Pousse Cailloux

Désolé d'avoir mis le doute dans votre esprit.

C'est justement celà qu'il faut border! Porter des jugements sur du factuel, à condition d'en maîtriser tout l'environnement me convient ... Insinuer sans connaitre est le la provoc, et c'est à sanctionner comme tel au niveau de la modéreration du fil.

Ce qui est assez marrant c'est que l'on reprend sous mandat (donc avec des tarifs "négociés") les erreurs de casting! Il parait que l'on en ressort grandit ... mais le budget en prend quand même une belle claque! Je reconnais par contre qu'ils sont très forts en Com et pour récupérer du pognon auprès des élus! La guerre des Chefs a commencé pour le GIU ... bien loin du tout va bien Madame la Marquise, nous sommes tous collégues! Avant on savait où ils étaient ... en 2015 ils seront parmi nous!

Qui vises tu sous l'appelation MOE? Bien sûr qu'il y a d'autres exemples ... Bien sûr qu'il y a des retards et des malfaçons suite à des carences d'exécution ... ce sont ceux là les plus fréquents! Ca te va comme réponse?

Comme vous l'avez compris, L'infra maintenance et travaux et en première ligne sur cet accident. Au vue de quelques photos on se refait le film. Ce ne sont que des propos d'amateurs même s'ils sont étayés par des tentatives équations complexes. Un sérieux ras le bol commence à monter. Nous avons joué le jeu en apportant des éclairages sur la façon de maintenir nos installations, mais si cela se retourne contre nous je dis stop! Au quotidien nous sommes sur la brèche pour assurer la sécurité des 15 000 trains qui parcourent le réseau ... et quand c'est en rade nous mettons tout en oeuvre pour que la circulation reprennent. L'incident signalisation, le rail cassé, la LTV , la LPV sont autant d'échecs de la maintenance. Ces incidents sont décortiqués pour que cela n'arrive plus. Ils sont aussi à l'origine de l'évolution du matériel et des régles de maintenance. Les inspections détaillées sont analysées et traitées, elles sont à l'origine des Emergences qui conduiront à des programmes de maintenance spécifiques ou d'investissements. Ce matin nous étions en tournée de reconnaissance pour un chantier futur. Nous sommes passés à proximité d'une TJD et nous en avons fait le tour ... et toujours ces mêmes interrogations! En repartant j'ai eu une pensée pour les victimes, mais aussi pour mes collègues mainteneurs qui sont en charge de Bretigny ... Les journées doivent être longues quand on ne sait pas ... ou quand on sait et que l'on ne peut pas parler! Sur ce fil, si rien n'est fait rapidement cela va tourner en eau de boudin. Je propose à l'équipe de modération, de fermer temporairement le sujet, d'éditer des règles de participation et de les commenter avant de le rouvrir pour qu'il reparte sur de bonnes bases.

Je trouve que ces dalles sont plutôt bien posées ... Il nage bien le Chef ... hein Pithiviers!

J'ai beaucoup de respect pour les personnes comme vous qui a partir d'hypothèses arrivent à expliquer par des démonstrations mathématiques et de physique les phénomènes du quotidien. C'est vraiment une chose que j'aurai aimé savoir faire. Le chemin de fer existe depuis bientôt deux cents ans et il est en perpétuel évolution. La technologie évolue, les retours d'expérience d'incidents sont décortiqués et tout ce qui peut être fait pour améliorer la situation au quotidien est mis en oeuvre, mais en respectant un l'équilibre économique... et après agrément bien sur! Ce qui ne peut être réglé définitivement techniquement l'est par parution de loi ou de référentiels. L'être humain est alors en première ligne avec toute son intelligence mais aussi toute ses faiblesses. Quand on analyse globalement tous les incidents sécurité de notre noble maison, une infime partie est due à la technologie mise en oeuvre ... le restant est imputable à l'homme directement ou aux conséquence de son intervention. Revoir les plans de voie pour supprimer les TJD, n'est pas chose simple ... c'est qu'elles en permettent des choses ces petites bêtes ... et dans pas beaucoup de place! Hormis la ferraille il y a aussi les incidences sur le mode d'exploitation des installations et on ne "bricole" pas dans un poste d'aiguillage ... quelle qu'en soit la technologie. Souder les rails on sait faire ... mais dans le cas de noeuds d'appareils, les phénomènes de dilatation sont très complexes, alors on y va "molo"! Pour nous mainteneurs deux choses nous gênent, les points singuliers (qui nous obligent à réfléchir spécifiquement!) et la présence de ces 15 000 trains journaliers. Arrivez à supprimer ces deux facteurs et nous serions très heureux.

On va vous envoyer l'Ecole Polytechnique de Grenoble pour faire un Audit! Désolé même en ces moments tragiques ... je n'ai pas pu me retenir!

C'est une bonne fissure cheminote! Elle a trouvé son chemin ... elle file vers la canette! Trève de plaisanterie je ne pense que ce type de fissure soit normée.

Prem's!

OUI ... et on le vis actuellement! La ligne est maintenue fermée 3 mois supplémentaires mais officiellement les malfaçons n'en sont pas la cause! Nous ne sommes pas pour le moment acteur ... mais celà ne devrait pas tarder!

Bravo ... j'allai vous révéler le pot aux roses! Vous avez aussi vu la fissure de l'alvéole (partie arrondie en extrémité de coeur entre les deux files de rails) ... je ne pense pas en avoir encore entendu parler. Alors messieurs les théoriciens ... fissure due au déraillement ou pas?

Le fait d'aller en Ecole estampillée et de se faire recycler d'une façon officielle avec des évaluations à l'issue du stage, mais aussi par la suite sur le terrain. La formation répond à un cahier des charges et ce n'est pas n'importe qui peut être formateur ... même s'il est très compétent techniquement.

NF EN 13232-1 ... bon courage!

Il va bien le d'jeun's ... il a bien été éduqué! Kerguel si tu nous lis ... Faire toucher du doigt des trucs compliqués avec des mots simples, pour que tout lemonde y trouve son compte n'est pas donné à tout lemonde. Bravo l'Artiste!

Je rêve, pincez moi! A croire que nos bases de données sont en libre service!

RM Rats Moneurs savoyards?

Sécurité oui mais n'oublies pas qu'en interne à SNCF Infra, nous avons nos Directions d'Affaires! Je vous le fait en anciens francs: La Maitrise d'Ouvrage Mandatée (MOM), l'Ingénierie (IG) et SNCF Entrepreneur sont nos grosses pompes à fric ... et c'est du cash flow qui entre dans la maison, à elles la marge! Les Infrapoles et Infralog avec leurs contrats internes jouent avec des "biftons de Monopoly"!

Deux façons de réaliser des travaux d'Investissements sur le RFN: 1) Maîtrise d'Ouvrage Directe (MOA): RFF finance les travaux, choisi (par appel d'offre) sa Maitrise d'Oeuvre la rémunère, choisi et paye directement les entreprises, receptionne les travaux. Les installations sont ensuite remises au GID (SNCF) qui émet ou non des réserves. En général, il y en a pas mal ! Le but étant de ne pas faire les remises à niveau sur la convention d'entretien. Cette configuration se fait en ligne fermée S9A N°3 où RFF reprend totalement les rênes. SNCF Infra n'intervient qu'avant le retour en périmètre de maintenance. 2) Maîtrise d'Ouvrage Mandatée (MOAD): RFF délégue la Maîtrise d'Ouvrage aux Entités MOM nationales ou regionales (GID). La Maitrise d'Oeuvre (générale - études - travaux) est assurée obligatoirement par une ou plusieurs entités de SNCF Infra ou de Gares et Connexions. Les Entités MOM après accord de RFF choississent les entreprises de travaux et remettent les installations au GID. A vue de "nez" pas de grosse différence entre les deux dispositifs: Un Financeur, un Maître d'Oeuvre, une Entreprise et une remise au GID! Le point 2) par contre n'a que des entités SNCF dans la ligne projet. C'est tout bénéfice pour la Maîtrise d'Ouvrage ... on lave notre linge sale en famille! Le suivi des travaux de Maintenance est comparable au point 2 mis à part qu'il n'y a pas de remise au GID, ni d'intervention des entités MOM. La qualité des travaux qu'en est elle dans cette organisation? C'est une mission de Maîtrise d'Oeuvre Travaux ! La rémunération de la MOE est bordée par les conventions de mandat en MOAD ou par les résultats des appels d'offre en MOA. Elle est donc connue dès la Phase AVP ... et elle est difficilement renégociable! Grosse maille toute phase projet confondues (AVP-PRO-REA) les parts Maitrise d'Oeuvre sont MO Générale (rému Chef de Projet) env 10% du total Maitrise d'Oeuvre (MOE G) MO Etudes (rému Bureau Etudes) env 50% du total Maitrise d'Oeuvre (MOE E) MO Travaux (rému Suivi des travaux) env 40% du total Maitrise d'Oeuvre (MOE T) Il faut donc optimiser les ressources, les mettre au bon endroit, au bon moment, bref mutualiser la MOE sur différents chantiers. Fini le bon temps ou l'on pouvait se payer un surveillant de travaux en permanence sur le chantier et ou le CDT Tx ou le CCRN Tx faisait le conducteur de travaux de l'Entreprise ... pour assurer la qualité! Pour nous aider dans le suivi des travaux, on a imposé aux entreprises de travailler en qualité. Nos cahiers de prescriptions communes donnent les normes à respecter et fixe le contenu minimal des Plans d'Action Qualité (PAQ).. A nous de les enrichir en y ajoutant des points d'arrêts (autorisation de poursuivre les travaux) mais aussi de s'assurer que l'on pourra les lever! Les Entreprises sont évaluées pendant et à l'issue des travaux. La qualité a été sérieusement prise en compte: des entreprises se sont vues réduire leur montant d'agrément financier, voire même retirer leur agrement technique. Autres facteurs agravant dans le domaine de la qualite. Augmentation des crédits de paiement, donc des travaux, donc des intérimaires ... y compris chez nous! Départ à la retraite massif des compétences fortes Les jeunes doivent se faire leur expérience. L'absence de recyclage ... digne de ce nom. L'absence de réelle filière travaux. Le cumul des missions MOE T, SNCF E et Infrarail La course à la Marge ... Nous sommes à l'aube d'un tsunami et j'ai de plus en plus de mal à imaginer comment nous allons aborder la déferlante qui arrive sur nous! Le renfort des 1500 agents RFF sera t il suffisant?

Je peux t'assurer que cet élément a déjà été en voie. A l'extrémité de la douille on voit le bourrelet de métal d'apport. Par contre la surface de contact avec le rail me parait bien lisse: le soudo-brasage a du être un peu light!

Le joint (t'en veuuuuuux!) est un des points singuliers de la voie et à ce titre il demande un soin tout particulier. Pour assembler les joints de rails nous avons à notre disposition deux types de boulons et leur mode de mise en oeuvre est différent en fonction de la destination du joint. Pour les joints iolants collés, qui n'admettent aucun déplacement des différents constituants ce sont boulons HR qui sont utilisés. Ils sont serrés au couple et n'admettent aucune flexion. Ces joints sont en général confectionnés en atelier, pour garantir leur parfaite réalisation. On peut cependant les réaliser en voie, mais c'est très rare. Cet assemblage a la même résistance que les LRS encadrants. Les joints normaux ou à grand permissif sont quand à eux destinés à absorber la dilatation des rails encadrants. Le serrage des attaches, le nivellment, la conformité du perçage, l'exhaustivité du petit matériel constitutif de l'éclissage, l'ouverture du joint à la pose ou de réglage à l'entretien (règle MAO pour les initiés ... ) , le graissage et le serrage modéré mais efficace contribue à sa bonne tenue.

De cette année !