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Il n'y a pas que Saint Valéry en Caux, en Picardie; ça va jusqu'à Soissons...

Si je résume, pour un profane (je n'ai jamais travaillé dans le chemin de fer, à mon regret!), ce n'est pas la vitesse qui a posé problème, ce n'est pas non plus le fait d'un ralentissement de 200 à 80 non signalé sur le terrain, c'est le centre de gravité trop haut de la rame à cause de son générateur! C'est effarant !

C'est quoi, "CN" ? Canadian National ?

Le genre d'obus dont la culasse sert de porte-parapluie...

Le grand cèdre pour la préservation duquel on a installé tout un appareillage de poutres (type poteau caténaires) pour justement séparer ses branches des caténaires ? Celà dit, ça montre bien que ni l'autoroute la plus chargée d'Ile de France, ni une ligne de RER bien chargée également n'en sont venues à bout !

bonsoir, Il n'y a qu'à "profiter" de la rénovation pour l'appeler "Brétigny - Val de l'Orge" et le tour sera joué!

Les tirefonds sont tout neufs !

Mmm... Souvenirs, souvenirs...

Superbe, ce volant de frein !

Mais le Train Bleu, il y est tout le temps, en haut des marches... :Smiley_39:

Bonjour Likorn, Cette limite de 56 essieux (soit 14 voitures si je calcule bien!) est-elle suisse ou UIC? Curieusement, elle correspond exactement à deux coupons "Téoz" (du temps où ça s'appelait ainsi) de 7 voitures... Et au delà, que faire: détendre la marche ou mettre un deuxième engin-moteur ?

A ma connaissance, cette liste de "quarante anomalies" n'a pas encore été publiée par la justice, qui attend peut-être le résultat des expertises pour celà. Cette démarche prudente permettra peut-être de classer ces anomalies par dangerosité présumée, évitant par exemple de mettre sur le même plan la boite de Coca et une éclisse apparemment déplacée.

Non respect de la procédure !

Toutes mes excuses, je ne pensais pas qu'en roulant à la vitesse du cartouche (si rien ne s'y oppose,bien évidemment) on était dans le rouge.

C'est un ancien blockhaus qu'on voit derrière ?

Toutes mes excuses, je me suis mal exprimé.Il n'est pas question d'identifier les signaux à l'écartement des feux rouges. De toutes façons, un ou deux feux rouge fixe, on s'arrête au pied du signal, et on avise ensuite! C'est juste en terme de visibilité. Dans le même ordre de visibilité, mais là plus important car susceptible d'être abordé à plus de 160, l'ancien préavertissement (J+V fixes) était réalisé avec un feu vert spécial situé beaucoup haut sur la cible (au dessus de l'emplacement du deuxième rouge du carré, soit cinq espaces standard) de façon à éviter que l'oeil ne fonde les deux feux en un seul vert/jaune comme celà aurait pu être le cas en ayant le vert et le jaune séparés seulement de deux espaces.

C'est un peu inquiétant: le matériel n'a pas été conçu pour supporter la Vmax sur la totalité d'un trajet ?

"Quoi que c'est ?": C'est un train de marchandises (majoritairement des citernes) tiré par une machine portant la livrée Fret SNCF. Ce dernier point mérite d'être souligné. (Je sors !)

C'est clair, DB a déjà repris le fret (ECR filiale de DB-Schenker), maintenant, ils reprennent les voyageurs de nuit!

La différence majeure par rapport à la disposition standard est que les deux "rouge" du carré ne sont séparés que par deux intervalles au lieu de trois (R-V, V-B et B-R) dans la disposition réglementaire. Cette dernière facilite donc la distinction carré vs sémaphore.

Bonjour, Petite question: un post précédent mentionne le 750 V. Je croyaais que même du temps du troisième rail, la Maurienne était électrifiée en 1500V ?

Donc, il est donc tracé comme un V 140, vu du client (si tant est que le client soit sensible à la vitesse max plutôt qu'au temps de parcours!) Dans l'absolu, ralentir un train avec des clients pour des raisons logistiques me parait un peu cavalier.

C'est vrai que c'était carrément de l'escalade! La suspension aussi était assez cocasse: on avait vraiment l'impression qu'il n'y avait pas d'amortisseurs tant on était secoué sur les Sèvres-Montparnasse...

Bonjour, Quelques réflexions en vrac: Londres a créé depuis bien longtemps (les anglais n'ont pas la même échelle de temps que nous!) "Heathrow Express". Problème, la liaison, entièrement nouvelle, part de Paddington qui n'est pas vraiment centrale, et encore moins dans le centre d'affaires. Sur ce point, Paris-Est est à peine mieux! Cette liaison s'ajoutait à l'Underground (mi-métro--mi-RER) dont la Piccadilly line reliait délà les aérogares (sans navette bus!) au centre en 40 à 45 mn. La situation était donc plus tranchée en matière de temps de parcours. Cependant, il semble que les résultats ne soient pas aussi heureux qu'espérés, et on a vu apparaître une offre "Heathrow Connect" qui a consisté à rendre omnibus certains trains précédemment directs! Chez nous, le projet consiste à "réutiliser" les voies de la porte d'Aubervilliers à Villeparisis. On sait bien qu'elles ne sont pas prètes à accueillir du trafic "sensible" supplémentaire; même avec l'achèvement du projet B Nord + . Bonjour la régularité d'une liaison supposée être rapide donc "sure" en matière d'horaires. La gare de l'Est est certes un superbe monument, mais (et les voyageurs du TGV Est s'en aperçoivent à chaque voyage) elle n'est pas reliée au RER (la promenade à pieds par l'escalier de la rue d'Alsace n'est pas tentante avec des bagages!). Il aurait fallu être plus ambitieux et regarder plus large: des centres importants d'affaires existent à Haussmann-Saint Lazare, à La Défense et plus loin à Saint Quentin en Yvelines. Idée : Connecter la "virgule" d'Aubervilliers au tunnel d'Eole, sauf que les schémas actuellement diffusés ne semblent pas privilégier cette possibilité (commentaire de quelqu'un "du métier": si on ne nous le demande pas, on ne cherchera pas à le rendre possible!) Ce raccordement permettrait déjà de connecter Saint Lazare et La Défense (quand le E sera créé!) à l'aéroport. Le prolongement vers Saint-Quentin en Yvelines, est possible, mais avec deux problèmes: *un raccordement avec la ligne de Saint-Cloud, un peu compliqué et donc couteux, mais sans commune mesure avec le coût total du prolongement vers l'Ouest du RER E; *la cohabitation avec le groupe II (que certains veulent légitimement protéger dans la mesure où il fonctionne plutôt bien!), problème qui n'a rien d'insoluble en triplant ou mieux en quadruplant une fois pour toute le tronçon allant du raccordement à venir avec le E (au Nord de Puteaux) et Saint Cloud (gare ou, pour mieux faire bifurcation du Parc). L'élargissement de la plateforme de Puteaux à Saint Cloud peut se concevoir sans élargissement d'emprise (en remplaçant les talus par des murs, une souris ferrovipathe pourra donner son avis!) un problème restant le (court) tunnel de Montretout. Mais je dois rêver...

Superbe reportage, merci. C'est bien de mettre une légende à chaque photo...