Class66220

"Qu'ils s'en aillent tous" comme le dirait Melenchon.

Gros deterrage pour dire que les Flirt "France" ont ete homologuees par l'EPSF le 9 decembre 2012. Les CFF et SNCF n'ont plus qu'a travailler pour une remise en route de la ligne verte sur la S1 de Bale. Mulhouse-Bale CFF-Frick/Rheinfelden au SA2014 avec utilisation de Flirt France qui devrait liberer les ZGC pour remplacer a mon avis les BB25500/600 + RRR sur Saverne-Strasbourg-Selestat ou même a eviter les 73500 sur Mulhouse-Belfort et Mulhouse-Colmar.

Cet attelage automatique. Je me disais aussi que je l'avais déjà vu quelque part. En particulier sur des locomotive ketcup-moutarde. Moi qui me demandait a quoi il pouvait servir. J'en ai la reponse desormais.

les trains de 5000 tonnes ne sont pas une nouveauté à la DB. Cela existe depuis plusieurs décennies. Avant les 189, c'était des UM de 151.

Effectivement, moi je l'ai découvert cette année. C'est juste que les BR151 ne sont plus toutes jeunes (40 ans pour les plus vieilles, 34 pour les plus jeunes)

Bien entendu que c'est faisable, mais, parce qu'il y a un mais et même plusieurs:

- l'attelage à vis et ses limites, résistance, élasticité, ... une méthode de conduite particulièrement "en douceur" pour éviter les réactions

- le freinage, quoique jusqu'à 1500 mètres le frein UIC soit encore gérable moyennant des temps de réaction très longs et pas mal de précautions dans la conduite du train,

- la longueur des voies de service et des garages,

- ...

Vous me répondrez trains américains? Je vous répondrais attelage automatique et frein AAR, mais pour cela il faut modifier, et pas qu'un peu, le matériel... et çà couterait la peau des fesses! A moins que, nos nouveaux amis américains de RDC ne tentent ce qu'ils ont tenté en Estonie, faire tirer les trains par des machines de seconde main dont l'attelage et le frein sont plus ou moins compatibles avec le matériel existant?

On peut tout faire, suffit d'y mettre le prix... ceci-dit, les trains "cargo" de 3600 tonnes ou plus de 4000 tonnes tirés par deux machines et un seul conducteur on savait faire... avant, certes avec quelques restrictions sur un petit nombre de voies de service, tout en utilisant les installations existantes... mais encore une fois, c'était avant, avant que les inventeurs de l'eau chaude tous les matins ne viennent tout démolir.

Et bien mon cher JLC sache que nos amis allemands de la DB ont équipées quelques locomotives Siemens ES4F4 (BR189) en les équipant d'un attelage automatique pour tirer des trains de charbon de 5000 tonnes (le train chargé est effectué avec une UM2) entre la Germanie et la Batavie

Exemple en vidéo où on peut voir l'attelage automatique entre les tampons

Ici une rame vide

http://www.youtube.com/watch?v=UZ0dLRaHZTA&feature=youtu.be

Ici une rame chargée

http://www.youtube.com/watch?v=uEujB4xfEXI

Pour que les pratiques changent, il faudrait que le GI, unifié ou non, ait intérêt à rechercher des solutions techniques minimisant les conséquences sur le trafic. On en est pas là hélas...

Helas l'austerite touche tout le monde. On recherche l'efficacite economique plus que le service client... Cherchez l'erreur mais bon c'est EPIC si vous voyez cke je veux dire ;)

On sait jamais, il y a bien des TER Alsace qui vont à Belfort/St Dié/Nancy/Metz....

Sinon, on sait aussi le faire en 10' avec rame Corail réversible.

A Mulhouse en pointe, les trains origine/destionation Kruth ont 18 min pour se retourner. Les TER O/D Colmar ont 10 min, et les O/D Bale en ZGC ont 9 min. Mais cela doit surtout tenir au fait qu'il faut assurer les correspondances pour tout le monde.

Par contre a Kruth avec les 73500 vous avez des crochets courts qui descendent jusque 5 min sachant qu'il faut, initialiser le GSM-GFU pour le nouveau train et le reste c'est le tintamarre habituel.

Y'a surtout des salaires qui sont plus intéressants ailleurs....

Et les conditions de travail aussi et Jean-Louis, tu as tord de penser que ca ne profite pas au groupe SNCF puisque mis a part les restructurations des TB Fret vers Proximites, SNCF s'etait enfin saisi de la question des conducteurs déjà habilites voulant rentrer chez SNCF.

Hein, quoi , le Sirius NG ne sera pas en service alors comment cela va se passer pour avoir une fiche train papier ?

T aura une fiche HOUAT ^^ ;)

La malédiction du "train Benelux"

Catastrophe industrielle en Belgique : le train qui reliait Bruxelles à Amsterdam a été remplacé par un nouveau venu qui enchaîne les déconvenues. Une nouvelle illustration de la "concurrence dans l'intérêt du voyageur" promise par la libéralisation européenne.

http://www.lemonde.fr/idees/article/2012/12/25/la-malediction-du-train-benelux_1810226_3232.html#xtor=EPR-32280229-%5bNL_Titresdujour%5d-20121226-%5btitres%5d

FC = Franchissement Conditionnel. On ne doit franchir le PN qu'après avoir les 2 feux verts allumés sur le mât avec la pancarte blanche sur fond noir "PN...".

Article A17.02 .

Qui peuvent etre commandés par une grosse télécommande

9 rames "Régional" et 8 "Périurbain" pour la Picardie. Le CR compte faire voyager les usagers de Paris - Laon debout entre Paris et Crépy ??

Solution : electrifier Crey-Laon et mettre des Regio 2N. Ou alors faire comme en Allemagne. Des rames a 2 niveaux reversibles avec locomotive diesel (chose qui se fait avec les BR218 si je ne dis pas de betise qui vont etre remplacees par les nouvelles BR246 dit Traxx ME DE pour Multi-moteurs Diesel Electriques).

Recapitulatif des commandes de Regiolis.

http://fc30.pagesperso-orange.fr/sncf/automoteurs/porteur_polyvalent.htm

Note : le site mentionne lui même que les options ne sont pas forcement reprises dans cet article

Visiblement PACA ne s'est pas "jeté" sur cette version ....

D'autre part je ne suis pas certain que ce site soit à jour....j'avais cru lire qu'il y avait d'avantage de rames en commande...

(à moins que ce soit les options non reprises ici...).

L'auteur mentionne sur le site internet que ce tableau n'est pas forcement a jour sachant que les options ne sont pas forcement communiquees lors des commandes.

Picardie : on a besoin de la grosse version mais pas de sous pour renouveler nos V2N+BB15000 et encore moins augmenter le parc.

Vous pouvez dès maintenant envoyer vos dons (minimum 1M¤) à l'adresse suivante : [PAS D'ADRESSE SUR LE FORUM] afin que les Picards puissent continuer à travailler en IDF.

On compte sur vous !

Ca depend de ce que tu appeles la grosse version. Tu parles de la longue de 8 voitures apte a 160 de 110m ou l'extra-longue de 135m apte a 140 ?

Le monde a change comme on le dirait chez Laposte mobile. Bienvenue au 21eme siecle.

Tiens... mais, comment t'as fait pour deviner?

Je doute qu'ils soient très chaud pour faire de l'UM3 Régiolis ou pour passer à la cadence 15' ou 20', donc j'espère que ce sera un matos 2N

Il y a plus de voyageurs pour Colmar (c'est l'OD la plus fréquentée de la région) que Séléstat. Une autre solution serait le dédoublement du 200 (un Stras-Séléstat-Colmar-Mulhouse suivi par un Stras-Mulhouse-Bâle (ou au contraire en accélérant le semi-direct et en le prolongeant à Colmar)...

Après, on peut toujours "bricoler" un peu pour faire encadrer 14 V2N par 2 Sybic, ça laisse une certaine marge de man½uvre

Mmmm t es sur que les 14 V2N ca rentre a St-Louis ? Après la solution avec une locomotive qui tire et l'autre qui pousse, je l'ai déjà vu sur des RE avec des BR143 mais également sur des IC avec des BR120. Mais tu peux rever pour des rames tractees. Nous sommes a l'age d'or de l'automotrice.

Pousser les semi-directs jusque Colmar. Oui mais a condition qu'il n'y ait pas un TGV Colmar-Paris. Bien sur après, avec un peu de volonte on peut mettre le Colmar-Mulhouse et le Colmar-Selestat-Strasbourg sur le même quai mais vu la longueur des quai et etant donne qu'il faut aussi gérer les Colmar-Metzeral, on est vite limite a Colmar.

Petit tour d'horizon des commandes de Regio 2N qui aura comme immatriculation Z55500 pour les rames V160 et Z56500 pour les rames V200. Par contre je ne savais pas que le 3000V etait en option sur ces rames. Il a ete prevu pour les relations vers l'Italie et la Belgique.

http://fc30.pagesperso-orange.fr/sncf/automoteurs/porteur_hyper_dense.htm

Aquitaine : 24 rames, 6 caisses, 360 places

Bretagne : 17 rames, 8 caisses, 515 places

Centre : 14 rames, 8 caisses, 515 places

Nord Pas de Calais : 18 rames, 7 caisses, apte 3000 V (Belgique), 435 places

PACA : 16 rames, 8 caisses, 515 places

Rhône Alpes : 40 rames, 6 caisses, 360 places

Je me demandais y a t'il du nouveau matériel en commande par la région? (régio2n)

La region Centre a commande 14 rames Regio 2N a 8 caisses (ca doit etre la version longue de 110m) d'une capacite de 515 places. Il me semble qu'ils doivent servirent a mettre au rebus les VO2N + BB8500 de même que les Regiolis doivent remplacer les RIO + BB8500.

Quand l'AOT est exigeante (et y met les moyens...), on sait encore faire:

- des rames blocs réversibles de 6, 8 ou 10 Corail en fonction des trains (d'ailleurs, on peut passer à 12 maintenant, je pense...)

- envoyer des supplémentaires pour boucher le trou du cadencement quand un train est vraiment plombé, où tout simplement quand on sait qu'il sera over-blindé

mais aussi faire circuler un AGC en US là où on aurait rempli une rame Corail (ambiance RER B un jour de grève!) nonmais

Toi tu es usager régulier du TER 200 Alsacien .

Mais ca ne va durer qu'un temps car d'ici 10 ans, on va passer de TER200 Corail + BB26000R à Automotrices (Régiolis ou Régio 2N), la région demande va faire des études et regarder comment ça se passe dans d'autres régions avant de faire son choix. Allonger les Corail à 10V c'est bien mais on voit bien que en pointe ça atteint vite ses limites mais cela tient surtout du fait que une grosse partie des voyageurs descend à Sélestat et faut les pousser les 10 voitures même si les BB26000R ne s'en sortent pas trop mal.

Pour la réouverture de la ligne entre Mullheim et Mulhouse, ca commence mal. Des ruptures de correspondances entre le RE Offenbourg-Bale de la DB et l'IRE Mullheim-Mulhouse. Bien evidemment quand vous loupez votre correspondance, vous êtes condamnés à attendre au mieux 2h... Si on veut gagner le concours de comment faire fuir le plus vite possible les clients et bien continuons comme ça... On peut se demander si les modalités à appliquer en cas de retard du train en provenance de Freiburg ont été définies... Le retard est le plus souvent du au fait que le RE doit attendre à Freiburg que l'Intercité qui continue sur Bale le double et bien évidemment si celui-ci est en retard... il doit attendre...

Un petit billet partisan de Nathalie Grange, rédactrice en chef adjointe du Bulletin des Transports et de la Logistique

Fret SNCF est mauvais joueur

http://le-transport-et-moi.wk-transport-logistique.fr/blogs/?p=2128

Pour les trains de fret, j'ai ete en Allemagne sur la Rheintalbahn (Bale-Karlsruhe)

Tu viens de donner le bâton pour nous faire battre : Les machines CFR sont entretenues par Masteris à Nevers ou à Dijon, et il me semble que Tram21 avait fait part de son profond mécontentement il y a quelques mois.

La SNCF n'a pas de machines Vossloh et son personnel ne sait pas les entretenir. Quel scandale !

Vous allez voir que ça servira d'excuse pour ne pas payer le secours.

Ah bon la SNCF n'a pas de Vossloh. Et les BB61000 (G1206) vertes et grises marquees FRET SNCF, elles sont a qui ? Viens du cote du technicentre de Strasbourg. Les G1000 et G1206 de Europorte, Colas Rail et VFLI y vont. Les G2000 ECR y avaient droit aussi.

Je pense qu'il y a déjà un sujet mais je ne l'ai pas trouvé

Pourquoi les trains de marchandises font-ils autant de bruit ? J'ai une partie de l'explication. Cela se passe au niveau des organes de roulement et en particulier au niveau des semelles de frein. En effet avec la vitesse et les vibrations, il y avait un léger frottement entre la table de roulement et la semelle de frein. Vous imaginez donc que pour les semelles en fonte ca fait un boucan d'enfer. J'ai fait un petit comparatif ce matin auditif. Un train de wagons équipé en majorité de semelles K et un autre avec de semelles en fonte. Le résultat est frappant. Mes oreilles ont moins souffert avec des semelles composites que avec des semelles en fonte. On comprend mieux pourquoi l'Allemagne et la Suisse essaient de pousser pour que les semelles de frein des wagons soient moins bruyantes afin de réduire les nuisances sonores.

Au niveau des trains de voyageurs, là par contre comment se fait-il que les voitures Corail françaises fassent plus de bruit que les récentes voitures allemandes qui circulaient entre Strasbourg et Paris avant le TGV ? (on pouvait avoir une majorité de voitures DB et quelques voitures corail SNCF). Pourtant les deux sont équipées de disques non ? Qu'est-ce qui les différencie ?