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Je pense qu'il y a déjà un sujet mais je ne l'ai pas trouvé Pourquoi les trains de marchandises font-ils autant de bruit ? J'ai une partie de l'explication. Cela se passe au niveau des organes de roulement et en particulier au niveau des semelles de frein. En effet avec la vitesse et les vibrations, il y avait un léger frottement entre la table de roulement et la semelle de frein. Vous imaginez donc que pour les semelles en fonte ca fait un boucan d'enfer. J'ai fait un petit comparatif ce matin auditif. Un train de wagons équipé en majorité de semelles K et un autre avec de semelles en fonte. Le résultat est frappant. Mes oreilles ont moins souffert avec des semelles composites que avec des semelles en fonte. On comprend mieux pourquoi l'Allemagne et la Suisse essaient de pousser pour que les semelles de frein des wagons soient moins bruyantes afin de réduire les nuisances sonores. Au niveau des trains de voyageurs, là par contre comment se fait-il que les voitures Corail françaises fassent plus de bruit que les récentes voitures allemandes qui circulaient entre Strasbourg et Paris avant le TGV ? (on pouvait avoir une majorité de voitures DB et quelques voitures corail SNCF). Pourtant les deux sont équipées de disques non ? Qu'est-ce qui les différencie ?

Vu la perte ridicule liee a la conjoncture, on peut considerer dans l'absolu qu'on y etait (cf la Vie du Rail Magazine mensuel de ce mois-ci). Ca s'est joue a pas grand chose. Quelques trains. Quant au concept d'OFP, je pense que le P de proximite est galvaude desormais si on le prend dans le sens litteral du terme. On peut plutot faire la distionctions entre grand operateur (ECR, Colas Rail, Europorte, Fret SNCF) et les petits operateurs aux petites structures (CFR, OFP La Rochelle, Regiorail, RDT13). La seule difference entre les deux pour moit tient essentielle au capital. Pour le wagon isole ca ne va pas se passer comme en Allemagne. On le voit déjà a Lerouville et Perpignan. Il y a des hubs qui vont se constituer et ce sera un partenariat entre plusieurs entreprises au niveau de la traction mais au rythme ou ca va et vu le nombre d'ITE demanteles ou menaces, il va en falloir des OFP ou du monde voire même que ce soient les entreprises elles-memes qui creent leurs OFP (pour le coup comme en Allemagne).

J'aime bien l'arrogance de Pierre Blayau qui dit "oui mais pour l'instant ils ne font pas de benefices". En attendant Mr Blayau on reduit nos pertes. Alors c'est vrai on s'est positionne sur le secteur le plus rentable a savoir le Train Complet (TC pour les connaisseurs) et un peu moins sur le SWING (Wagon Isole) mais on commence en partenariat avec les OFP (Eurorail). Oui mais quand tu demarre et bien pour etre viable, il faut gagner des sous. Bien evidemment pour sauver le fret ferroviaire francais, on ne pourra faire sans le wagon isole. Et la voyons quelles solutions innovantes et intelligentes vont etre trouvees.

En tout cas il est conseille de passer un diplôme d'electrotechnique ou meca. Donc un bac pro en electricite ou un bac STI Electrotechnique appele DD maintenant.

Mais tout est urgent. A part dans le domaine de la LGV, la France est aussi en retard dans l'entretien du reseau, les lignes dediees fret. Il va falloir des decennies de travaux pour y arriver. Et quand on veut créer des emplois, il n'y a pas de secret, il faut investir... Après c'est sur que si on a une vision austeritaire des choses, autant ne rien faire du tout et s'occuper de notre petit reseau francais qui a déjà pas mal de chantiers en cours et a venir. Dans tous les cas, on attend l'avis de la commission d'evaluation du SNIT qui doit hierarchiser les projets mais si tu veux du plus urgent, je mets le doublement du tunnel Chatelet-Gare du Nord, effectivement Paris-Mantes est une priorite, le CFAL, le sud de l'IDF et bien sur l'entretien du reseau. Ca fait déjà du boulot tout ca. Ce qui est sur, c'est que si on lance tous les projets du SNIT, du boulot en veux-tu en voilà mais c'est une utopie.

Oui aux Etats-Unis... Mais ou sommes-nous ? Il me semble qu'il y a déjà eu en France des essais d'UM par radio. Je crois avoir vu des reportages dans la presse specialisee sur la question justement des trains lourds. En Europe et en France en particulier, ca n'est pas tres delevoppe. Et quand tu vois qu'on est en train de saborder la Recherche et Developpement dans tous les domaines, ca n'est pas prêt d'arriver. Je sais que en Allemagne ca se fait sur les trains de voyageurs reversibles avec une locomotive en tete et une autre en queue mais ca se fait par multiplexage. Enfin bref, ca coutera quand même trop cher car tu dois mobiliser 4 ou 5 engins qui ne servent vraiment que pour la partie terminale du parcours. Ensuite comparons ce qui est comparable, vu la masse et la longueur des trains aux Etats-Unis, il est évident que la traction devait s'effectuer en tration et en pousse. Et chez ECR a part le Pechiney qui utilise une UM2 en traction et une machine en pousse attelee (train de bauxite de 3600t) et la vallee de la Maurienne qui utilise la plupart du temps une pousse, c'est une machine pour un train en l'utilisant jusqu au maximum en tonnage. Et c'est d'ailleurs la politique d'optimisation du materiel des operateurs alternatifs.

Oui mais les locomotives ont ete modifiees pour ce trafic specifique et equipees d'un attelage automatique qui fait que ce sont des locomotives dediees. C'est un peu le même principe que les rames reversibles. C'est une rame block. Et il n'y a pas beaucoup. Le rapport avec la rampe et la ligne dediee au fret ? Mais c'est évident. Le profil est plat plus tu peux en emmener derrière et c'est une autoroute pour les trains de fret venant du port de Rotterdam. Hors c'est ce qui est demande par la plupart des operateurs de fret ferroviaire. Une rampe de 30 pour mille ne se grimpe pas comme une rampe de 5 et pas avec le même tonnage. Bref tu peux mettre les attelages que tu veux, le 1500V n'est pas une tension qui permet d'emmener de trop grosses puissances. Allez on va prendre un exemple concret : la limite de resistance des attelages tous attelages confondus (je me base sur le RT5133 de 2010 entre Chambery et Modane) est de 1150 tonnes et ca monte jusque 1250 tonnes pour les trains de l'AFA tractees par une UM de 36000. On rentre dans le detail. Niveau thermique la locomotive qui peut en emmener le plus est sans aucune discussion la JT42 (on va dire Class 77 puisqu elle est apte UM2) qui peut emmener 640 tonnes seule. Pour emmener 1150 tonnes, il te faut une UM2 ou une pousse et si tu veut en emmener plus, tu dois mettre une UM2 et une pousse qui te permet de monter jusque 1790 tonnes ce qui est déjà mieux et si tu mets une UM2 de JT42 en pousse ca te fait plus de 2000 tonnes. Donc il te faut 2 conducteurs : trop cher. Cote electrique, tu prends la 36000. 620 tonnes si ton train depasse 300m. En UM2 ou avec une pousse, tu montes a 1140 tonnes. Un UM2 avec une pousse on arrive a 1740 tonnes et avec une UM2 en tete et une autre en pousse plus de 2000 tonnes. Voilà quelques exemples pour appuyer mon raisonnement. Le but de se tunnel est bien evidemment de pouvoir emmener des trains plus longs et plus lourds en Italie. Il faut rappeler que la plupart des trains venant d'Italie pour la France passent par la Suisse et non directement par la France. Il y a quand même des questions a se poser. Je suis d'accord le fret se casse la gueule chez nous, mais viens faire un petit tour a Muttenz dans la banlieue baloise et tu vas voir si le fret n'a pas d'avenir. Pour moi, le seul argument qui est valable contre le projet, c'est son prix mais en même temps, c'est un projet assez ambitieux donc son prix est forcement important. Les suisses n'ont pas reflechi 500 ans avant de lancer le tunnel du Gothard et pourtant n'allez pas me dire qu'il ne coute pas cher...

Tu oublies le tunnel du St-Gothard qui est en cours de construction pour aller de la Suisse vers l'Italie.

Tu dois parler de ces fameux trains de charbon de 5000t tractes par des UM2 de Siemens ES4F4 (BR189). Alors de 1 ce sont des rames blocks et uniformes. De 2 je ne pense pas que la ligne utilisee a des pentes comme la vallee de la Maurienne. De 3 elles circulent via la Betuweroute qui est une ligne dediee au fret Allemagne-Pays Bas et la en France, on a encore du chemin a parcourir. En Suisse et en Autriche on monte souvent avec des UM3 voir UM4 mais après l'alimentation electrique est autrement plus performante que notre vieux 1500V francais. Le 1500V ne permet pas d'emmener de tros grosses puissances (problème de chute de tension) et incestir dans de nouvelles sous-stations ou reconvertir en 25kV coutera cher de toute facon.

Comme le propose CargoBeamer qui va ouvrir un terminal a Calais dans un premier temps.

On va dire si tu veux que j'ai des semaines ou je dors tous les soirs a la maison et d'autres ou je vais avoir 2-3 nuits en dehors (decouches a l'hotel). Essaie de parler de ton affectation en faisant part de ta situation familiale si tu as de nouveau contact avec Rail Recrut. Effectivement je te conseille d'avoir un petit appart si tu es bel et bien affecte sur Paris parce que effectivement les allers-retours quotidiens c'est pas l'ideal. Ton affectation ce serait Acheres ou Valenton ? (je pense que ce sera certainement plus Valenton vu que la region Sud-Ouest est en sous-effectif). Si tu es a Valenton, il doit y avoir un collegue sur le forum qui devrait pouvoir te renseigner sur le planning.

Travail en horaires decales, nuits, samedi et dimanche voir jours feriers. On ne te l'a pas dit lors de la presentation du metier ? Après il y a une agence a Rouen me semble-t-il mais tu pourra peut voir pour une mutation mais il faut voir s'il y a de la place. Le metier de conducteur de train, c'est comme les chauffeurs routiers sauf qu'on ne dort pas dans les locomotives et qu'on rentre assez regulierement a la maison. Après tout depend de ton affectation. Il y a des agences ou il y a beaucoup de RHR et d'autres moins...

De toute facon on va devoir mourir au travail au nom de la sacro-sainte productivite et de la rentabilite.

Exact 83. J'etais même pas encore ne. C'etait avant le tournant de la rigueur

N'oubliez pas que le fond de reserve des retraites qui a ete cree pour franchir 2020 a ete siphone par l'UMP pour financer les reformes de 2003 et 2010 (il y avait 30 milliards d'euros et ca devait atteindre 150 miliards en 2020). Beaucoup parlent du retour de la retraite a 65 ans. Ce qui serait un retour de 20 ans en arriere. Mais de toute facon, vu comment c'est parti, on est parti pour retourner au Moyen-Age pour ne pas dire a l'age de pierre. Les barons et les seigneux preleveront les paysans que nous sommes jusqu a ce que mort s'en suive.

Mode humour On. Se fait déjà louer déjà des locomotives Alstom... Mode serieux A moins de devenir majoritaire au capital d'ECR, c'est pas demain la veille que ca va arriver. La Prima 2 est toujours en cours d'essai. La crise passant par la, il ne doit y avoir urgence a accelerer le developpement. D'ailleurs on peut remarquer qu'Alstom prend le temps de la développer ce qui n'est pas le cas de Regiolis même s'il est derive du Coradia Continental circulant entre autre en Suede et en Allemagne donc la base est un peu eprouvee. A part sur les trains regionaux et le TGV, sur le marche des locomotives Alstom a également mal defini sa strategie mais ca, ca doit etre un mal franco-francais...

Normal quoi. L'homme a cree la machine mais l'homme doit etre aussi performant que la machine.

Dans tous les cas on en reparle a la publication des resultats annuels. D'ailleurs perdre de moins en moins d'argent puis etre a l'equilibre, c'est commencer a etre beneficiaire non ? Quand tu investi il faut bien un certain temps pour amortir c'est comme pour tout. ECR a quoi 7 ans ? Un rikiki deficit l'année derniere qui n'a ete due qu'au ralentissement economique de fin d'année. ECR pas beneficiaire ? Wait and see. Lol oui je sais vous allez dire que c'est la base qui paye cher pour arriver a ce resultat.

Et pourtant ce shunt a ete cree pour mais aussi en theorie pour les trains de fret. Les seuls fret y passant sont les GEFCO ECR... Il y a un aller-retour qui a ete cree au SA2013 pour effectuer cette liaison rapide via le shunt court et il dessert assez peu d'arrets.

Tout se passe comme prevu pour la bourgeoisie. C'est un retour vers le passe. Vers le Moyen-Age. Mais ne dit-on pas que l'histoire n'est qu'un eternel recommencement ?

Allez je la refais. Il etait une fois un train transportant des conteneurs (UTI : Unites de Transport Intermodales) avec ATE (Avis de Transport Exceptionnel. A cause du retard pris au depart ce train devant passer par Metz-Sablon avant d'aller sur Chalons en Champagne (anciennement Chalons sur Marne d'ou l'abreviation CM) fut detourne par Nancy pour cause de travaux. Releve prevue a Metz. Arrivant a Pagny sur Moselle, direction Onville au lieu de Metz. Appel a l'AC. Le regulateur lui a dit que Metz n'a plus de voies aptes TE pour me recevoir donc il m envoie a Lerouville. Appel au Regul pour pester de ne pas avoir ete prevenu. Finalement, le train avance jusque Lerouville. A Lerouville, les signaux sont a voie libre. Arret devant le signal d'entree du triage. Appel a l'AC de Lerouville. Celui-ci dit qu'il ne peut pas prendre le train sur le triage car a cause de l'ATE et il n'a plus de voies aptes non plus. On avance un peu jusqu au carre de sortie et train stationne a cet endroit voie 2bis (evitement long sens impair pour la montee vers Ernecourt-Loxeville) pendant 3-4h avec l'accord de l'AC, le temps que la releve arrive. En clair, en cas de force majeure, cela est possible mais si et seulement si vous en avez l'autorisation donnee par l'AC. (agent-circulation ou aiguilleur si vous preferez)

A MSE jusqu au service d'ete 2012, il y avait des rames TER200 qui restaient garees a quai la nuit en attendant de repartir pour les premiers trains du matin. Mais comme RFF avait besoin de sous ils faisaient facturer le stationnement a quai. Du coup tous les trains rentrent aux differents faisceaux sauf si bien sur, il n'y a plus de place.

Allez une petite histoire. Il etait une fois un train transportant des UTI avec ATE. A cause du retard pris au depart ce train devant passer par MZS avant d'aller sur fut detourne par NY pour cause de travaux. Releve prevue a MZS. Arrivant sur PMO (et non PAM) direction ONV au lieu de MZS. Appel a l'AC, le regul lui a dit que MZS n'a plus de voies aptes TE pour me recevoir donc il t envoie a LER. Appel au Regul pour pester de ne pas avoir ete prevenu. Finalement, le train avance jusque LER. A LER tout a voie libre. Arret devant le signal d'entree du triage. Appel a l'AC, celui-ci dit qu'il ne peut pas prendre le train sur le triage car a cause du TE et il n'a plus de voies aptes non plus. On avance un peu jusqu au carre de sortie et train stationne a cet endroit voie 2bis pendant 3-4h avec l'accord de l'AC, le temps que la releve arrive.

Mouais. Pas de visibilite. Ca n'empeche pas la charge de travail d'augmenter sur certains trafics et du coup certaines agences se retrouvent un peu chargees...

Si je puis me permettre cher modo, justement ca apporte du moulin au sujet du Regiolis qui poursuit sa campagne d'essais en vue de l'homologation debut 2013. Mais ce n'est que mon avis. Après tout c'est vous qui avez le dernier mot...