On Sight

Intéressant, mais avec les PPP qui te dit que l'exploitant de CNM, LGV SEA et LGV BPL sera RFF (ou son délégué). Si c'est un autre exploitant (tout est possible) qui te dit qu'il utilisera "MISTRAL", il y a d'autres technologies en service en Europe...... Quand à la temporisation ce n'est pas suffisant car rien ne peut te donner l'assurance que le train ne s'arrêtera pas sur zone.

ADC 01 tu as raison mais.......qu'est ce que tu me déçois.......... Partie technique: tu as raison; un 67200 = 17,09 m X 2 = 34,18 m. La zone d'incertitude des JES étant de 9, 80 m ce qui entraine 19,60 m donc l'UM est toujours détectée....... Partie règlementaire: Que dit ton règlement sur la longueur des engins moteurs: un EM est décompté pour une longueur forfaitaire de 20 m, donc une UM = 40 m. CQFD Cela à un autre avantage de compter 20 m, compte tenu que la majorité du parc a une longueur inférieure à 20 m la longueur réelle du train est toujours inférieure à la longueur déclarée sur le bulletin de freinage. Le règlementateur a donné à l'époque la longueur de 40 m (2 X 20 m) pour être certain qu'il y ait shuntage dans tout les cas (mini 2 EM du parc SNCF).

Bonjour, je vais si tu le veux bien apporter quelques commentaires à ton message # 31. 1 = les 40 m (mini) et 475 m (maxi) sont les critères d'acceptation des trains sur les LGV "françaises" construites avant la parution de la STI 2008/217/CE qui impose, entre autre, aux Gestionnaires d'infrastructure l'obligation de concevoir des lignes qui doivent permetttre la circulation de train de 400 m de longueur et d'une masse de 1000T, les rampes et pentes pouvant atteindre 35 mm/m et aux constructeurs de matériel roulant de ne pas construire des trains d'une longueur supérieure à 400 m et d'une masse ne dépassant pas 17 T à l'essieu. Les LGV Est-Européenne et Rhin-Rhône respectent ces critères et interdisent de fait la circulation des TGV Atlantique en UM (475 m). Comme tu peux le voir on est loin des critères d'acceptation d'un train de FRET, mais cette STI traite des LGV cat 1 (Vitesse supérieure à 250 km/h et trains à grande vitesse). Pour les lignes à circulation "mixtes" à ma connaissance rien n'a encore été imposé au niveau Européen mais à mon avis, il le faudrait et assez rapidement. 2 = En ce qui concerne la circulation "engin seul" de moins de 40 m c'est une folie..... Pour expédier sur + ou - longue distance un engin qui va déshunter dans les zones d'aiguillage, sur les JES etc;;;, non seulement il faut désactiver les automatismes du poste (commande et suivi) mais également interdire physiquement la commande manuelle des itinéraires (la loc deshuntant et disparraissant du TCO, à n'importe quel moment la commande d'un aiguillage sous ses roues est possible, l'envoi d'une autre circulation vers elle, rattrapage, prise en écharpe, nez à nez). En plus ne pas oublier que la mode étant aux postes à trés grand rayon d'action; l'opérateur n'aura pas que cette "verrue" à gérer. L'analyse de sécurité, pour une telle situation, est vite faite: tout va dépendre de la procédure donc de l'homme et tu entres dans la zone interdite "criticité/fréquence". Une paranthèse, les postes étant de + en + automatisés (suivi, commande des itinéraires) et à grand rayon d'action, il va bien falloir: - s'attaquer sérieusement à tout ce qui empêche leur fonctionnement normal, engins de cat A, B et C (shuntant + ou -), - arrêter de pondre des procédures lorsqu'on ne veut pas mettre les moyens pour résoudre certains problèmes. 3 = en ce qui concerne l'opération "Sardine" c'était le nom de code du CALAIS/MARSEILLE par LGV, le problème n'était pas un déshuntage mais une vitesse maxi supérieure à la vitesse limite des LGV empruntées. Même s'il est vrai que cette opération avait crée des contraintes à l'exploitant, l'opération était unique contrairement à un secours qui fait partie intégrale d'une exploitation normale d'une infrastructure et qui peut se produire à n'importe quel moment.

Bonjour, on peut ajouter; sur les lignes équipées de LRS les joints mécaniques sont remplacés par des JES (joints électriques de séparation) souvent nommés "circuit bouchon". Schématiquement; dans cette zone correspondant à la fin du canton 1 et au début du canton 2 (9,80 m X 2), les fréquences de la TVM [*] se ''mélangent'' et de ce fait une circulation courte pourrait être sortie du canton 1 et ne pas être encore pris en charge par le circuit de voie du canton 2. C'est la raison pour laquelle, par précaution, la longueur minimale des circulations sur LGV est de 40 m. [*] Pour ETCS niveau 2 c'est le même problème en pire..... (Cf art 1202-3, RC A-B 7a n°1 de l'EPSF) " La longueur totale ne doit pas être inférieure à 40 m et ne doit pas comporter moins de 2 véhicules, la longueur maxi ne doit pas être supérieure à 475 m". Sur ce sujet j'ai le souvenir / - d'un BB 67200 d'un TTX en incident dans un PRS de la LGV PSE manoeuvrant seul deshuntant les circuits de voie et disparaissant au TCO (impressionnant). - du secours au MVGV en panne au Km 30 sur LGV (1 loc BB 22200 et ses 10 wagons aptes à 200 km/h). Il a fallu, compte tenu des contraintes techniques, humaines et matérielles plus de 4 heures pour dégager la voie 1 au grand désespoir des agents de maintenance devant assurer les travaux nocturnes. Complètement hors sujet, je me demande comment sera traité le secours des Fret sur LGV mixtes. Bien me direz vous surtout si quelqu'un y a pensé.

La réponse est au journal officiel de l'UE "Directive 98/40 CE, STI sous système infrasructure, ligne à grande vitesse" point 4.2.4 entraxes: 4,20 m pour les vitesses de 250 jusqu'à 300 km/h, 4,50 pour les vitesses supérieures à 300 sans dépasser 350 km/h.

Elles auraient pu être modifiées, mais le rapport gain de temps coût de modification était indéfendable.....

De plus le passage de 300 à 320 nécessite un canton supplémentaire pour l'espacement ce qui diminuerait encore la capacité de la ligne et comme cette ligne est quasiment à saturation en début et fin de journée, est ce bien raisonnable?

Une partie de l'explication est que le repère ETCS a été validé fin 2005/ début 2006. Sur toutes les lignes construites ou en cours d'achèvement à cette époque Il a été installé, pour ce que j'en connais, le repère type Nf (F) de la TVM.

Bonsoir, Depuis trés longtemps il est incontestablement admis que les 2 couleurs les plus visibles pour un oeil humain non altéré sont l'orange et le jaune. Pour s'en convaincre qu'elle est la couleur du signal d'annonce (avertissement)?, qu'elle sont les couleurs des gilets de protection (route, ferroviaire, ....)?. Aprés en décroissant tu as le rouge, le vert, le violet et le blanc qui peut être cofondu avec n'importe quelle source lumineuse. Ce serait étonnant qu'en 197., il eut été envisagé de repérer un "signal de protection" avec des couleurs aussi peu visibles car les repères de LGV ne sont que des plaques de tôle réfectorisée..... C'est pour une question de visibilité que le triangle des repères Nf et F est jaune avec un liseré blanc pour souligner et accentuer le contraste avec le fond bleu nuit. Pour la petite histoire certains ont même été agrandis pour une meilleure visibilité, la nuit, pour les trains de travaux. Pour répondre à JULIEN 03 les plaques provisoires installées en plaine d'Alsace étaient peintes en orange avec des barres obliques noires (ou chiffres noirs) cernés par un liseré blanc.

On est pas loin de l'Espagne et le rouge excite les "Toros"..........

Tranquilou..... à Valence le midi commence, alors STP: pas trop vite le matin et doucement l'aprés-midi.....

Comment ça "recalé" ????? les cales et le calage et les recalés c'est pas dans l'IGS machin chose mais dans le RG S8.......... :Smiley_40:

TTD = Tout Tarabiscoté - Déformé.......j'ai bon Monsieur????? LT = Limite Tordu....... En réfléchissant (oui c'est possible)....... (TT-D) Train de Travaux - Draisine......(L-T) Lorry - Travaux

Presque la même opération qu'avec un bulletin L.T :Smiley_40:

CQFD rien du tout........... Merci à Rigolo de m'avoir mis sur la piste....., la réponse à ma question est dans le référentiel IN 2379 art 206.2 "comme avant". CQFD rien du tout TRAM 21 car: -1: quand je demande les conditions qui imposent un arrêt avant le JM (ancien S1A, vous me répondez Rigolo et toi les conditions de franchissement aprés arrêt ancien S1B !!!!! - 2: Rigolo me sort un commentaire pour justifier qui parle de manoeuvre sur LGV ? Relisez les art 206.2 de l'IN 2379, le chap II de l'IN 3032 et encore mieux l'art 507 de l'IN 1683 (ex S8A), vous verrez qu'il n'est pas fait mention de manoeuvre au sens règlementaire du terme (sauf incident et procédure Travaux). D'ailleurs je suis à la recherche d'un drapeau de manoeuvre équipé du "Cab-Signal" TVM 300 ou mieux 430. Allez sans rancune et sans émoticône (smiley).

1= L'IN 3032 Chap 2: c'étaient les conditions de franchissement, aprés arrêt, des JM. .........Mais c'était avant........ 2= tu ne réponds pas à ma question et le règlement non plus: quand est ce que tu t'arrêtes devant un JM ?????

Bonjour, A mon avis, Il n'est pas nécessaire de faire appel à un ADC de TTX pour comprendre la procédure de franchissement des JM (surtout qu'il y a des grandes chances qu'il nous expliquera comment il procéde en appliquant la règlementation d'avant le fameux arrêté du 19/03/2012, exactement comme ce que tu écris, oui mais ça c'était avant.... 1997 pour toi et jusqu'au 18 mars pour les autres conducteurs, d'ailleurs l'IN 1482 avait été réécrit en 2005 et son application ne posait apparament pas de problème (du moins en cce qui concerne notre débat). L'article 206.2 de l'IN 1482 précisait les conditions dans lesquelles le conducteur devait respecter et se conformer aux indications présentées par un JM, ce qui n'est absolument pas le cas de l'article 208.2 de l'arrêté de mars 2012. A la lecture de cet article, on peut bêtement en déduire qu'il faut s'arrêter devant tous les jalons rencontrés puisque aucune précision n'est apportée au respect de cette signalisation trés particulière des LGV (n'en déplaise à certains, l'écriture de la règlementation est, et doit rester, affaire de spécialistes).

Bonjour, Je pensais que les couleurs en signalisation avaient une certaine importance.....je ne sais pas si ce sont mes yeux (ou bien.....) mais les signaux sol et "cabine" décrits dans l'annexe 7 à l'arrêté du 19/03/2012 sont noirs, gris, blancs? étrange pour un texte de règlementation. Je me pose une question en rapport au jalon de manoeuvre art 208.2 "signalisation de cabine de type TVM": Le JM est une plaque de tôle toujours visible du conducteur. Il est implanté à proximité d'un appareil de voie pour faciliter les rebroussements (tout type de trains) et accélérer la sortie des trains de travaux (changt de voie). Toutes les LGV en sont équipées à l'exception de la LGV Atlantique. A l'article 208.2 il est écrit: "le JM commande l'arrêt avant le jalon même si le feu de franchissement est allumé" ???????? Je serais conducteur, je serais perplexe devant un tel article car il n'est pas fait mention des restrictions d'application à cette règle et qu'il n'est pas non plus précisé avec quelles indications cabine le conducteur doit obéir à ce signal. A moins que l'un d'entre vous ait trouvé un explicatif ou un éclaircissement à cet article dans ce foutras "règlementaire".

Tout est dit. Cette possibilité te serviras également le jour où exceptionnellement tu auras besoin de tracer un itinéraire non prévu par les enclenchements (pas de signal carré origine dans le sens considéré). Exemple: sur une ligne à double voie (de A vers C ) sans Installations de contresens un train de sens impair est en panne sur l'évitement Circulation V3 B. Les itinéraires impairs possibles à B sont A V1 =} C V1, A V1 =} V3, V3 =} C V1. 2 carrés / V1 sens impair; 1 à l'entrée de B avant l'aiguille V1/V3, 1 carré sur V3. Aucun itinéraire de sens pair prévu sur V1 donc pas de carré. Pour fournir le secours à ton train en détresse sur V3, tu vas recevoir la loc de secours venant de A (sens impair) et tu feras l'itinéraire A V1 =} C V1 et tu feras arrêter la loc au delà de l'aiguille V1/V3 côté C. Maintenant il faut pouvoir tourner l'aiguille pour diriger ta loc en sens pair de V1/V3 en s'enclenchant et se protégeant...... La solution, aprés s'être assuré que soit la voie est libre et le restera, soit et c'est notre cas que le train est arrêté et retenu (DS), tu vas tourner le commutateur FC du carré V3 et tu vas former le seul itinéraire possible pour faire tourner l'aiguille V3/ C V1 (itinéraire de sens impair pour mouvement de sens pair). Tu as pris toutes les pécautions et tu es sur itinéraire enclenché. Cela te prouve que le commutateur FC et la formation d'itinéraire sont heureusement dissociable et que rien ne t'interdit de tourner le FC avant de former un itinéraire, ce n'est pas dans l'utilisation courante mais celà peut servir.

Bonsoir, j'espère qu'il y en a beaucoup de disponible et que les modifications soient financées par RFF, car à la "louche" il en faudrait au bas mot plus de 20 chaque matin pour remplir cette mission et à la condition que la circulation en UM à 170 km/h soit autorisée............

Les 67200 LGV ont 2 missions: - assurer la traction des trains de travaux lourds sur LGV, - assurer le secours des TGV (incident caténaire). Pour ces missions, les rapports d'engrenage ont été changé afin de garantir le démarage en rampe de 35mm/m d'une UM de TGV (800T) en remorque. La vitesse maxi possible de ces diesels est de 90 km/h. Les 67400 cités n'auraient jamais pu remplir ces 2 missions.

C'est pour poster directement les réclamations ou autres insultes............

Si cela a été fait, c'était soit avant le 6/12/2004 (parution de l'IN 2598) soit c'était "hors la loi". L'article 12.3 de cette instruction précise que l'engin utilisé pour cette reconnaissance doit pouvoir: - respecter une marche traçée à 160 ou 170 km/h, - détecter les dysfonctionnements de l'alimentation électrique, - décrypter sur le visu CAB-Signal la vitesse maximale de la ligne (270 ou +). Donc il faudrait un BB 67200 apte à 170 km:h, avec un pantographe et le cab donnant comme indication 270, 300 ou 320 au lieu du VL fond vert !!!!!!!!

Si tel était le cas, la ligne risquerait d'être folklorique, étant donné qu'elle sera déja équipée ETCS niveau 2 superposé à la TVM 300 !!!! De plus ces TER "petite GV" ne sont pas des transports "hectométriques" ils sont prévus faire Sablé / LAVAL / RENNES donc: entrée sur LGV par la virgule/ circulation sur la LGV entre Sablé / sortie de LGV à proximité de LAVAL (environ 45 km) / desserte de LAVAL / entrée sur LGV (côté Ouest) / circulation sur LGV entre LAVAL et RENNES (environ 60 km) et desserte de Rennes. Du fait de la différence de vitesse entre les TGV (320 km/h pour les ETCS), (300 km/h pour les TVM) et (200 km/h pour ces TER) , l'exploitation risque d'être rock en roll dès que la densité de circulation augmentera et cela peut se produire au moindre incident. Comme je ne sais pas quels seront les taux de vitesse des aiguilles de raccordement, j'ai pris le + favorable 220 et fait un rapide calcul....si c'est 160 ce sera pire....... Exemple entre Sablé et Laval; un TGV à 300 fera la distance en environ 8 mn et il lui faut environ 15 km de voie libre devant lui. le TER à 200 fera la même distance à environ 12 mn. 4 mn de temps gagné + 4 mn de block, soit 8 mn, le TER ne pourra raisonablement être expédié devant un TGV sans arrêt à LAVAL qu'à minima 8 mn avant le passage du TGV à hauteur de la virgule. Si à un moment de la journée on se retrouve avec une batterie de TGV (2 ou 3) au block que devient le TER?. C'est l'éternel problème des grandes différences de vitesse entres circulations pour l'Exploitation d'une ligne.

Bonjour, C'est une règle européenne pour l'intéropérablité. Celà fait partie intégrale de la règlementation des STI (spécifications techniques d'intéropérablité) que l'on peut trouver sur le site de l'EPSF. D'ailleurs la LGV -EST est "hors la loi" depuis 2007 car cette procédure n'est pas mise en oeuvre.... Messieurs les conducteurs, il faudra vous habituer à ce type d'échange par imprimés spéciaux entre Agent-Circulation et Conducteurs car; 1 - pour "ERTMS" tous les ordres sont donnés par "ordre écrit n° 1 à 7 ETCS", 2 - les autres lignes LGV d'abord et classiques ensuite vont être concernées à court et moyen termes. Dura Lex, sed Lex..........(la loi est dure, c'est la loi),