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Pas forcément s'il s'agit de modèles anciens...

Le Paris-Orléans. Mais je pensais que les compteurs avaient disparu bien avant l'arrivée des 15000. Je situais ça à l'époque des 2D2.

Il était superbe ce <Jouef> des années 50. Je dois toujours avoir au fond d'un carton la 9200 "à deux moteurs" et aussi la 9004... Mais ces vieux matériels ne passaient pas sur les "new rails", leurs boudins étaient trop importants... Le profilé des anciens rails était des plus simples: un U inversé avec des pattes qui traversaient le ballast à section trapézoïdale de près 1 cm de hauteur. Par contre, si mes souvenirs sont bons, les "charbons" s'usaient vite.

Bonsoir, Il me semble que pour les "aider" à s'en soucier, le PO avait fait poser des compteurs sur les machines électriques...

Bonne idée, mais passée un peu inaperçue... En tous cas, ce matin, pas de perturbation signalée!

Bonsoir, J'étais de passage (à pieds, heureusement) à Austerlitz ce soir vers 18h. Il y avait au départ de la gare de surface quatre trains par heure, omnibus alternativement Etampes et Dourdan, plus un (ou deux) CIME (Versailles via Juvisy)par heure. le service vers l'ouest et le nord partait de la gare souterraine. Ce qui me surprend est qu'en pleine heure de pointe, il n'ait pas été possible de prévoir plus d'un train au quart d'heure à partir d'Austerlitz. Certes, la capacité de la gare est lourdement hypothéquée par les travaux, mais est-ce la seule raison? Il y avait (parait-il, d'après radio-cohue en tête de quai) trois voies dédiées au service banlieue, et... aucun train dessus la plupart du temps. Ca coinçait ailleurs?

C'est vrai qu'on pense surtout aux sabotages de la Résistance pour gêner les mouvements de l'occupant, mais moins aux sabotages (et parfois aux exactions bien pires) commises par l'occupant lors de son repli.

Excellente cette série de vidéos, merci pour le lien! Mais il est vrai que Thameslink multiplie les handicaps: tunnel central vieillot (ça me rappelle un RER parisien...), multiples branches (même chose!) et "jonctions plates" comme ils disent là-bas qui ne facilitent pas l'exploitation des branches. Par contre, le panneau d'information blanc en situation dégradée, c'est assez répandu partout! C'est un problème majeur: l'information en temps de crise est toujours difficile à agréger, puis à diffuser rapidement et de façon pertinente. Or dans ces situations de détresse (psychologique pour le voyageur, pas nécessairement au sens "traction"!), le client veut immédiatement une info précise sur son trajet, alors que le mécanicien de l'engin en cause se débat avec la meilleure volonté du monde avec son guide de dépannage!

Bonjour, Il me semblait que le cable de toiture était en 25 kV ?

Bonjour, Le wagon isolé n'est pas non plus une solution universelle: il y a des transports dont les caractéristiques sont telles que seule la solution camion est pertinente, deux exemples: Une assoc. dont je suis membre vient d'organiser un salon du livre ancien à Saint Germain en Laye, le matériel pour les stands (remplissant un semi ou un wagon couvert 40h/8ch si ça existe toujours) était quelque part en Champagne-Ardennes. Je me suis posé la question d'une solution train: elle aurait nécessité deux transbordements de plus, alors que, pour le déchargement du moins, le cul du camion arrivait à la porte du local. Même chose en Limousin chez un fabricant d'huiles industrielles qui, jadis, faisait plusieurs navettes de camionnette jusqu'aux débords de Saint-Germain-les-Belles où on lui laissait un wagon plusieurs jours pour le charger, lequel wagon partait ensuite vers une gare lointaine où une camionnette venait le décharger pour approvisionner un dépôt régional. Là encore, l'amélioration du réseau routier aidant, c'est un semi qui vient directement à l'usine. Il y a aussi dans le transport routier une appréciable COMMODITE du point de vue du CLIENT. De plus, les coûts de personnel augmentant, les ruptures de charges deviennent inacceptables car elles induisent des frais de transbordement qui explosent. Ce n'est pas que le rail démérite, c'est que les autres modes progressent...

Comme dit ci-dessus, il n'y a peut-être pas de... demande pour ces liaisons! N'inversons pas les problèmes: ce n'est pas le fait que le train s'arrête qui va faire descendre (ou monter) des voyageurs... Il ne me parait pas certain que le charme de Nancy ou de Metz suffise à attirer nos voisins allemands: ils ont déjà celà (et mieux) chez eux!

Merci de l'info. Là quelqu'un a parlé de "20 bornes", 6M€ divisé par 20 000, on est à 300 euros/m, rien à dire. Maintenant, c'est clair qu'avec un train par semaine, une ligne peut difficilement être "rentable".

Bonjour, Question de profane... est-ce que le devis de RFF correspond à ce qui est strictement indispensable pour que les trains de fret puissent rouler en sécurité, le cas échéant à vitesse réduite, où à la réfection "luxueuse" d'une ligne complète façon TGV ?

Bonjour, Et le Ford, dans tout ça ?

En même temps, quand ils ont acheté, ils savaient bien que c'était à côté d'une ligne de chemin de fer, non?

Bonjour, Je fais régulièrement Paris-Uzerche en téoz, et j'ai souvent remarqué que à l'extrémité de la première voiture côté engin moteur (mon dernier retour s'est fait en place 16 de la voiture 1, on ne peut pas être assis plus loin devant, sauf au WC!), le lacet était extrèmement sensible. Je pensais que ça venait du fait que la 26000 "dansait. Mais si en plus, les tampons ne sont pas appuyés...

Pour le Fret, il faut surtout que la charge soit là !

Bonjour, Je me souviens d'une pancarte vue quand j'étais gamin à Bécon-les-Bruyères: elle était placée avant la traversée des voies par un itinéraire piéton dont je ne sais plus s'il était exclusivement SNCF ou public. La pancarte, destinée aux piétons, indiquait: "Entre 22h et 7h, les trains ne sifflent pas, redoublez de prudence" A l"époque, on avait le "droit" de faire du bruit jusqu'à 22h. C'est "descendu" à 20h, maintenant ?

Bonjour, Ca n'est pas anormal: pendant quelques temps, j'ai bossé (dans les télécoms) avec un pied à Lille, l'autre à Metz, avec souvent l'obligation de passer une partie de la semaine dans chaque résidence. J'ai tout essayé le train, compliqué (c'était avant le TGV Est); l'avion, mais oui, il y a deux AR par jour (des petits coucous à douze places!), l'autoroute soit par Reims, soit par Luxembourg et la Belgique! Et ce dernier trajet était tout à fait compétitif en temps (et gagnant en péage!) Vive l'Europe.

Je mélangeais un peu deux choses différentes! Merci de la précision, c'est vrai que le graissage des roues n'était peut-être pas impératif... Quant à la densité trafic, on pourrait même ajouter qu'il passe parfois des ECR en diésel (pour l'instant, paraît-il) de façon sans doute à ne pas faire chuter la tension!

Impressionnant ! Côté alimentation, la tension était tombée à combien quand il a tout isolé ? Sauf erreur de ma part, la caténaire compound est renforcée dans le sens de la montée des deux côtés de la Porcherie. Je ne la mettais pas en doute, j'avais seulement oublié que c'était de la montagne ! Merci de vos explications...

Bonjour, De retour de Corrèze hier soir, je m'avance au bout du quai de la gare d'Uzerche quand se présente le Téoz 3680 pour Paris, presque à l'heure (normal, il part de Brive et non de Cerbère avec la relève problématique d'une correspondance espagnole). Il freine très tôt... puis s'arrête à l'emplacement des trains de 7 voitures alors qu'il comporte habituellement deux coupons le dimanche. Course -pardon, marche rapide- jusqu'à la loc. où le conducteur me dit "vous faites pas de souci, on rajoutera les voitures à Limoges!" Installation en voiture 11 au lieu de 1, départ pour Limoges. Passage de l'ASCT pour indiquer qu'on rajoutera les voitures manquantes à Limoges. Arrivée sans encombre! Commencent alors les opérations pour dételer la machine, manoeuvre aller-retour pour aller chercher le coupon manquant qui attendait sur une voie parallèle, re-manoeuvre pour le raccorder, essai de freins : + 20 mn. Arrivée à Austerlitz: + 22mn. De toutes façons, cette ligne est coutumière des retards de 29 mn max! Le plus troublant a été l'explication donnée par un agent de la gare de Limoges: le coupon manquant avait été différé à Limoges à l'aller car en raison du mauvais temps, la loc. patinait. Inquiétant,car je pensais que la ligne de Paris à Brive avait certes un tracé un peu tourmenté, mais qu'elle restait raisonnable au point de vue profil, et là, une 26000 avait craint de planter. Est-ce fréquent sur cette ligne ou s'agit-il de la conjonction pluie plus feuilles mortes?

Superbe vidéo ! Les organisateurs sont prévoyants: il y a un wagon-citerne derrière le tender de la machine vapeur !

Bonjour, Il doit être possible de l'ouvrir et de le réenregistrer (sous un autre nom, pour ne pas perdre l'original) en "mode de compatibilité" 2003-2007, c'est à dire en .xls

On ne doit plus apprendre le panneau "Attention, un train peut en cacher un autre" dans la formation sécurité routière !