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Merci, 5121 et Tram 21 pour vos réponses sur le J + V .

Bonjour, Sjmsb, Systra a été crée à une époque où la concurrence n'était pas systématique entre SNCF et RATP. Un certain nombre de projets étrangers nécessitaient des compétences des deux types Une entreprise spécialiste des navettes voyageurs sur des lignes comportant rarement des embranchements pouvait plus difficilement vendre de l'ingénierie de réseau complexe. Maintenant, avec la libéralisation obligée par Bruxelles, RATP et SNCF peuvent de plus en plus souvent se trouver en concurrence à l'export (voire en province!). Il devient donc nécessaire de séparer les composantes qui restent de cette entreprise commune. Quelques cadres de Systra, d'origine RATP ont d'ailleurs déjà regagné leur maison mère, ou la filiale crée pour cela: INEXIA. Mais ce type d'alliance n'existe pas que dans l'ingénierie: l'exploitation coordonnée de la LGV EE par deux entreprises qui sont concurrentes partout ailleurs est un autre exemple...

Bonjour, Si mes souvenirs sont bons, le "pré-avertissement" a existé dès la mise en route de services à 200 km/h, sur le Capitole puis l'Etendard, sous la forme de J + V fixes, avec un feu vert dédié, tout en haut du panneau (trois espaces au dessus du V normal (au dessus des emplacements du blanc de manœuvre et du second rouge du carré). L'explication que j'avais eu à l'époque était que la technologie des clignoteurs (électromécanique à l'époque) n'était pas assez fiable. Quant à l'espacement des deux feux (et au second V), c'était pour en améliorer la visibilité puisque cette signalisation pouvait se rencontrer à 200 km/h. Le jaune cli est arrivé ensuite, puis le rouge cli qui a remplacé la plaque "SANS ARRET", le blanc cli et le vert cli.

Ca vient sans doute de l'anglais où "conductor" veut dire responsable, à un titre ou un autre, mais en aucun cas "conducteur" !

Ca s'est pratiqué en France... quand j'étais gamin ! Cette technique permet de vérifier que la roue n'est pas fêlée.

???

Il n'y a pas qu'en Suisse: hier, à Uzerche (pour acheter un billet TGV avec réservation de voiture, ça a pris un peu de temps!), le Téoz pour Paris de 15h03 était annoncé avec un retard de 15mn (suite à relève d'une correspondance par car elle-même en retard) s'est présenté avec... 20 mn de retard! Celà dit, ça a fait au moins un heureux, un passager avec billet à retirer au guichet qui est arrivé à H+ 10 mn et qui aurait tout perdu si le train avait été à l'heure!

Toutes mes excuses, Louis, j'avais oublié de mettre un smiley! Je récapitule: * les Z 8100 de la ligne B appartiennent pour partie à la SNCF, pour partie à la RATP (rappelons que l'exploitation de cette ligne est partagée); * toutes ces rames, quelqu'en soit le propriétaire, sont entretenues par la RATP; * celle-ci dispose de deux sites pour cela: l'atelier de Massy (en zone RATP) et l'annexe d'entretien de Mitry (en zone SNCF, mais staffé par du personnel RATP). Comme sur la nouvelle livrée, il y a une porte vert-jade RATP et une rouge-carmillon SNCF, il était possible de supposer que les portes couleur RATP soit stockées en zone RATP, à Massy et les autres, couleur SNCF, en zone SNCF, à Mitry. Pour un "breton" de Nantes, Massy est au milieu de la branche sud de la ligne et Mitry à l'extrémité d'une des branches nord.

La souplesse est la demande essentielle des petits chargeurs. Si une structure telle que fretSNCF ne peut pas l'offrir, quoi de plus normal que le chargeur cherche d'autres entités: soit un (futur) OFP plus souple (à voir), soit la route. Il est plus facile (semble-t-il) de trouver cinq ou dix camions et leurs chauffeurs qu'un ou deux wagons, le yoyo pour les amener et les deux agents qui vont bien. Je ne sais si c'est améliorable! Restent heureusement dans le giron des grosses entreprises de transport de transport les trafics lourds et réguliers, mais avec concurrence, bien entendu.

Il reste à prouver que construction du raccordement, coût de traction jusqu'à l'atelier SNCF et coût de la maintenance effectuée par le personnel SNCF soit moindre que la construction d'un bâtiment et la maintenance par du personnel de l'entreprise de transports publics concernée ou dans certains cas par le constructeur. Un dépôt-atelier, c'est en général peu coûteux en proportion du coût total de construction de la ligne. La formation du personnel existe dans les deux cas (nouveau matériel). Le fait que la maintenance soit sous-traitée introduit une contrainte supplémentaire dans l'exploitation (plus difficile de dire "vous arrêtez tout et vous me terminezCETTE rame!"). En dernier lieu,le coût des personnels ne sera peut-être pas le même.

Et pour la maintenance, les stocks de portes vertes seront à Massy et les rouges à Mitry (même si c'est une entité RATP!)

On peut arguer sans fin sur le fait de savoir s'il y a seulement tension ou courant (et en fait, l'arc, lorsqu'il est créé, est un courant!) le point important à retenir me semble être que l'article du journal suisse avec son illustration est extrêmement pédagogique. Il fait apparaître nettement qu'il y a danger même sans toucher le câble, et en en restant relativement éloigné. A quand une communication aussi imagée de la part de SNCF ou d'EdF: on en reste aux pancartes "défense de toucher aux câbles, même tombés à terre".

C'est clair quie c'était sur le réseau RATP avec les cibles inversées pour panneaux d'IPCS.

Merci, CRLCOOL pour ces précisions. C'est clair qu'avec la livrée infra , la voiture de mesure était logique.

Jaune,c'est le gaz; bleu, l'eau froide; mais orange je ne sais pas§ Mode humour off, ce ne sont pas les prises des câblots de réversibilité ou d'UM ?

Effectivement, on voit souvent des class 66 ECR en attente à Brétigny. Par contre, de là à la mettre en tête et à tirer le voyageur jusqu'à Austerlitz...

C'est assez fréquent et pas spécialement récent: je me souviens avoir fait un trajet Nantes-Paris via Savenay, le raccordement de Redon et Rennes suite à des feux de talus entre Ancenis et Angers il y a plus de dix ans...

Ça fait longtemps que je ne me suis pas arrêté là, mais je crois me souvenir d'avoir lu qu'une gare routière était prévue à la place du "parc de la voie" RATP.

La "bande jaune" est une bande jaune horizontale lumineuse qui, présentée en sus de l'avertissement, indique au mécanicien qu'il est dirigé vers une voie partiellement occupée ou courte.

Le raccordement Groupe III - RER A est en cours de rétablissement. La RATP a récemment créé une position de garage (?) électrifiée 1500 V sur une partie de ce raccordement, et a déplacé une bretelle V1 - V2. Les nouveaux signaux (tant côté RATP que SNCF) sont encore neutralisés. Ces travaux entrent dans le cadre d'un programme de travaux importants (prévus sur deux ans) à Nanterre U avec reconstruction de la gare et déplacement du "parc de la voie" RATP.

Sauf erreur, il reste aussi aux Matelots la rame Sprague de l'ADEMAS. Que va-t-elle devenir ?

J'avais oublié les smileys "humour" ! Ceci dit, me lancer là-dedans au1/87, ça attendra !

Merci, CRLCOOL, pour cette modif. Question: pourquoi "webtrains.net" ne formate-t-il pas ses liens correctement ?

Bonjour, Ca ne serait pas du 27 MHz (ou environs) pour un système local de "pagers" ?

Bonne question: sur Le Mans - Angers - Nantes, il y avait pas eu,sauf erreur, une opération de rectification du tracé et de renouvellement de la voie pour autoriser le 200 / 220 ? Quand aux critiques de l'élu cadurcien sur les rames Téoz, pour les utiliser souvent jusqu'à Uzerche, je trouve que leur confort n'a rien à envier aux TGV anciens. Il y a plutôt, me semble-t-il, un problème de moyens affectés à la maintenance des fonctions de confort (clim principalement...).