sdx

C'est comme ça que les accidents arrivent... Bravo en tous cas pour la richesse et la précision de cette doc!

C'est pour ça qu'il me semble avoir lu quelque part que systématiquement, les deux feux d'une indication en comportant deux sont alimentés en série (carrés, RR et D). C'est beaucoup plus compliqué au montage (les électriciens de la RATP ont d'ailleurs "râlé" au passage de l'ancienne signalisation CMP à la signalisation type SNCF lors de la constitution de la Ligne B!), mais plus sécuritaire. La même disposition régit les centrales clignotantes: elles pouvaient avant présenter en panne l'indication allumé en fixe ou éteint. Effectivement, les S, R, RR et A sont plus restrictifs en fixe qu'en clignotant, la sécurité était assurée. Mais la préannonce (vert cli) est plus restrictive que le vert fixe. Il faut donc que la centrale, en panne, éteigne le feu et ne l'allume pas fixe.

Si les candidats au suicide lisaient ces lignes et comprenaient qu'ils font une seconde victime... le mécanicien! Ceci dit, en ce qui concerne les perturbations, les annonces commencent être nuancées: quand on entend "accident grave de voyageur", ça signifie que le voyageur est passé sous le train, et on en déduit qu'il y en a pour au moins deux heures. A Londres, les annonces sont plus directes, ils disent "...passenger under the train..."

Oui, mais entre Berre et Marseille, il y a une chaine de montagnes infranchissable (l'Estaque!) et il a fallu de très longs tunnels pour en venir à bout (le Rove, la Nerthe...), tandis qu'entre Berre (ou Marignane) et Aix, c'est moins mouvementé: le seul obstacle qu'il y ait est d'ordre esthétique: le Stadium!

C'est vrai que quelques panneaux, ou des "sucettes" avec des photos des travaux de reconstruction, ça serait appréciable... et pas très compliqué à faire à moins que la régie publicitaire n'ait tous ses espaces bookés sur les deux ans à venir!

Tu peux essayer: des dossiers de téléchargement, ça ne sert souvent qu'avant que tu n'aies utilisé les documents chargés;. De même, les archives Winrar, sont les traces des décompressions faites sur des fichiers rar, mais elles ne sont pas indispensables: au pire il te faudra décompresser à nouveau les fichiers .rar si tu en as à nouveau besoin. Ce qui peut aussi être utile, c'est de défragmenter le disque : beaucoup de fichiers sont fragmentés en plusieurs (petits) morceaux par suite du manque de place, et recoller les morceaux avant utilisation fait "ramer" l'ordi! La défragmentation, c'est dans l'onglet "outils" de l'écran avac le camembert.

Bas graf, il y a un zalon krand foyacheur à chtrasbourk, non ?

En fait, en allant dans 'ordinateur" ou "poste de travail" (selon la version), on voit le(s) disque(s) C (et s'il a été crée ). Clic droit sur le disque concerné: boite de dialogue avec "propriétés", on clique dessus et apparait un superbe camembert montrant le taux de remplissage du disque. Un bouton propose "nettoyage de disque". L'utilitaire balaye le disque, puis indique le volume de poussière trouvé et propose de l'aspirer!

Merci de l'explication!

Elle est réduite à l'affichage du post la contenant, mais si on clique dessus, une nouvelle fenêtre s'ouvre avec l'image seule et à sa taille d'origine. C'est une méthode qui permet(trait?) d'accélérer le chargement des posts contenant beaucoup d'images, par exemple ceux de la ligne des zirondelles..., et ça laisse toute liberté au lecteur d'aggrandir ou non.

Un bon avocat (de compagnie d'assurance!) va bien arriver à démontrer qu'effectivement, l'hiver, le soleil est bas (surtout là haut dans le Nord) et que le risque d'éblouissement est patent, que si le pasage niveau avait été à quatre demi-barrières, l'automobiliste aurait forcément vu l'obstacle, et que donc c'est le plan d'économies de la SNCF et/ou de la région qui a conduit à faire courir un risque inutile à cet automobiliste... C'est mal parti, les gars!

Je pense, comme à peu près tout le monde, que le carré s'adresse à une voie voisine non électrifiée. Maintenant, l'explication avancée sur YouTube, dérangement et bulletin de franchissement, se tient aussi. Après, les commentaires, c'est du grand public...

"plug and pray" c'est génial !!!

Ne jamais cliquer sur un lien figurant dans un mél dont on ne connait pas l'expéditeur !

Dans ce dernier cas, dire dès l'incident évalué (mais combien de temps faut-il pour savoir que le train en panna ne repartira pas?) "arrivée prévue à Nantes au plus tard à 18h10, mais nous vous ferons part de toute amélioration éventuelle", ça permettrait aux voyageurs de s'organiser.

Et pour rappeler qu'il ne faut pas poser son sac sur les deux barres de protection du levier!

Merci de la réponse. Il y a donc une différence de profil de roue entre le RFN et les voies urbaines? Donc le concept du tram-train est vicié à la base!

Bonsoir, Il y a clairement des annonces qui ne sont d'aucune utilité pour le voyageur (mes exemples concernent l'Ile de France où nous ne sommes pas vraiment des clients!): on annonce "des retards pouvant aller jusqu'à 30mn" sur des lignes cadencées aux dix minutes ou au quart d'heure! Qu'est que ça signifie: que le train de 18h12 passera à 18h42 ? De deux choses l'une où il est 18h11 et il y a effectivement un "trou" d'une demi-heure, et là j'ai un souci, ou bien toute la trame a pris 30mn de retard et j'attraperai celui de 17h42... La véritable information utile au voyageur de lignes cadencées est celle des éventuels "trous" et celle de la durée de trajet: je vais avoir un train (n'importe lequel, je m'en f...) qui va bientôt passer, mais qui sera plus long de tant! Mais qu'on arrête de dire: "le trafic se rétablit, mais des retards et des suppressions ponctuelles sont à prévoir", alors que justement rien, en situation dégradée n'est prévu.

La poursuite du désengagement de tout ce qui concerne le fret ?

J'avais cru comprendre, dans ma grande naïveté (je ne suis pas du métier), que le tram-train était conçu à un gabarit "tram" pour faciliter son insertion sur les réseaux urbains, et à des normes "train" notamment en matière de choc avec d'autres véhicules ferroviaires. Il y a je crois un réseau franco-allemand où c'est effectivement le cas. Le T4 (en Transilie) est exclusivement un tram en site propre (sauf le 25 kV et les trajets de et vers le dépôt). Le modèle nantais semble être exclusivement... un train! Le concept semble avoir du mal à prendre corps!

Quatre heures, ça fait quand même beaucoup... pour les voyageurs, mais aussi pour le personnel du train! Comment peut-on arriver à un tel délai? Celà dit, bon courage à tous dans cet hiver un peu rude!

Bonjour, J'ai un avis un peu différent: il s'agit d'un service qui peut justifier son prix pour beaucoup. A titre d'exemple, j'aurais aimé un tel service dans l'Eurostar (mais peut-être est-ce que ça existe et que je n'ai pas fait attention!) pour éviter (du temps de Waterloo) des queues de plus de 10 mètres à chaque distributeur (et vingt mètres aux guichets) de London Underground Limited! Ceci étant, maintenant j'évite la queue à l'arrivée à Londres: j'ai une carte Oyster (la Navigo avec la fonction "pay as you go") toujours suffisamment chargée pour au moins le premier trajet.

Et tout ça, ça avait été lancé par l'ancienne directrice Grandes Lignes ?

Il n'y a pas de concurrence en ce qui concerne les joints isolants, ça relève de RFF, qui n'est pas dans le domaine concurrentiel. La seule concurrence existerait éventuellement entre les coûts de SNCF INFRA et ceux d'autres entreprises qui pourraient être mandatées pour installer les mêmes joints. Mais la conception du joint est ouverte!

En gros, pour les traductions, P c'est Paris-est (moins le RER), et h, c'est Paris-chnord (moins les RER, of course).