + grand des hasards tu n'avais pas la connaissance de ces installations, en tirant au carré ton problème était réglé.

Bonjour, un complément de réponse à la "commande automatique par pantographes". Cela (existe) existait à l'entrée de certains dépôt pour expédier automatiquement les engins moteurs en direction des grills électriques ou thermiques. Une aiguille à moteur donnait en position normale la direction "thermique", en amont de cette aiguille une zone électrique courte; lorsque le panto d'une loc électrique attaquait la zone électrique, l'aiguille se mettait en position "grill élec". Au dégagement de la circulation l'aiguille reprenait sa position initiale. De plus, un bouton poussoir de commande manuelle était installé au pied de l'aiguille pour envoyer si nécessaire des mouvements non électriques vers le grill électrique.

    Bonjour, C'est l'EPSF qui a délivré le 17/12/2013 l'AMEC (Autorisation de Mise en Exploitation Commerciale) du sous/système de contrôle-commande ERTMS niveau 2 superposé à la TVM 430/SEI sur la LGV Est-Européenne de Vaires à Baudrecourt. Comme tu peux le voir c'est très précis; cela ne concerne que les installations au sol et uniquement sur la phase 1 de la LGV EE. A ma connaissance, aucune rame n'a encore reçu son AMEC de l'EPSF pour circuler sous ERTMS niveau 2 (on devrait plutôt écrire ETCS niveau 2). Je ne sais pas si la formation des "exploitants" a débuté au PCD de Pagny/Moselle. La règlementation d'exploitation d'une ligne équipée en ETCS niv 2 est très différente dans les procédures de la règlementation TVM (surtout en situation dégradée). Pour le fonctionnement de cette ligne à 2 signalisations de cabine, l'armement de l'une ou l'autre de ces signalisations se fera de manière automatique en fonction de l'équipement des rames. Les rames uniquement équipées de la TVM 430 continueront à circuler sous TVM 430. les rames uniquement équipées de l'ETCS niveau 2 n'existent pas (pour l'instant). Les rames équipées de la double signalisation de cabine s'armeront en ETCS niveau 2, dans quelques rares cas elles devront s'armer en TVM 430.

    Pour ces mêmes raisons, du fait du profil, la partie centrale (traversée du Morvan) est restée limitée à 270 km/h mais les 4 hauts de bosse ont été supprimé.

Lors de la construction de la 1ère LGV, compte tenu des performances de freinage des TGV PSE, il a été acté après études que le canton en palier devait être de 2200 m pour que les rames puissent avoir une décélération acceptable tant au point de vue de la technique et du confort des passagers. Après, du fait du profil les cantons pouvaient exceptionnellement être raccourcis en rampe et allongés en pente (mais c'est 2200 m en remise à plat). A l'époque certains "haut de bosse" précédant des pentes longues à 35 mm/m étaient même limités au CAB à 220 km/h (4 de Paris à Mâcon). Tout cela pour dire que dans le cas qui nous concerne les retardateurs sont installés sur des cantons d'au moins de 2000 m. Pour les cantons de longueur moindre, la séquence prémonitoire se déclenche dès le passage du repère d'entrée dans le canton précédant la 1ère séquence d'annonce. Une dernière remarque: au début l'indication "prémonitoire" était présentée pour que le conducteur ne soit pas surpris par la 1ère indication d'annonce au CAB-Signal et je me souviens que beaucoup de conducteurs ne coupaient même pas la traction et attendaient l'indication "éventuelle" d'annonce pour amorcer le ralentissement (autre temps, autres moeurs).

Bonjour, en complément des indications de PascalP: Le canton minima sur la LGV Paris Sud Est était de 2200 m, il est passé à 2100 m à la suite des travaux pour le V300. Le canton est de 2000 m sur la LGV Atlantique Si tu prends 2000 m à V 300, il faut 24 secondes pour le parcourir. Un cycle de rafraichissement (traitement) des informations TVM peut prendre jusqu'à 4,5 secondes maxi et ce n'est qu'à l'issue de 2 cycles de perte du signal TVM soit 9 secondes que l'indication "Rouge" monte au CAB-Signal. Milieu de canton 12 s + 9 s = 24 s = 1 canton. Dans tous les cas de figure et même en cas de perte du signal jusqu'à 8,++ s le conducteur aura l'indication prémonitoire avant d'avoir l'indication d'annonce. Au delà des 9 secondes ce sera "Rouge" et l'indication d'annonce sera masquée.

    Bonjour, un problème de sécurité?, où ça?. A Montélimar en amont de la gare Voie 1, il y a une voie de garage. Pour accéder à ce garage depuis la voie 1 il y a un carré qui annonce également le sémaphore V1 en sortie de gare. Une fois le train arrêté, le carré est refermé (s'il ne l'était pas), puis vérification au tableau ce contrôle optique que les zones sont libres entre le carré et le sémaphore (ce qui serait étonnant c'est qu'elles ne le soient pas). C'est un TGV donc le conducteur change de cabine, sauf si un agent de la gare autorisé monte cabine arrière pour guider le conducteur (manuvre de refoulement par radio), puis autorisation donnée au conducteur (ou au chef de la manuvre de revenir par voie 1 en gare. Il n'y a pas de quoi casser 5 pattes à 2 canards.

    Bonjour, Cela concerne l'exploitation. j'ajoute à ce que dit VSG: M = Mouvement (organisation des circulations, voies de réception en gare et Triage,.... T = Travaux. E = Etudes (Nouvelles installations, nouvelles applications, nouvel outil,...

    Bonjour, c'est le point de repère pour arrêt des 4 "nouveaux" autorails AMP selon qu'ils circulent seul (en US) ou double (en UM). Ces 4 AMP sont assez semblables aux AMG 800 reçus par les chemin de fer de la Corse.

    Bonjour, sûrement vrai pour la traction, inexact et dangereux pour l'exploitation, 2 circulations expédiées entrainent 2 voies libres à recevoir (imagines T1 tombe en panne, tu envoies EMS 1 pour secours par l'arrière, EMS 1 après raccord à T1 tombe également en panne, tu trouves un EMS 2 pour secourir par l'arrière T1 et EMS1, entre-temps EMS 1 peut repartir, si tu n'a pas ligné chaque expédition, les voies libres risquent de finir en eau de boudin). Tu vas dire que j'exagère avec mon exemple, mais je peux te dire que j'ai connu des cas encore plus folkloriques (pour ne pas écrire autre chose).

    Bonjour AZDI58. La réponse de PONCET ci-dessus te donne le grand principe..... Techniquement parlant. Pour exploiter une ligne à voie unique équipée du seul Cantonnement Téléphonique (CT), les agent-circulation de A et B vont utiliser soit un registre de circulation Voie Unique, soit un système assisté par informatique (CAPI)qui vont servir à inscrire l'occupation de la voie unique par les trains entre A et B. Je vais évoquer ce qui se passe au niveau du registre de circulation (pour le CAPI, c'est à peu près la même chose, mais tu remplaces le téléphone par des messages informatiques avec en + la vérification de la cohérence de ces messages). Chronologiquement, le train T1 avant son passage à A a été annoncé téléphoniquement par A à B. Le numéro du train a été inscrit sur leur propre registre par A et B, avec l'heure/mn de l'annonce tél expédiée par A et avec l'heure/mn de l'annonce téléphonique reçue par B. Le train T1 passe ou part de A, A inscrit en face du n° du train son heure de départ ou de passage, le canton AB est occupé par T1, règlementairement, sauf cas de secours, A doit attendre la libération du canton (voie libre reçue de B) pour pouvoir expédier un train T3. Le train T1 tombe en panne. La demande de secours est reçue par A pour assurer un secours par l'arrière. Pour pouvoir expédier la machine de secours (EMS) en canton occupé (avec bulletin MV), A va annoncer téléphoniquement à B "A à B, j'annonce EMS en canton occupé" Inscription par A de l'heure de l'annonce tél expédiée, "secours" dans la colonne n° train et colonne observations: expédié avec bulletin MV n° ..... Inscription par B de l'heure de l'annonce tél reçue, "secours" dans la colonne n° train. A ne pourra reprendre l'expédition normale des trains qu'à la réception des 2 voies libres (2 lignes d'occupation de la VU non amorties). Lorsque T1 et le secours dégagent à B, B récupère le bulletin MV du secours et l'agrafe sur son registre de circulation, puis B doit rendre voie libre à A des 2 circulations (2 lignes ouvertes sur son registre). La logique veut qu'il rende en 1er voie libre de T1 (ligne amortie pour T1 heure de voie libre expédiée à B, heure de voie libre reçue à A), puis qu'il rende voie du secours sous la forme "B à A, voie libre derrière secours porteur du bulletin MV n° ... En ce qui concerne l'engin expédié avec le bulletin MV, A sera certain de l'arrivée du secours à B que lorsque B lui aura rendu voie libre avec la mention du bulletin MV numéroté. Si après vérification le n° du bulletin MV est identique; A pourra reprendre l'expédition normale des trains dans le canton AB.