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On aurait pu imaginer une loc. électrique suisse (ou alsacienne) qui aurait tiré la RTG (moteurs coupés) de Mulhouse à Bâle. Un peu le contraire de ce qui s'est fait en faisant tirer un TGV par une machine diésel sur un parcours terminal dans l'ouest ! Oupss: désolé d'entretenir le HS.

Et donc je suppose commande radio ? PS: ça ne me rajeunit pas, tout ça ! Merci, ainis qu'à VSG pour ces précisions.

La création du RFF actuel a été viciée dès le début: 1. On lui "refourgue" une dette colossale: c'est un bon début! Il aurait fallu anticiper la libéralisation et trouver d'autres moyens de faire disparaître cette dette historique avant la séparation. 2. On ne lui donne pas les deux activités qui sont le coeur d'une indépendance de l'infrastructure face à plusieurs opérateurs: * l'entretien de l'infrastructure (pire: on lui impose un sous-traitant); * et surtout, le coeur de métier du réseau en situation de concurrence, la construction des sillons. On peut rêver mieux comme contraintes de fonctionnement. Que faire aujourd'hui: revenir aux principes juridiques de l'entreprise publique. celle-ci est légitime là où il n'existe pas d'initiative privée ou bien là où des impératifs de souveraineté l'exigent. En clair, le réseau entre dans cette catégorie (entretien et exploitation compris). Les anglais qui avaient privatisé le network l'ont appris à leurs dépens. L'exploitant doit être opérationnellement distinct de cette entité réseau. Dans le cas de la SNCF, si on oubliepour le moment les autres opérateurs, les deux entités appartiennent (aujourd'hui) à la même administration, rien ne s'oppose à la création d'une entité chapeau (sauf peut-être une question de coût!), sous l'absolue réserve : * que cette entité reste purement administrative; * que les personnels "voie" (aiguilleurs inclus) et "sillons" soient transférés dans l'entité réseau. Je ne vois dans cette organisation aucune implication obligatoire en matière de statut. Au choix, à chacune de ces entités ou à l'entité chapeau (ce qui serait mieux car lui donnant d'une part une utilité et d'autre part garantissant une meilleure unité) de déterminer par les voies légales (ce qui inclut la concertation) les évolutions éventuelles des statuts des personnels. Bref, une escroquerie suivie de beaucoup de maladresses...

Avec (deuxième photo) le chariot-nacelle d'entretien.

"à commande automatique par pantographe" C'est (sauf erreur) un système très utilisé dans les tramways: il y a sur la ligne de contact, peu avant l'aiguille, un palpeur (indiqué par un petit panneau le long de la LAC ) quand le pantographe passe sous celui-ci, le conducteur choisit de tractionner ou de couper la traction: éléctriquement ceci (la consommation de courant ou l'impédance) est détecté et transformé en commande de l'aiguille.

SM, ça veut dire "Sado-Maso" ? Ceci dit, la première fois que j'ai vu cet écusson (SM), c'était sur la manche de veste... d"un officier marinier, et j'ai un (long) moment cru que ça voulait dire "sous-marinier" !

Oupsss: toutes mes excuses, erreur de photo !

Il y a même un cendrier unifié !

Il n'y a pas eu des commandes récentes de plusieurs paquebots ?

Oui... et non ! Le tunnel de droite, c'est effectivement la voie vers la gare des Gobelins, mais celui de gauche, c'est la PC vers Grenelle

Il n'y a donc pas que dans le tunnel (sous la Manche) que les camions prennent feu !

Ne confondons pas Medef (ex- CNPF du temps du baron Ernest-Antoine) et CGPME

Ah, les transformateurs sur le célèbre wagon-surbaissé <Jouef>...

L'aiguille d'embranchement de la PC vers la gare marchandises des Gobelins n'est pas sur la Petite Ceinture ?

!!!!!!

Les garages de Levallois au soleil couchant ?

Pour du 25kV, les isolateurs semblent légers !

Et si on construisait un tram sur ce trajet? A sa mise en service, on supprime les trois-quarts des TER sur la ligne actuelle, qui redevient fluide ? Le tram, c'est moderne, c'est moins cher que le TGV (encore que...), c'est l'avenir! Rectificatif: un tram-train pour ne pas se priver d'interconnexions possibles14

Dans ce cas, on fait une seule livrée "vert-wagon" (voiture?) et on ne se lance pas dans une recherche d'esthértique coûteuse et sans apport fonctionnel aucun! Sinon, des pièces dépareillées, ça permet de fonctionner, certes, mais ça fait entreprise qui part à la dérive.

Excellent, et parfaitement justifié ! Ceci étant, on peut parfois comprendre le pékin moyen qui, dans une boutique SNCF que je ne nommerai pas, alors que six personnes attendent et qu'il n'y a que deux guichets bureaux tenus, voit un des agents, avec son superbe pull rouge et violet, se lever, dire à ses collègues "J'prends ma pause" et disparaître...

SI on revient à l'Orient-Express, ça ne pourrait pas être les voitures qui étaient à l'Institut du Monde Arabe (à moins qu'elles n'y soient toujours) ?

Bonjour, Même en cherchant à améliorer au maximum les conditions de travail des conducteurs (éviter la manoeuvre) et en cherchant à améliorer au maximum les délais de transport (demande du client ???), je doute que le bilan économique de la remise en état de l'ancienne ligne soit positif face au coût (personnel pour l'essai de frein et temps consommé) du changement de bout!

Angers Saint Laud ?

En mode manuel, ça existe: dans une petite gare entre Paris et Toulouse, j'ai déjà vu l'agent au guichet, occupé à vendre un billet à une charmante dame agée qui voulait prendre le TER qui était déjà à quai, se lever, ouvrir la porte donnant sur le quai et crier à son collègue mouvement:" Tu le retiens, j'ai quelqu'un"!

Restons calmes: la voie n'est qu'un tout petit peu déplacée. Et puis un tram, c'est léger. Yaka rouler doucement!