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Bonjour, Petite question: je crois qu'on peut "recharger" son passe navigo par internet, en payant avec une carte de crédit (A moins que je ne confonde avec l'Oyster de Londres!). Le pass est ensuite effectivement crédité au passage suivant sur un lecteur... si tout va bien... et si le porteur le passe effectivement sur un lecteur, ce qui est "parfois" oublié dans les gares où il n'y a pas de tourniquet. Ca n'excuse pas le porteur fautif, bien évidemment, mais ça peut expliquer quelques anomalies.

Effectivement, dans ces années là, il a été décidé que tout trajet Ile de France vers Paris inclurait la section urbaine. Avant, depuis Saint-Germain en Laye (je sais, c'est RATP, mais c'est là où j'habitais!), on pouvait acheter des billets "sortie Etoile" moins cher que les billets "Etoile et métro". Il y avait la même chose à Denfert.

Ne me dites pas que le journaliste du Parisien aurait "noirci" le tableau pour rendre sensationnel un simple incident !!!

Pour terminer la réponse à Assouan, elle est peinte en jaune parce que c'est la nouvelle livrée des engins de l'activité INFRA (le prestataire de service pour RFF!).

Bonjour, J'avais cru comprendre qu'une des particularités du "tram-train" était de circuler d'une part sur des voies empruntées par des trams (d'où les équipements de signalisation propres aux trams: clignotants, rétroviseurs entre autres) et d'autre part sur des voies du réseau ferré "grand gabarit" également empruntées par des circulations "normales", ce qui impliquait une conception mécanique plus robuste (pour résister par exemple au tamponnement d'un matériel ferroviaire classique). D'autres caractéristiques s'y ajoutent comme la possibilité d'alimentations électriques variées, encore que cette possibilité soit souvent utilisée avec fantaisie (le T4 d'Ile de France circule sur des voies totalement dédiées en 25 kV, mais à Nantes, on introduit du 750 V en gare). Au final, un matériel tram-train devrait coûter plus cher qu'un tram. Pourquoi donc choisir cette solution s'il n'y a pas effectivement parcours sur une ligne partagée avec des trains classiques?

C'est pas si différent: la côte qui domine le triage peut faire penser à la montagne de Reims. Il y a même des caves à flanc de coteau, mais sans champagne !

Si je comprends bien, la SNCF va manquer de sillons, pas de matériels roulants...

Prenons le cas d'une "zone courte" de 100m en amont du PN, et d'un train arrivant à 120 km/h. Ca fait trois secondes, moins le temps de réaction de l'électronique et du feu avant le premier clignotement, et moins le temps de réaction mécanique avant le début de l'abaissement de la barrière. Dire que "l'automobiliste est tout de même prévenu" n'est pas très réaliste!

Il y a des "machins sur pneus" qui fonctionnent très bien: les métros. Mais ils sont construits par des industriels ferroviaires, pas des fabricants de téléskis!

Bonjour, deux remarques: 1. Il me semble qu'il y a plus de "quinze pelés" dans ces TGV , enfin dans ceux présentant une certaine pertinence horaire. Le "train des cocus" du vendredi soir (plusieurs TGV, en fait) est toujours bondé l'été ! 2. Un des avantages majeurs du TGV par rapport a des solutions alternatives envisagées (Aérotrain par exemple) est d'éviter la rupture de charge qui est toujours vécue de façon très négative par le client, même si des efforts certains ont été faits dans l'amélioration de ces correspondances, que ce soit en termes de délai de relève, de rapidité du train assurant cette relève et de commodité de changement de train.

Ca y est (d'après France 3), le train est reparti de Caen. Prochain arrêt ?

Au vu des photos, rien ne semble sérieusement empêcher la pose d'une seconde voie dans l'avant-gare côté Le Bouveret, avec un tiroir 25 kV distinct de la voie "suisse" en 15 kV. La plateforme et ses abords ont l'air suffisamment large. D'une part, ça faciliterait les manoeuvres, d'autre part, ça simplifierait les installations électriques avec seulement une séparation et pas une zone commutable.

Si mes souvenirs sont bons, l'un des derniers grands incendies du métro de Londres était dû à l'embrasement de vieux chiffons gras abandonnés près d'un moteur d'escalier mécanique...

Bonjour, Pas de photo intéressante sous la main. Je passe mon tour.

Bonsoir, RATP, ligne A. Le carré 403 est sur la voie 1 (Saint-Germain - Boissy) entre CHATOU et RUEIL, après le franchissement de la Seine et avant les communications d'IPCS (d'où le RR). J'ai une photo du TCO du tronçon correspondant au PCC de Vincennes. J'essaierai de la mettre en ligne.

Bonjour, Le schéma ci-dessus surprend un peu. Pourquoi une zone commutable ? Les trains suisses (RegionAlps) n'ont pas besoin d'accéder sur la voie qui passe devant le BV. N'aurait-il pas été plus simple de déplacer l'aiguille d'accès aux voies en impasse au delà du tiroir TGV? A moins qu'il n'existe un pont ou un tunnel qui empêche d'avoir deux voies sur 250 m (TGV US) ?

En fait, avec les barres de guidage "pneu", sur une aiguille, il y a continuité électrique d'un des deux côtés. Contrairement à un frotteur à déplacement vertical, qui impose de couper le rail à l'endroit où les deux trajectoires (directe et déviée) se rejoignent, le frotteur à débattement horizontal vers l'extérieur n'impose pas de coupure. Par contre, il peut y avoir discontinuité dans le cas de deux aiguilles rapprochées (cas du SP), ou dans une TJD (je ne sais pas si ce genre d'appareil est utilisé à la RATP ).

Ce qui, au passage, exclut désormais tout détournement par ligne classique en cas d'interception de la LN !

L'Office National de la Chasse est censé organiser des battues de "régulation" quand les sangliers deviennent trop nombreux. Mais n'oublions pas la pression écolo, même quand ils s'agit d'espèces répertoriées "nuisibles".

On pourrait imaginer deux réservations, une Valenciennes - Douai, et une autre Douai - Paris. Les deux de préférence dans la même voiture pour faciliter le changement de fauteuil à Douai. Et des gilets rouges à cette gare pour s'assurer que les clients ont bien compris qu'ils devaient changer de place. Autre option, les passagers conservent le même numéro de place, mais (comme sur les Corail) le positionnement des places est inversé en gare de Douai.

C'est quand même un peu étrange de relever les barrières pour les refermer en n'ayant laissé passer qu'une voiture. Ne prend-on pas en compte, dans une double voie, une durée d'annonce majorée avant de ré-ouvrir ?

J'ai souvenir en effet d'une arrivée au petit matin en plein hiver à Sallanches où le panto produisait sous la caténaire (25 kV) un feu d'artifice pratiquement continu.

Ces led blanches qui "flashent" en inquiètent certains: http://www.lemonde.fr/planete/article/2010/10/25/certains-eclairages-a-led-presentent-un-risque-pour-les-yeux_1431149_3244.html#xtor=AL-32280184

Pourquoi pas ... du jaune comme en Angleterre (et de ce fait sur les Eurostar) ?

C'est vrai, les feux violets à led sont plus rouge que les anciens. Ils rappellent (désolé, c'est un peu vieux!) les feux violets d'origine PO qu'on voyait en avant-gare d'Austerlitz avant que les travaux de la gare souterraine ne conduisent à refaire une partie de la signalisation. Retour aux sources. De toute façon, a priori (pour un non-cheminot) que ça soit violet ou rouge, a priori, il faut s'arrêter...