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Bonjour, Le "rouge cli" est, m'a-t-on dit, installé sur les panneaux de sortie des gares de Chatou-Croissy et Le Vésinet-centre pour permettre aux trains semi-directs, qui -normalement- sont sans arrêt de Rueil au Pecq, de ne pas marquer effectivement d'arrêt dans ces gares même si le train précédent n'a pas dégagé totalement le premier canton suivant. Ces missions semi-directes existent en heure de pointe, créneau où la régularité n'est pas toujours optimale, d'où le risque pour un semi-direct de "rattraper" l'omnibus précédent. Lui permettre de franchir le sémaphore de sortie sans arrêt en gare évite que des voyageurs n'essaient de monter et ne retardent le train, et les suivants par effet boule de neige bien connu. En outre, si un voyageur montait dans la première des deux stations normalement non desservies, le train devrait également marquer l'arrêt à la seconde de ces stations, pour le cas où le voyageur aurait pensé prendre un omnibus qui normalement s'arrête aussi à cette seconde station. Et là, le risque est... un signal d'alarme pour obtenir l'arrêt (pratique assez courante sur ces missions semi-directes), avec à la clef de nouveaux retards... Ceci dit, jolies photos...

C'est clair que deux heures sur un trajet avion Paris-Brest, c'est en pourcentage pire que deux heures sur un (deux!) TGV Bretagne-Lyon. Mais c'est plus fréquent, surtout avec EZY ! Mais quelque part, c'est le signe de l'estime portée (je ne plaisante pas) au ferroviaire! Ceci dit, sérieusement, le transport ferroviaire est fantastique tant que tout marche bien. Souvent, dès que quelque chose cloche, ça se traduit en heures de retard... dont certaines sont dues à la contrainte de sécurité, certes, mais les autres paraissent au public (surtout avec une communication...moyenne!) dues à un manque d'aptitude à réagir à l'imprévu et à des moyens peut-être insuffisants...

Ben, oui, parce qu'en attendant, on ne peut pas acheter de billet !!!

Bonsoir, Si j'ai bien suivi le dossier, outre la répartition de la motorisation, un point délicat était la structure des rames: la rame Eurostar actuelle, complète, est de la longueur de deux TGV "classiques", mais elle permet l'intercirculation des voyageurs entre les deux demi-rames, ce qui est présenté par les tenants de la solution française, comme plus sécuritaire car permettant, en cas d'immobilisation sous le tunnel dans des conditions dangereuses (incendie...), d'évacuer les passagers au plus près de l'issue de secours, sans cheminement de longue durée sur les trottoirs. Est-ce que Siemens répond à cette exigence, ou est-ce qu'elle n'est plus jugée fondamentale ?

Bonsoir, Question sans doute bête: est-ce qu'on peut, sur une imprimante (ou peut-être sur l'ordinateur qui la pilote), "désactiver" le contrôle de niveau d'encre, c'est à dire forcer l'impression?

Impressionnant...

Merci de ces précisions.

Bonjour, Question de béotien (Je ne suis pas cheminot, et mes souvenirs de trigo sont loin!): le rayon de courbure entre la pointe et le cœur n'est donc pas constant? C'est en jouant sur ces rayons, avec un cœur à angle donné qu'on arrive à allonger ou à raccourcir l'appareil?

Bonjour, Effectivement, comme suggéré par webtrains, il faut lire l'article en entier ! Seul le premier paragraphe mentionne que les trains peuvent attendre les bus en retard. Le corps de l'article précise... le contraire ! L'article mentionne également que ce système est dérivé d'une installation en service aux Pays-bas. Il y a plus près: depuis des années, à la gare du Vésinet-le Pecq, il y a ce genre affichage sur les quais Véolia des prochains départs RATP.

Pas sur certains matériels... RATP! Sur le MS61 du RER A, le signal d'alarme (appelé "frein de secours" par les anciens) déclenche une sonnerie dans la cabine, mais pas de freinage, et il n'est pas, même après rénovation des rames, équipé d'interphonie. Sur la branche de Saint-Germain, lors de la pointe du soir, il y a des semi-directs qui sont directs de Rueil au Pecq, sans arrêt à Chatou ni au Vésinet. Il y a souvent des... voyageurs qui veulent descendre à Chatou et ne souhaitent pas attendre le train suivant. Il y a à Chatou une sortie en queue, ils tirent le SA au franchissement de la Seine, et descendent tranquillement à leur station. Bilan: arrêt, 2 x 225m pour que le conducteur aille réarmer, arrêt au Vésinet "des fois que des voyageurs seraient montés à Chatou croyant que c'était un omnibus"... bref, environ dix minutes, dans une trame à deux trains toutes les dix minutes... Que du bonheur. Un conducteur à qui la mésaventure est arrivée alors que j'étais dans la rame m'a dit: "C'est souvent pareil ici; j'ai bien pensé continuer, mais ..." Vivement des matériels avec interphonie...

Merci de ces précisions, CRL. Le problème essentiel vient donc des matériels sans communication avec le mécanicien.

Logique ! Bon voyage...

Il y a probablement eu, mais ça ne coute pas une fortune, une agence de com pour réfléchir à l'image à présenter, et elle a pondu ce trèfle à 5 feuilles. C'est maintenant devenu de la routine en matière de création de société et d'image de celle-ci.

Vu dans des films décrivant la retraite des armées allemandes en 44/45. C'est impressionnant!

Est-ce qu'on peut imaginer de changer le principe du signal d'alarme ? Plusieurs cas de figure sont envisageables: les rames modernes permettent la communication entre la voiture où le signal a été actionné et le mécanicien: dans ce cas, la conduite à tenir est d'obtenir confirmation du problème, et sinon, de ne pas s'arrêter; Si un problème nécessitant une action extérieure est rapporté: le mécanicien provoque cette intervention (liaison radio) et s'arrête au premier point prévu à l'horaire ou bien là où le "rendez-vous" a été donné par les secours; Si un problème nécessitant un arrêt immédiat lui est rapporté (incendie, porte ouverte, chargement engageant le gabarit... si, si, ça peut arriver sur un voyageurs: des skis dépassant par une fenêtre!), là on s'arrête. Dans 99% des cas (95% de SA fantaisistes, + 4 % d'urgences médicales ou policières pouvant -et même devant- attendre le prochain point d'arrêt), l'arrêt intempestif serait évité, l'urgence réelle éventuelle serait mieux traitée et le trafic moins pénalisé. Cela exige que les matériels soient dotés d'une communication en plus du signal d'alarme, et que le signal d'alarme ne déclenche pas le "frein de secours". Et il faut changer le mode de perception dudit signal: c'est une alerte, qu'il faut confirmer et qualifier, mais ce n'est pas (plus) un signal d'arrêt.

Couteux, certes, mais pris en charge par l'assurance du véhicule routier !

Les centres qui recevront ces appels sont -je suppose- également en mesure des les transmettre au PC sécurité de la RATP si le voyageur appelle depuis une zone non SNCF !

+1 ! On a même l'impression que le TGV en éloignement sur le second passage est "rattrappé" par la caméra.

Autre suggestion: la ligne de la Côte Bleue (Marseille-Miramas par Port de Bouc): sur toute la première partie du trajet, de l'Estaque à Carry-le Rouet, la ligne longe la côte à flanc de coteau, avec des vues superbes (entre les tunnels) sur la rade de Marseille. Ou, en plus court dans le même style, le débouché du tunnel de la Nerthe, avant l'Estaque, sur la ligne "classique". Bon séjour!

Bonsoir, Ça me fait penser à un système utilisé en Angleterre dans les années 60 pour la poste: le sac de courrier à embarquer était accroché à un poteau en bordure de quai et une sorte de tiroir sortant du "wagon-poste" le prenait au passage. En sens inverse, le sac était simplement jeté sur le quai. Pas forcément génial en matière de sécurité! Pour les voyageurs birmans voulant descendre: pas de souci, on aménage sur le quai un (ou plusieurs) bac(s) à sable et ils sautent dedans! Dans la série des dessertes bizarres, les anglais (encore eux) pratiquaient le terminus intermédiaire sur l'erre: la voiture devant s'y arrêter était décrochée du train en pleine voie, à quelque distance de la gare, et, sous le contrôle d'un garde, venait s'arrêter à quai. Le problème était que la manœuvre symétrique, au retour, n'était pas possible... quoiqu'en y réfléchissant bien, on pourrait imaginer un Picasso qui "ramasserait" une remorque devant lui dans une station intermédiaire...

C'était le cas, il y a longtemps sur PSL: je me souviens d'une passerelle de la tranchée des Batignolles où les carrés portaient leur n° de carré et les "F" l'indication "1+209". cette passerelle était à... un peu plus d'1km de Saint-Lazare!

http://fr.wikipedia....Ligne_de_Sceaux Cette ligne a toujours été... bizarre: -voie large système Arnoux, -signalisation spécifique, -interconnexion très ancienne (Luxembourg-Massy était devenu RATP depuis 1937, mais Massy-Saint Rémy est resté SNCF jusqu'à la fin des années 60). Oupss!! Presque en même temps que raez

Donc, si je comprends bien, pour ne pas afficher R + RR sur le second panneau, on remplace le R (de la seconde aiguille) par un A. Le mécanicien doit donc se préparer à s'arrêter au signal suivant, et bonne surprise, en arrivant en vue de ce signal, il découvre qu'il n'est pas fermé mais ouvert au RR. Pas idéal sur le plan de la vitesse pratiquée (on reste à 30 sur tout le canton), mais seule solution compte-tenu de la contrainte des trois feux maximum.

Exact: les indications de la signalisation CMP étaient: * carré: 1 feu rouge; * sémaphore: 2 feux rouges; * avertissement: 1 feu jaune; * rappel de ralentissement: 2 feux jaunes; * ralentissement: 3 feux jaunes; * voie libre... : 1 feu vert! Les cibles comportaient trois jaunes, deux rouges, un vert et éventuellement un blanc. La particularité était que les feux groupés pour les indications qui le nécessitaient étaient montés en parallèle: l'extinction d'une ampoule conduisait à une indication plus restrictive, et cela évitait le recours au montage spécial pratiqué pour le carré en signalisation SNCF. Cette signalisation a disparu lors du prolongement de la ligne de Sceaux pour devenir le RER (B).

Ça ne serait pas un feu clignotant double, où les feux s'allument alternativement, qui serait devenu un clignotant "normal" en retirant l'une des ampoules ? Ce type de signalisation existe (ou a existé) à l'étranger.