Zouzou27

C’est précisé dans l’article de la Railway Gazette ci-dessous. L’engagement de la fabrication dépend d’une commande à contractualiser par une filiale du Train. https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/le-train-selects-330-km/h-talgo-trainsets-for-french-open-access-services/63404.article

Tout est dans la formulation : un accord de principe ( protocole d’intention) a été signé qui prévoit une première commande ; mais celle dernière ne l’est pas.

La commande ( 300 millions d’euros) n’est pas passée et pas financée !

Et oui ...et comme les camions ça n'a pas d'argent, ce sont les consommateurs européens des marchandises transitant par la Suisse qui ont payé ( et continuent de payer car les prêts ne sont pas tous remboursés ) les tunnels de base,

Oui c'est bien ce que précise le site Internet... Il ne reste plus qu'à trouver 266 millions d'euros (valeur 2017) soit plus de 300 millions d'euros. Sachant qu'il y a toujours l'idée de prolonger a la ligne 3 du tramway de Bâle Saint-Louis. Le tram 3 sera prolongé jusqu’à l’EuroAirport (lalsace.fr)

C'est SNCF Réseau qui octroie les sillons, pas l'ART !

Oui, mais voilà ce ne sont pas les cheminots qui paient leurs avantages car leurs cotisations sont encore plus faibles que celles des autres salariés et fonctionnaires. Ces avantages sont payés - pour la majeure partie par les clients ( par leurs billets) et les contribuables par les subventions des régions et de l’Etat (aux services et au réseau) - pour le reste par une partie de la subvention nationale aux retraites dont seule la moitié environ est une compensation démographique

Non le chemin de fer n’a pas touhjours été lourdement endetté De 1938 au début des années 1970 l’Etat versait une subvention d’équilibre à la SNCF, qui n’avait que très peu de dettes

Bonjour il me semble que dans le cas présent le DPX était bien lui-même dans la tournée. Au titre en fait d'une tournée de contrôle, destinée à lui permettre de surveiller le terrain. Ce qui est une bonne pratique. Le fait étant que DPX était récent et ne connaissait justement pas le terrain. Je crois me souvenir que c'était sa première tournée. Or destiné à encadrer les agents dont c'est le métier de faire les tournées, il ne voulait sans doute pas y passer trop de temps. Pour ne pas donner prise à la récrimination sur la charge de travail insupportable qui était assez généralisée par les syndicats de son établissement. Et il n'est pas du tout certain que les agents en place l'aient prévenu des difficultés particulières du site. Le problème est que ce type de tournées était traditionnellement considéré comme "en plus" du programme normal. Ce qui n'est que la conséquence du fait qu'un DPX, en particulier nouveau, n'est pas forcément aussi pointu que ses agents ( même si à la SNCF on trouve encore des gens qui n'ont pas compris qu'un chef ne peut pas savoir faire tout ce que font ses agents, aussi bien qu'eux ...) .Mais depuis quelque temps un technocrate du siège avait décidé, pour faire des économies, que ces tournées seraient prises en compte comme des tournées normales. Sans aucune compréhension du vrai risque... C'est en ça que les dirigeants sont coupables.

Va lire la loi votée en juin 2018 et tu verras qu'en fait, malgré son nom, SNCF Réseau sera bien une entité indépendante de SNCF Mobilités, l'opérateur voyageurs.

10 km pour un train quasiment hypersonique, ça fait bien court pour accélérer et décélérer.....

La DB dont on parle n'est pas une entreprise à proprement parler, mais la Deutsche Bank, banque d'investissement, qui détient une participation purement financière. L'actionnaire industriel d'Akiem est Ermewa, 100 % SNCF. https://fr.wikipedia.org/wiki/Akiem

La réponse est simple. A Lyon il a été décidé de passer à l'exploitation sans conducteur alors que les stations étaient déjà en construction et le matériel roulant déjà bien avancé. Ni l'un ni les autres ne prévoyaient des portes palières - qui était le système déjà utilisé sur le VAL de Lille. D'où ce système de détection par infrarouge, qui est plus sensible aux fausses alertes et coûte de la disponibilité, et apporte par rapport à un métro classique avec un conducteur un gain de sécurité moindre que des portes palières.

La dette de SNCF Réseau doit représenter 45 milliards d’euros. La partie des LGV supportée par SNCF Réseau ( y compris les PPP) hors les subventions d’Etat, des régions et de l’Euroe, depuis la LGV Paris-Lyon, la seule qui n’a pas été subventionnée, représente au total sur 40 ans à peine plus de 15 milliards d’euros. La dette de la SNCF est le résultat de déficits d’exploitation cumulés, pas celui d’investissement dans des lignes à grande vitesse, de plus rentables...Ce n’est pas la dette de l’Etat. Chaque année le contribuable verse plus de 13 milliards d’euros pour la SNCF. Mme Michu a raison de s’inquiéter

En fait non, ces chiffres correspondent bien à la seule SNCF. Les réseaux secondaires (VFIL) avaient leurs propres employés en plus des 514 000. Noter cependant qu’entre 1946 et 1956 la SNCF a perdu plus d’un quart de ses effectifs