Class66220
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Ca ne repond pas vraiment a la question...
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Bonsoir à tous,
Tous les parisiens le savent. Le tunnel entre Chatelet les Halles et Gare du Nord constitue l'un des points noirs du RER et l'un des tunnels ferroviaires les plus chargé au monde avec 32 trains théoriques par heure en pointe (20 RER B pour 12 RER D). Des études ont normalement été lancé en 2012 pour l'augmentation de capacité ou un passsage de la ligne D à un autre endroit afin de pouvoir augmenter l'offre des deux lignes. Quelqu'un aurait-il des infos ou un retour à ce sujet ?
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C'est bien fret sncf. Il me semble qu'elles remplacent certaines 36000 parties au Maroc.
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Sur nos locomotives on a le numero UIC sur les flancs et dans les cabines de conduite et le numero même de l'engin moteur est sur les faces avant mais aussi sur les flancs des Class 66.
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Il me semble aussi que c'est la VI.
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Sans vouloir critiquer, c'est pas comme ci la ligne B n'avait pas déjà assez de problème. Le premier etant de lui avoir greffe la ligne D' entre Chatelet et Gare du Nord au lieu d'investir dans l'elargissement du tunnel... C'est dommage d'en arriver la mais au bout d'un moment quand on arrive pas a se faire entendre...
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En vrac à différents avis ci-dessus :
- les ateliers actuels (en matériel classique) il n'y en a pas beaucoup pour entretenir du matériel à 2 étages avec tout en toiture ??? On part tout de même de loin par rapport à de la maintenance de voitures Corail ? Alors "s'adapter" ok mais là ça ne suffira pas : à Villeneuve Prairie du moins...
- Dijon Perrigny pour les rames Region2N du TER Bourgogne ça peut sembler logique sauf que... la commande est de ... 13 rames ? Alors 20 millions d'euros pour 13 rames ça se regarde d'un peu près (même si 10 doivent suivre ensuite) ? Surtout quand le Stif en commande 48... D'un autre côté je ne sais plus où en est Franche-Comté dans ses commandes : peut être qu'en regroupant Perrigny devient intéressant (mais pareil que Villeneuve : pas d'installations exploitables en l'état, il faut construire).
Je crois que rien n'est encore décidé et que les Autorités (Conseils Régionaux/Stif) étudient encore la meilleure solution : pas de volonté de secret là-dedans mais il faut que les cartes se dévoilent un peu - chacun veut créer l'atelier sur "sa" région pour créer ou maintenir des emplois ?
Enfin, tant que ces ateliers seront "Sncf" ils seront ouverts à la concurrence comme tous ceux de France aujourd'hui (eh oui...) donc ce n'est pas vraiment le problème ?
Franche-Comté a commandé des Régiolis pour remplacer les danseuses avec RRR
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Merci mais vous êtes un peu hors sujet. Je demande pas un équivalent je demande ses missions, ses horaires. Savoir qu'un manager d'exploitation c'est l'équivalent du CTT ne m'avance pas, je suis pas (encore) dans le ferroviaire.
Et bien c'était justement pour que tu aies une fiche métier qui correspond à peu près mais bon puisqu'il faut apparemment te mâcher le travail.
http://www.sncf.com/fr/emploi/fiche-metier/7310
Bon ça c'est manager de conducteurs j'avoue mais je vais essayer de te faire une petite description du métier.
- Tu ne bosse pas les week-ends en général mais tu peux être d'astreinte (pour intervenir en cas d'incident par exemple)
- Tu assures la certifications des AFR qui sont sous ta responsabilité (journée de formation continue, suivi sur le terrain, habilitation sur site)
- Tu traites bien évidemment les évènements sécurité de tes agents mais ça fait partie de la certification
- C'est toi qui organise ton planning mais en général chez ECR, un manager ne compte pas ses heures
- Tu peux aussi être appelé pour dépanner mais normalement tu ne fais plus office d'agent-formation même si tu as toujours l'habilitation.
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On en est a une quinzaine de detaches sur Mulhouse de ce que j'ai entendu et pour tout le SA2014.
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On oublie aussi que la region NPDC a commande des BB22200 RC pour remplacer les danseuses de la serie BB25500/600. Il me semble d'ailleurs que la premiere est arrivee. (Vu dans Rail Passion de ce mois de mars)
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C'est l'equivalent du cadre transport traction (CTT) ou appele autrement responsable d'equipe ou manager de conducteurs de train et oui on y arrive pour la plupart par evolution interne.
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C'est bien lui, le Velaro D 4e generation d'ICE ou BR407 pour les Allemands (la BR406 etant l'ICE3). Egalement commandé par Eurostar pour des relations Allemagne-Agnleterre.
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En 25 kV 50 Hz, on a aussi la ligne Plaisir - Epône, empruntée par le service Transilien cadencé Mantes-la-Jolie - Paris Montparnasse et le TGV Le Havre - Marseille, ainsi que la ligne Lutterbach - Thann Saint-Jacques, en Alsace, empruntée par le tram-train de Mulhouse (2 trains par heure). Par contre, dans ce dernier cas, la caténaire est réservée au matériel léger ; le matériel lourd continuant à circuler en thermique (de toute façon, ce sont des X73500).
Par contre, est-ce que les caténaires légères existent en 1,5 kV DC ? Peut-être sur le tram-train lyonnais ?
Entre Mulhouse et Neuenbourg tu as les TGV Paris-Fribourg qui passent a 90 km/h et les fret a 60 km/h.
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Faut dire surtout que ca va certainement participer a la mise au point du Velaro D en vue de la 2nde relation Francfort-Marseille qui si je ne m'abuse doit etre assure en ICE (le premier l'etant en Euroduplex).
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Pour avoir des trains performants, il faudrait commencer par avoir des installations performantes... Ca permettrait d'eviter de sous-dimentionner le cahier des charges... Mais bon en revient toujours au même point a savoir que personne ne veut mettre la main a la poche...
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En conflit avec la SNCF, le Nord-Pas-de-Calais gèle ses versements
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On peut y lire ceci : J'aurais plutôt écrit : "la branche SNCF Voyages, dont le TGV est l'unique activité..."
Tu oublies IDBus et Voyages-sncf.com
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Bonjour a tous,
Je sais bien que ce sujet est multi-transports en commun mais quand on voit la hauteur de certains quais, on se dit que le chemin de fer a encore du travail.
On sait déjà que la loi Handicap qui impose aux transports publics d'être 100% accessibles au 1er février 2015 ne sera pas respectée. A l'issue d'une concertation présidée par la sénatrice Claire-Lise Campion, de nouveaux délais vont être accordés : trois ans de plus pour les transports urbains, six ans pour les transports départementaux, neuf ans pour les trains. Les associations de personnes handicapées menacent d'attaquer au pénal [un dossier spécial de 10 pages à télécharger, en accès payant].
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Comme quoi, le nivellement par le bas ne vient pas forcement de ceux qu'on croit. Plutot que de tirer tout le monde vers le haut, on préfère tirer dans les pattes pour que tout le monde soit malheureux. Typiquement francais. Pourquoi ils ne râlent pas sur le fait que les agents des banques ont des tarifs préférentiels, pareil pour les caissières des supermarchés. Ca suffit l'hypocrisie. Malheureusement ce dernier point ronge la France comme la peste. Y a pas plus hypocrite et prétentieux comme pays.
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Il me semble que c'est Europorte qui effectuait les essais et acheminements des rames pour essais.
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Petite déterrage : la région Alsace a inscrit au CPER 2014-2020 la réouverture du petit tronçon entre Bollwiller et Guebwiller en y budgetant 20 millions d'euros sur un coût total prévisionnel de 30 M€. Reste à savoir si ce sera des navettes en X73500 ou un tram-train "à la française" qui laisserait une option à une liaison à long terme jusque Mulhouse moyennant une augmentation de la capacité entre Colmar et Mulhouse.
A part ça côté ferroviaire :
- 125M€ pour le noeud ferroviaire de Strasbourg avec pour objectif une 4ème voie rapide entre Strasbourg et Vendenheim certainement pour éviter les cisaillements entre les trains de Haguenau et de la future LGV avec ceux de la ligne 1/3 mais aussi l'augmentation de capacité en gare de Strasbourg
- 85 M€ pour la création du raccordement de l'EuroAirport de Mulhouse-Bâle au RFN
- 50 M€ pour le noeud ferroviaire de Mulhouse avec le renouvellement du PRS de Mulhouse et relèvement des vitesses d'entrée/sortie (40 km/h actuellement)
- Enfin 16 M€ pour la deuxième phase de la modernisation de la ligne Haguenau-Niederbronn les Bains en plus des 16 M€ déjà engagés.
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C'est l'ancienne 1 bis qui sur la quelle on rentrait avec un TIV90 mobile et qui se termine à Ernécourt-Loxéville. Dans l'autre sens la 2bis existe toujours avec un embranchement légèrement avant Lérouville jusque à Ernécourt-Loxéville.
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C'est pres de la gare de Nancois-Tronville sur la ligne 1 entre Bar le Duc et Lerouville.
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Bonjour,
La solution économique serait de supprimer l'arrêt à Dammartin et de prier les voyaageurs de se débrouiller avec les transiliens de la ligne K.
Déjà que RFF doit faire les travaux pour que les Z50000 aillent jusque Crepy ^^
Doublement tunnel Chatelet-Gare du Nord
dans INFRA : gestion des circulations, voie, bâtiment, ouvrages d'art, signalisation, caténaires, ...
Publication: · Modifié par Class66220
Justement ce sont des etudes dont je parle. Je me doute bien que a 1 ou 2 milliars d'euros previsionnels, on en a pour au moins jusque 2050 et en attendant on va mettre des rustines. Tres francais surtout lorsqu il s'agit de l'UMP et du PS.
Je vais faire un petit HS mais on se plaint qu'il n'y a pas assez de travail. Hors on ne veut pas investir. Pas d'investissement : pas de travaux. Pas de travaux : pas de boulot. Pas de boulot : fin de mois pas rigolo.