Pousse Cailloux

Bonjour,

Est-ce que les contrats prévoient le nettoyage du chantier en fin de travaux ? => Oui

Qui fait la recette desdits travaux ? => MOE T propose la réception à la MOA.

A-t-on déjà refusé de signer un PV de fin de chantier parce que celui -ci n'était pas nettoyé? => Non , la propreté est un critère qui ne rentre pas dans la pérenité de l'ouvrage.

Des réserves sont émises avec un délai de reprise et on applique les pénalités quand elle sont prévues

Si le MOA/MOE ne signe pas, l'entreprise n'est pas payée (mais on ne récupère pas la voie!) => l'entreprise à déjà été payée via les acomptes mensuels. Il peut arriver éffectivement que l'on ne reprenne pas les circulations mais cela reste tres rare.

Bref, la maîtrise d'ouvrage (et d'oeuvre), c'est un métier !

Vous écrivez "nous avons jouer le jeu en apportant des éclairages..." mais il ne s'agit pas d'un jeu !! quoique certaines réponses polémiques pourraient le laisser croire. => Vous jouez sur les mots.

Vous écrivez "au quotidien, nous sommes sur la brèche pour améliorer la sécurité...", mais c'est le cas de tous les cheminots et plus généralement de tous les salariés qui ont un rôle dans la maintenance d'installations qui engagent la sécurité. Ce n'est pas un argument pour être au dessus de toute critique et de renvoyer tout le monde au rang d'amateurs. => Je suis cadre Infra Maintenance et travaux et je ne peux pas laisser dire n'importe quoi. J'ai apporté des précisions maintenance pour appuyer ou démonter des thèses émises par certains forumeurs.

Juger de l'état de la voie et de la compétence des services locaux aux vues de quelques photos publiées et hyper médiatisées et sans connaitre le contexte du lieu et des modes de maintenance ... chapeau! Jamais je n'oserai.

En matière d'état de la voie je ne connais qu'un seul document ... le Mauzin et les tournées de validation des défauts!

Tout le reste est sujectif.

Pour votre information lors du passage des voitures d'enregistrements, les valeurs de ralentissement potentiels sont diffusées à toutes les entités maintenance concernées.

Des visites sur le terrain sont déclenchés pour valider ou non ces valeurs.

Il est clair que les quelques éléments mis sur le site ne permettent pas de faire une enquête. Et bien des supputations ou des disgressions ne devraient pas être écrites.

La transparence totale sur ce genre d'évènements devrait être la règle. L'obligation de réserve est une contrainte qui devient insupportable. Que disait le rapport de visite de l'éclisse du 4 juillet, nous n'avons pas le droit de savoir.

Il y a une enquête judiciaire en cours donc ... silence sauf les personnes accrédités.

La SNCF a attendu au moins 12 h avant de communiquer sur l'éclisse dont elle avait la photo très tôt dès le vendredi. (vrai ou faux). C'est bien du à la difficulté de trouver la cause de cette position de l'éclisse. (vrai ou faux).

Pensez vous que ce n'est pas assez rapide ... devant l'impensable?

Les voitures sont enlevées, qui a pris soin de vérifier si quelque chose pendait sur les première voitures si tant est que cela ait été possible de le faire vu leur état. Si c'est le cas pourquoi cette information ne filtre pas ? ou alors pourquoi elle n'est pas démenti ?

Plus l'incertitude demeure plus la confiance de la population sur la fiabilité des enquêtes baissera.

Je rappelle qu'il y a eu des victimes dans cet accident et toute com doit être maitrisée: SNCF, RFF, BEAT, ASNO (dont le rapport a été rendu) PARQUET en dise le moins possible pour éviter une reprise médiatique de l'affaire.

Les enquêteurs doivent pouvoir travailler sans pression.

Nul n'est tenu à l'impossible, certes.

Désolé d'avoir mis le doute dans votre esprit.

C'est justement celà qu'il faut border!

Porter des jugements sur du factuel, à condition d'en maîtriser tout l'environnement me convient ...

Insinuer sans connaitre est le la provoc, et c'est à sanctionner comme tel au niveau de la modéreration du fil.

Ce qui est assez marrant c'est que l'on reprend sous mandat (donc avec des tarifs "négociés") les erreurs de casting!

Il parait que l'on en ressort grandit ... mais le budget en prend quand même une belle claque!

Je reconnais par contre qu'ils sont très forts en Com et pour récupérer du pognon auprès des élus!

La guerre des Chefs a commencé pour le GIU ... bien loin du tout va bien Madame la Marquise, nous sommes tous collégues!

Avant on savait où ils étaient ... en 2015 ils seront parmi nous!

Qui vises tu sous l'appelation MOE?

Bien sûr qu'il y a d'autres exemples ...

Bien sûr qu'il y a des retards et des malfaçons suite à des carences d'exécution ... ce sont ceux là les plus fréquents!

Ca te va comme réponse?

Comme vous l'avez compris, L'infra maintenance et travaux et en première ligne sur cet accident.

Au vue de quelques photos on se refait le film.

Ce ne sont que des propos d'amateurs même s'ils sont étayés par des tentatives équations complexes.

Un sérieux ras le bol commence à monter.

Nous avons joué le jeu en apportant des éclairages sur la façon de maintenir nos installations, mais si cela se retourne contre nous je dis stop!

Au quotidien nous sommes sur la brèche pour assurer la sécurité des 15 000 trains qui parcourent le réseau ... et quand c'est en rade nous mettons tout en oeuvre pour que la circulation reprennent.

L'incident signalisation, le rail cassé, la LTV , la LPV sont autant d'échecs de la maintenance.

Ces incidents sont décortiqués pour que cela n'arrive plus.

Ils sont aussi à l'origine de l'évolution du matériel et des régles de maintenance.

Les inspections détaillées sont analysées et traitées, elles sont à l'origine des Emergences qui conduiront à des programmes de maintenance spécifiques ou d'investissements.

Ce matin nous étions en tournée de reconnaissance pour un chantier futur.

Nous sommes passés à proximité d'une TJD et nous en avons fait le tour ... et toujours ces mêmes interrogations!

En repartant j'ai eu une pensée pour les victimes, mais aussi pour mes collègues mainteneurs qui sont en charge de Bretigny ...

Les journées doivent être longues quand on ne sait pas ... ou quand on sait et que l'on ne peut pas parler!

Sur ce fil, si rien n'est fait rapidement cela va tourner en eau de boudin.

Je propose à l'équipe de modération, de fermer temporairement le sujet, d'éditer des règles de participation et de les commenter avant de le rouvrir pour qu'il reparte sur de bonnes bases.

La voie mal posée c'est comme un dallage mal posé, on peut facilement trébucher. Mais ce sont toujours les cordonniers les plus mal chaussés....

'>

Je trouve que ces dalles sont plutôt bien posées ...

Il nage bien le Chef ... hein Pithiviers!

Il a été avoué clairement par plusieurs intervenants que les conditions et l'ergonomie de l'entretien et de la surveillance ne permettent pas un travail à l'efficacité suffisante.

Je n'ai pas lu une seule proposition concrète pour améliorer cette ergonomie, cette efficacité, ni la sécurité du personnel de surveillance de l'état des voies.

J'ai beaucoup de respect pour les personnes comme vous qui a partir d'hypothèses arrivent à expliquer par des démonstrations mathématiques et de physique les phénomènes du quotidien. C'est vraiment une chose que j'aurai aimé savoir faire.

Le chemin de fer existe depuis bientôt deux cents ans et il est en perpétuel évolution.

La technologie évolue, les retours d'expérience d'incidents sont décortiqués et tout ce qui peut être fait pour améliorer la situation au quotidien est mis en oeuvre, mais en respectant un l'équilibre économique... et après agrément bien sur!

Ce qui ne peut être réglé définitivement techniquement l'est par parution de loi ou de référentiels. L'être humain est alors en première ligne avec toute son intelligence mais aussi toute ses faiblesses.

Quand on analyse globalement tous les incidents sécurité de notre noble maison, une infime partie est due à la technologie mise en oeuvre ... le restant est imputable à l'homme directement ou aux conséquence de son intervention.

Revoir les plans de voie pour supprimer les TJD, n'est pas chose simple ... c'est qu'elles en permettent des choses ces petites bêtes ... et dans pas beaucoup de place!

Hormis la ferraille il y a aussi les incidences sur le mode d'exploitation des installations et on ne "bricole" pas dans un poste d'aiguillage ... quelle qu'en soit la technologie.

Souder les rails on sait faire ... mais dans le cas de noeuds d'appareils, les phénomènes de dilatation sont très complexes, alors on y va "molo"!

Pour nous mainteneurs deux choses nous gênent, les points singuliers (qui nous obligent à réfléchir spécifiquement!) et la présence de ces 15 000 trains journaliers.

Arrivez à supprimer ces deux facteurs et nous serions très heureux.

On va vous envoyer l'Ecole Polytechnique de Grenoble pour faire un Audit!

Désolé même en ces moments tragiques ... je n'ai pas pu me retenir!

région RA

ils font fort

1/ ligne des alpes 2012 : fermeture pour changement de traverses.

ben z'en avaient pas commandé assez.... pas grave car .... c'était pas la bonne taille :Smiley_05:

.=> Normal il y en a tellement de sortes!

2/ ligne de valence 2010 - 2011 fermeture totale pour remise au gabarit et à double voie

z'ont juste oublié la place pour les caténaires sous les tunnels --> on referme et on recreuse :Smiley_40:

=> Le baissez panto ne suffisait pas?

et? est t'elle dans les normes ou pas???

C'est une bonne fissure cheminote!

Elle a trouvé son chemin ... elle file vers la canette!

Trève de plaisanterie je ne pense que ce type de fissure soit normée.

Ah Ben zut, moi qui pensait avoir découvert un truc passé inaperçu jusqu'ici

Prem's!

Bonsoir à tous,

Bon, la maîtrise d'oeuvre, c'est vu, le problème de formation, j'ai compris , la répartition intérimaires/pro aussi...

Est-ce que vous connaissez des lignes :

- où le RVB a été (très) mal fait ?

- où lors du contrôle par le GID, il y a eu une liste assez conséquente de réserves ?

- où le RVB a pris du retard parce qu'il a fallu refaire un nombre assez impressionnant de malfaçons et autres travaux bâclés ?

Merci d'avance,

Duraille

OUI ... et on le vis actuellement!

La ligne est maintenue fermée 3 mois supplémentaires mais officiellement les malfaçons n'en sont pas la cause!

Nous ne sommes pas pour le moment acteur ... mais celà ne devrait pas tarder!

Bravo ... j'allai vous révéler le pot aux roses!

Vous avez aussi vu la fissure de l'alvéole (partie arrondie en extrémité de coeur entre les deux files de rails) ... je ne pense pas en avoir encore entendu parler.

Alors messieurs les théoriciens ... fissure due au déraillement ou pas?

Pousse-Cailloux, c'est une question secondaire, mais peux-tu m'expliquer ce que tu entends par recyclages sécuritaire et technique?

Merci de m'avoir répondu

Fabr : du coup, comme RFF a décidé de "rompre" avec l'abandon du réseau et a engagé des travaux un peu partout (ce qui est fiérement vendu aux médias et au grand public), la "qualité" et l'expérience des ouvriers sur les divers chantiers a plutôt tendance à baisser, c'est ça?

Le fait d'aller en Ecole estampillée et de se faire recycler d'une façon officielle avec des évaluations à l'issue du stage, mais aussi par la suite sur le terrain.

La formation répond à un cahier des charges et ce n'est pas n'importe qui peut être formateur ... même s'il est très compétent techniquement.

NF EN 13232-1 ... bon courage!

Bonjour à tous,

Merci à tous pour l'intérêt que vous portez à mes questions et votre disponibilité,

Pousse-Cailloux,

Juste quelques questions :

- CCRN, ça veut dire quoi? Chef de Circoncription = Cadre s'occupant de la partie éléctrique et mecanique de la voie (signalisation, caténaire, commandes éléctrique et mecaniques de appareils de voie)

- Quelles sont ces "les normes à respecter" ? (ou en gros, en quoi consistent-elles) ? Valeurs à ne pas dépasser (hauteur de relevage, valeur de ripage, conditions de température ...)

- "réduire le montant d'agrément financier", c'est à dire? Diminuer le montant financier des travaux pour lequel l'entreprise était initialement agrée.

- L'absence de recyclage ... digne de ce nom : c'est à dire? Les recyclages sécuritaires sont assurés (car obligatoires ) le techniques sont plus rares!

Edit : pour éviter les malentendus, je n'oublie pas de dire merci à DU 94 LGV pour son éclairage qui a remis d'équerre certaines choses...

Il va bien le d'jeun's ... il a bien été éduqué!

Kerguel si tu nous lis ...

Faire toucher du doigt des trucs compliqués avec des mots simples, pour que tout lemonde y trouve son compte n'est pas donné à tout lemonde.

Bravo l'Artiste!

@ DU 94 LGV

OK merci. De là où je suis, à l'extérieur, il m'est impossible d'accéder à un état des défauts de tracés des rails de cette voie 1 avant accident.

Je rêve, pincez moi!

A croire que nos bases de données sont en libre service!

RM Rats Moneurs savoyards?

Parce que les cheminots pensent sécurité d'abord.

Les entreprises privés pensent rentabilités d'abord !!

Sécurité oui mais n'oublies pas qu'en interne à SNCF Infra, nous avons nos Directions d'Affaires!

Je vous le fait en anciens francs: La Maitrise d'Ouvrage Mandatée (MOM), l'Ingénierie (IG) et SNCF Entrepreneur sont nos grosses pompes à fric ... et c'est du cash flow qui entre dans la maison, à elles la marge!

Les Infrapoles et Infralog avec leurs contrats internes jouent avec des "biftons de Monopoly"!

Deux façons de réaliser des travaux d'Investissements sur le RFN:

1) Maîtrise d'Ouvrage Directe (MOA): RFF finance les travaux, choisi (par appel d'offre) sa Maitrise d'Oeuvre la rémunère, choisi et paye directement les entreprises, receptionne les travaux.

Les installations sont ensuite remises au GID (SNCF) qui émet ou non des réserves.

En général, il y en a pas mal ! Le but étant de ne pas faire les remises à niveau sur la convention d'entretien.

Cette configuration se fait en ligne fermée S9A N°3 où RFF reprend totalement les rênes.

SNCF Infra n'intervient qu'avant le retour en périmètre de maintenance.

2) Maîtrise d'Ouvrage Mandatée (MOAD): RFF délégue la Maîtrise d'Ouvrage aux Entités MOM nationales ou regionales (GID).

La Maitrise d'Oeuvre (générale - études - travaux) est assurée obligatoirement par une ou plusieurs entités de SNCF Infra ou de Gares et Connexions.

Les Entités MOM après accord de RFF choississent les entreprises de travaux et remettent les installations au GID.

A vue de "nez" pas de grosse différence entre les deux dispositifs: Un Financeur, un Maître d'Oeuvre, une Entreprise et une remise au GID!

Le point 2) par contre n'a que des entités SNCF dans la ligne projet.

C'est tout bénéfice pour la Maîtrise d'Ouvrage ... on lave notre linge sale en famille!

Le suivi des travaux de Maintenance est comparable au point 2 mis à part qu'il n'y a pas de remise au GID, ni d'intervention des entités MOM.

La qualité des travaux qu'en est elle dans cette organisation?

C'est une mission de Maîtrise d'Oeuvre Travaux !

La rémunération de la MOE est bordée par les conventions de mandat en MOAD ou par les résultats des appels d'offre en MOA.

Elle est donc connue dès la Phase AVP ... et elle est difficilement renégociable!

Grosse maille toute phase projet confondues (AVP-PRO-REA) les parts Maitrise d'Oeuvre sont

• MO Générale (rému Chef de Projet) env 10% du total Maitrise d'Oeuvre (MOE G)
• MO Etudes (rému Bureau Etudes) env 50% du total Maitrise d'Oeuvre (MOE E)
• MO Travaux (rému Suivi des travaux) env 40% du total Maitrise d'Oeuvre (MOE T)

Il faut donc optimiser les ressources, les mettre au bon endroit, au bon moment, bref mutualiser la MOE sur différents chantiers.

Fini le bon temps ou l'on pouvait se payer un surveillant de travaux en permanence sur le chantier et ou le CDT Tx ou le CCRN Tx faisait le conducteur de travaux de l'Entreprise ... pour assurer la qualité!

Pour nous aider dans le suivi des travaux, on a imposé aux entreprises de travailler en qualité.

Nos cahiers de prescriptions communes donnent les normes à respecter et fixe le contenu minimal des Plans d'Action Qualité (PAQ)..

A nous de les enrichir en y ajoutant des points d'arrêts (autorisation de poursuivre les travaux) mais aussi de s'assurer que l'on pourra les lever!

Les Entreprises sont évaluées pendant et à l'issue des travaux.

La qualité a été sérieusement prise en compte: des entreprises se sont vues réduire leur montant d'agrément financier, voire même retirer leur agrement technique.

Autres facteurs agravant dans le domaine de la qualite.

• Augmentation des crédits de paiement, donc des travaux, donc des intérimaires ... y compris chez nous!
• Départ à la retraite massif des compétences fortes
• Les jeunes doivent se faire leur expérience.
• L'absence de recyclage ... digne de ce nom.
• L'absence de réelle filière travaux.
• Le cumul des missions MOE T, SNCF E et Infrarail
• La course à la Marge
• ...

Nous sommes à l'aube d'un tsunami et j'ai de plus en plus de mal à imaginer comment nous allons aborder la déferlante qui arrive sur nous!

Le renfort des 1500 agents RFF sera t il suffisant?

Je veux bien, mais sur l'image on voit quand même ce qui ressemble fort à une douille neuve jamais sertie, soudée sur le patin d'un rail presque neuf. Pourquoi n'y a t'il pas de tresse (ou de cable gainé) dans cette douille, ni de trace de sertissage ?

Je peux t'assurer que cet élément a déjà été en voie. A l'extrémité de la douille on voit le bourrelet de métal d'apport.

Par contre la surface de contact avec le rail me parait bien lisse: le soudo-brasage a du être un peu light!

Le joint (t'en veuuuuuux!) est un des points singuliers de la voie et à ce titre il demande un soin tout particulier.

Pour assembler les joints de rails nous avons à notre disposition deux types de boulons et leur mode de mise en oeuvre est différent en fonction de la destination du joint.

Pour les joints iolants collés, qui n'admettent aucun déplacement des différents constituants ce sont boulons HR qui sont utilisés. Ils sont serrés au couple et n'admettent aucune flexion.

Ces joints sont en général confectionnés en atelier, pour garantir leur parfaite réalisation.

On peut cependant les réaliser en voie, mais c'est très rare.

Cet assemblage a la même résistance que les LRS encadrants.

Les joints normaux ou à grand permissif sont quand à eux destinés à absorber la dilatation des rails encadrants.

Le serrage des attaches, le nivellment, la conformité du perçage, l'exhaustivité du petit matériel constitutif de l'éclissage, l'ouverture du joint à la pose ou de réglage à l'entretien (règle MAO pour les initiés ... ) , le graissage et le serrage modéré mais efficace contribue à sa bonne tenue.

De cette année !