sdx

C'était dans un Monop d'origine ou dans un ancien Prisu ? Ils n'ont pas le même système d'information clients

Mode prococ: "Maintenant que la journée de travail est inférieure à 8h, et largement dans certaines professions, ii n'y a donc aucune raison de maintenir le premier mai" ! Mode provoc: Merci, Dom le trappeur, pour ce rappel historique.

Ou alors, un relais traction à Aubagne?

Non Assouan, LU, c'est à Nantes, pas à Mans. C'est l'ancien bâtiment de la biscuiterie Lefevre-Utile qui a été racheté par la ville et est devenu un lieu de spectacles, le Lieu Unique, visible à la sortie de la gare, vers Savenay, avant le souterrain, à gauche.

Petit HS : Là-bas, les panneaux lumineux ont de sacrées visières !

Pour le retour du courant, dans la mesure où la ligne n'est certainement pas prévue pour, ne serait(-il pas possible de relier entre-elles toutes les caisses du convoi avec une bonne tresse de masse, ou plutôt un bon cable de la même section que la "ligne de train". Dans la mesure où il ne doit pas y avoir de contrainte horaire très forte lors des changements de composition, brancher/débrancher un cable supplémentaire ne doit pas être infaisable. Problème, il faut récupérer en tête la masse de l'engin moteur, pour que le retour HT soit complet.

Récapitulons: l'individu est vautré sur une banquette au fond de la dernière voiture. L'adc (ou tout autre agent de l'entreprise) lui demande de sortir. Il ne s'exécute pas. Infraction au décret de 42 sur la police des chemins de fer. Il faut donc appeler la police, ferroviaire s'il y en a, la nationale ou la gendarmerie sinon. Délai d'arrivée sur les lieux entre 1/4 d'heure et... deux heures. Effectivement, ça plombe légèrement la fin de service, donc le train du lendemain... Autre solution: empêcher les gens dans un état manifeste et avancé d'ebriété d'entrer dans l'enceinte du chemin de fer (c'est la même infraction!), donc à côté de chaque tourniquet de cab, installer soit un alcootest qui bloque le cab (problème, il n'y a pas - encore - de taux maximum légal pour les piétons), soit un "suge" qui détectera les comportements anormaux. A un fonctionnaire par tourniquet, le seul intérêt du CAB sera d'aautomatiser les statiques!

Et pour arriver à Saint-Charles, elles roulaient sur l'erre depuis La Penne sur Huveaune !

En même temps, s'il s'agit de RER, vu le coefficient de charge pratiqué, le terme "wagon" est peut-être justifié !

Bonsoir, Le 25 kV, 50 Hz, ça "induit" assez loin. Il me semble qu'au moment de la mise en service du tramway T2, parallèle à la ligne de Versailles RD entre la Défense et Puteaux on en avait "retrouvé" dans le 750 V du tram.

Et puis question pratique: si on ne le réveille pas, qu'est-ce qu'on fait? On le laisse dans le train, sur une voie de garage ? Et quand il se réveille...

L'unification de la ligne B du RER se fait déjà sans besoin de changer la forme administrative des entités concernées: * matériel commun, * entretien unique (la RATP, chargée de l'entretien de l'ensemble des trains, qu'ils appartiennent à elle-même ou à la SNCF , a d'ailleurs du personnel à l'annexe entrtetien de Mitry, en zone SNCF), * parcours des conducteurs de chaque entreprise étendu à l'ensemble de la ligne, sans obligation de relève à la frontière, * amélioration des échanges d'information entre les PC. En dehors du dernier point qui est peut-être encore améliorable, et des difficultés sur Paris - Aulnay, qui font apparaître la différence entre un RER RATP, bénéficiant toujours d'un site propre et un RER SNCF qui partage ses voies avec d'autres types de trafic, point qui est en cours d'amélioration avec l'opération B Nord +, beaucoup a été fait pour améliorer l'exploitation de cette ligne. Le suggestion de dévier une rame du B via le D après Chatelet est une fausse bonne idée, pêle-mêle: * temps pour évacuer la rame à Chatelet (le voyageur est très lourd à manipuler dans ces circonstances) ; * connaissance de ligne du conducteur du B vers la gare de Lyon et au delà : inexistante si conducteur RATP, non garantie si conducteur SNCF; y-a-t'il des CR du D en réserve à Chatelet pout piloter le train? * problème éventuel des Z 8100 pour supporter le 1500 V SNCF (dont on dit certesqu'il est régulé moins finement que le 1500 V RATP, mais ces écarts sont-ils vraiment susceptibles de planter le train? ); * et jusqu'où emmène-t'on ces trains? Où se trouvent les premières positions de garage possible: bien au delà de gare de Lyon... * et surtout, que fait-on ensuite: récupérer des trains hors de leur réseau est une opération toujours compliquée et lourde. Dernier point: comme très bien indiqué sur le schéma de Roukmoute: l'aiguille d'accès à la voie Z depuis la gare du Nord était déjà bloquée par le train numéro 3, déjà engagé. Donc pas de solution sauf faire "reculer" successivement le train 3 puis le train 2, ce qui est une opération longue compte tenu des règles de sécurité à mettre en place. Bref, un train en panne à l'heure de pointe crée toujours un m.....r abominable! Et ce sera la cas quelle que soit la forme juridique des entités concernées.

Effectivement, dans les annexes (recueil des prix, volume 6, pages 116 et suivantes), il y a la formule (a+bd) avec la valeur des paramètres a et b, puis on passe tout de suite au résultat du calcul, avec le prix final. La distance n'est pas mentionnée, sans doute pour ne pas alourdir les tableaux.

Espérons que les clous sont assez longs !

Bonjour, A propos de la vision latérale, il me semble que dans un pays voisin (Belgique ou Grande-Bretagne je ne me rappelle plus) les panneaux lumineux comportent à côté de chaque lentille une seconde optique, de petit diamètre, dirigée latéralement, approximativement vers la cabine d'un EM qui serait juste arrêté au droit du signal. Astucieux dans les zones de gare où la place est comptée et où il est nécessaire de tirer jusqu'au signal pour dégager par exemple l'appareil de voie précédent.

On doit dire "Géodis"... :jesuisdehors:

Espérons, en effet !!!

C'est juste le renouvellement d'une convention pour une facilité qui dure depuis des décennies !

Je me souviens d'un retard significatif pendant un hiver, syndrôme vallée blanche, fin de vacances scolaires... un train des Alpes était arrivé à Paris - Lyon très tard dans la soirée, et à bord se trouvait une colonie de vacances de... Compiègne. Les enfants ont finalement été acheminé chez eux par... un petit gris dont le mécanicien qui devait terminer à Creil (et qui avait été retenu à Paris - Nord pour attendre les enfants) a accepté de poursuivre jusqu'à Compiègne puis de rentrer en W. Les circonstances exceptionnelles révèlent des gens exceptionnels.

Bonsoir, Suggestion d'un profane: si le signal de sortie de la gare était fermé quand un train avec arrêt est attendu? Ca pourrait créer une double "sécurité". Ceci étant, si l'arrêt n'est pas marqué sur la fiche, il ne le sera peut-être pas non plus sur les documents de l'agent circulation...

En fait, il doit y avoir une mini-lentille dans le bulbe de chaque led.

Le point positif, c'est que les deux trains rentraient à la même vitesse, et forcément dans le même sens puisque la gare est terminus. Ca ramène la vitesse relative des deux convois à... 0!

Le groupe cité plus haut est coutumier du fait depuis des décennies. Ils ont (eu) une filiale informatique qui a mené un tel lobbying que certains chefs de services de diverses administrations ont eu la quasi-obligation de leur trouver des contrats sur mesure, même si le besoin n'existait pas ou si leur compétences n'étaient pas en adéquation avec le besoin! (Il y a prescription!)

Depuis peu, il y a la même chose en signalisation routière: un panneau (carré représentant un porche de tunnel en blanc sur fond bleu) indique l'entrée du tunnel avec l'indication de sa longueur, et à la sortie, le même panneau, barré de rouge, indique que l'on est bien sorti du tunnel. Utile sans doute la nuit par brouillard épais...

:Smiley_05: